restauration moteur ancien opel des années 60

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restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 28/5/2014, 20:19

Bonjour

Un petit Quiz

Une petite question à poser sur la restauration d’un moteur Opel

Disons un moteur classique soit un 4 cylindres où un 6 cylindres , ceci est mon cas. Avec une bonne batterie de 6V
Ayant entendu maintes versions au sujet de la dépose et la repose de l’ensemble bielle/piston dans chaque cylindre. Comme vous avez mis tout à plat sur l’établi, pour changer les segments et faire un nettoyage de l’ensemble. Puis une semaine après c’est l’heure du remontage.  Lors du remontage sur le vilebrequin de l’ensemble bielle piston, comment les repositionnez-vous  sur le vilebrequin, qui lui a été aussi démonté ?  Pour que l’ensemble soit correctement montés !!! Comment faites vous ??? Ceci m’intéresse au plus haut point.
.
Moteur :  Exemple : 1,5 L et 2,5 L  Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Forgonnette , Käpitan. Le pur produit des années 60.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 29/5/2014, 18:48

.... en respectant les repères faits au démontage! (numérotation, en général)
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 29/5/2014, 19:55

Bonsoir Jacques

Oui , bien entendu en faisant des repères c’est une solution. En marquant l’ordre des cylindres sur les pistons, oui mais déjà il peut y avoir une erreur dans sa position. Mais l’erreur peut se produire aussi en changeant un piston ou une bielle par exemple. Le piston sera bien à sa place ainsi que la bielle . Il y a un piège a éviter lors du montage …..
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 29/5/2014, 20:48

spécifique à ce moteur?

je n'en ai jamais ouvert ...
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Jacques

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 29/5/2014, 21:40

Bonsoir Jacques

Je n’ai pas vérifier sur les autres moteurs, mais juste pris sur les moteurs allant des années de 1950 à 1963. Ce sont les années 6v qui se trouvent dans le club en 1,5L et en 2,5L. Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette , Käpitan. Pour les autres années il faut faire des recherches.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 29/5/2014, 22:30

Bonsoir

Les spécialistes de la mécanique automobile Opel ne sont pas très loquaces sur le sujet. Pourtant à les entendre parler lors des réunions ils sont totalement incollables.
Daniel .

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 31/5/2014, 08:04

Bonjour

Réponse au Quiz

Dépose et pose des ensembles bielles-pistons
Moteur 1,5L et 2,5L

1- Déposer la culasse du moteur.
2- Déposer le carter inférieur.
3- Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que l’on le piston que l’on a l’intention de retirer se trouve au Point Mort Bas.
4- Retirer les contre-écrous tôle, les écrous, puis enlever le  boulon de bielle, puis chapeau de la bielle.
5- Retirer par le haut du bloc moteur  l’ensemble constitué par le piston et la bielle.

Important :
Si l’on a l’intention de réinstaller la bielle et le piston, l’inscrire sur la tête du piston le numéro qui correspond à celui du cylindre dont on vient de les retirer.
Frapper également le numéro du cylindre sur le corps de la bielle et sur son chapeau, du même côté de telle façon que les pièces d’être interverties ou retournées au moment du remontage. La numérotation des cylindres se fait à partir du cylindre N°1: celui qui se trouve près de la pompe à eau.
L’installation s’effectue en sens inverse en notant les points suivants :
1- Si l’on monte une bielle neuve, l’installer provisoirement sur le maneton  correspondant du vilebrequin, avant d’y assujettir le piston, et serrer les boulons du chapeau de bielle avec un couple compris entre 6,5 et 7m/Kg .
2- Contrôler l’ensemble constitué par la bielle et le piston sur un appareil à dégauchir les bielles. Redresser la bielle si nécessaire.
3- Huiler l’axe du piston, la jupe du piston, les segments et le coussinet de bielle avec de l’huile moteur.
4- Disposer les coupes des segments à 180° les unes des autres.
5- Comprimer les segments à l’aide d’un collier spécial, en prenant soin de ne pas déplacer les coupes des segments.
6- Faire tourner le vilebrequin de telle sorte que le maneton correspondant à la bielle à remonter se place à sa position correspondant au point Mort Bas.
7- Introduire la bielle par le haut du bloc moteur, dans le cylindre qui lui correspond, en tenant compte de l’orientation qu’il convient de donner à la partie d »centrée de la tête de bielle.
Dans le cas du moteur de 1,5L, la partie déportée des têtes de bielles, des cylindres N° 2 et 4 doit se trouver dirigée vers l’avant du moteur, alors que celle des bielles des cylindres 1 et 3 doit se trouver diriger vers l’arrière du moteur.
L’orifice de giclage d’huile pratiqué dans la bielle doit toujours se trouver du côté de l’arbre à cames.
Sur les moteurs de 2,5L, la partie déportée des têtes de bielles des cylindres N° 1,3 et 5 doit être dirigée vers l’arrière du moteur alors que celle des bielles des cylindres N° 2, 4 et 6, doit se trouver vers l’avant du moteur.
L’orifice de giclage d’huile pratiqué dans le corps de chaque bielle doit toujours se trouver du côté de l’arbre à cames.
8- Poser les chapeaux sur les corps de bielles, de telle façon que la partie déportée des                  
deux parties coïncide.
9- Installer les écrous de bielle et les serrer avec un couple compris entre 6,5 et 7 m/Kg
10- Installer les écrous contre-écrous tôle et les serrer avec un couple compris entre 0,2 et 0,3 m/Kg    (1,4 à 2,2m/kg).
11- Faire plusieurs tours au vilebrequin pour s’assurer que toutes les pièces fonctionnent librement et sans grippage.


      -Daniel -Historien de l’OOCB.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Eric L le 31/5/2014, 10:58

Daniel, c'est un bon cours sur la théorie , dans la pratique , ton point important numéro 2 n'existe pas , on ne redresse pas une bielle , on la change .
On peut remplacer un piston mais il faut le peser avant pour qu'il soit en accord avec ses frères ( il y a une marge de poids a respecter pour l'équilibrage), sinon on change l'ensemble des pistons pour une question d'équilibrage .
bon ben comme on dit, a présent, y a pu qu'a !!!!
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 31/5/2014, 11:47

Bonjour Eric

A cette époque Opel fournissait un appareil spécial fabriqué par Matra pour dégauchir les bielles. Ce même appareil servait à contrôler la rectitude de la bielle et du piston.
Pour le poids il ne faut pas dépasser un maximum de 8 gr à la limite supérieure ou inférieure entre 2 bielles. Il faut donc trouver le même poids que la bielle à remplacer. Autre problème : il faut modifier les bagues du pied de la bielle, les ajuster, limer la fonte et percer des trous de graissage.. Pour les pistons c’est une autre galère.
Ces différentes phases, je devais les expliquer ultérieurement

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Eric L le 31/5/2014, 15:11

Oups , désolé Daniel , je ne voulais pas te couper l'herbe sous le pied et je te laisse donc nous donner tout ces détails qui font l'importance de la vie de ces moteurs , je pense aussi, te connaissant, que tu évoqueras aussi l'outillage .
Au plaisir de te lire  Wink 
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 31/5/2014, 22:29

Démontage et montage des bielles sur les pistons
( Les ensembles bielles-pistons étant déposés)
(Moteurs 1,5 et 2,5L )

1- A l’aide d’une paire de pinces à becs longs et minces, retirer les 2 circlips qui se trouvent aux extrémités de l’axe du piston
2- Porter le piston à une température de 35° (95°F), en le posant sur une plaque chaude ou en le plongeant dans de l’huile moteur chaude et chasser l’axe hors du piston à l’aide d’un poinçon.
3- Retirer les segments du piston, selon les indications qui se trouve par ailleurs.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- La différence de poids maximum entre deux bielles d’un même moteur ne doit jamais dépasser 8gr. (0,28oz.). Par conséquent, dans le cas on l’on remplace une seule bielle moteur, il est d’une importance primordiale de choisir une bielle qui est exactement le même poids que la bielle à remplacée. Une différence supérieure à 8 gr est inacceptable car la bielle que l’on retire pouvait déjà se trouver à la limite, supérieure ou inférieure, de poids.
2- Remplacer les bagues d’axe de piston usées comme indiqué par ailleurs.
3- Que l’on doive ou non remplacer l’axe de piston, contrôler la bielle démunie du piston sur l’outil spécial Matra. Se référer pour cela au chapitre ‘’ Remplacement du pied de bielle et ajustage sur l’axe du piston ‘’.
4- Installer un jonc d’arrêt dans le bossage du piston. Ces joncs servent de butée à l’axe de piston.
5- Poser le piston sur la bielle.
a- S’assurer que le piston que l’on s’apprête à monter sur la bielle porte bien le même numéro de cylindre que la bielle elle-même.
b- Le repère tracé sur la tête du piston doit se placer vers l’avant, alors que l’orifice de giclage d’huile dans la bielle doit se trouver vers l’arbre à cames.
c- Sur les moteurs de 1,5L, la partie déportée de la tête de bielle doit se trouver vers l’avant du moteur dans le cas des bielles des cylindres 1 et 3, et vers l’arrière du moteur dans le cas des bielles des cylindres 2 et 4,.
Sur les moteurs de 2,5L, la partie déportée de la tête de bielle doit se trouver vers l’arrière du moteur dans le cas des cylindres numéros 1,3,et 5, et vers l’avant du moteur dans le cas des cylindres 2, 4, et 6.
Repère tracé sur la tête du piston et placé vers l’avant.
1- l’axe du piston.
2- Axe de l’axe du piston.
3- Repère frappé sur la tête du piston et placé vers l’avant du moteur.
4- Chiffres indiquant le diamètre exact du piston.
5- Orifice central du piston.
a- côté départ de l’axe du piston, placé vers l’arbre à cames.
b- côté opposé au départ de l’axe du piston.

6- Porter le piston à la température à la température de 35° en le plaçant sur une plaque chaude ou en le plongeant dans de l’huile moteur chaude. Avec le pouce, pousser l’axe précédemment huilé dans le piston jusqu’à ce qu’il vienne en butée contre le joint d’arrêt.
Dans les pistons, les alésages pour l’axe existent en trois cotes différentes qui sont repérées par des touches de peintures. Les axes de pistons correspondants ne portent pas de repères de couleurs mais ils sont identifiés par leur numéro de pièce détachée –

Repère des de couleurs des pistons ::
(La touche de couleur sous le piston au dessus de l’axe du piston )

En jaune, N° de la pièce 634008
Diamètre de 21,986 à 21,990
vert, N° de la pièce 634006
Diamètre de 21,990 à 21,994
en bleu, N° de la pièce.634009
Diamètre de 21,994 à 21,998 .
7- Poser le deuxième jonc d’arrêt de l’axe dans le piston.

Remplacement des bagues de pieds de bielles et ajustage sur les axes .
( Les bielles étant déposées)
(Moteurs 1,5 et 2,5L )


1-A l’aide de l’outil SW-8, tirer la bague hors du pied de bielle.
2- A l’aide de l’outil SW-8, presser une bague neuve, N° 622.504 dans le pied de bielle, en l’orientant de telle sorte que le trou percé dans la bague se place en face de la fente dans le pied de bielle.
3-Percer 2 trous de 4mm de diamètre dans la bague, en face des trous pratiqués dans le pied de bielle.
4- Limer la fente dans la bague, en correspondance avec la fente pratiquée dans le pied de bielle.
5- Retirer les coquilles du coussinet de bielle pour éviter de les endommager en posant la bielle sur l’appareil à dégauchir, puis aléser la bague de pied de bielle de telle sorte que l’axe puisse être poussé à la main dans la bague lorsque celle-ci se trouve à la température ambiante.
6- Dégauchir la bielle munie de l’axe du piston, mais sans le piston sur l’appareil à dégauchir S-28.
a- Placer un mandrin de l’exacte dimension de la portée de vilebrequin sur l’axe de l’appareil.
b- Installer la bielle sur le mandrin et sur la machine à dégauchir S28.
c- Poser les blocs en ‘’Vé’’ sur l’axe du piston. La bielle est rectiligne si les toucheaux qui se trouvent à l’avant ou à l’arrière des ‘’Vés’’ prennent contact simultanément avec la platine verticale de l’appareil. Si ce n’est pas le cas, retirer la bielle de sur cette appareil et la redresser.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 2/6/2014, 09:44

Changement :

Pose en dépose de l’arbre à cames

Le moteur étant déposé
(Moteurs de 1,5L et 2,5L)

1- Déposer le couvercle de distribution
2- Retirer la rondelle déflecteur d’huile de sur le vilebrequin.
3- Déposer le couvercle cache culbuteurs .
4- Retirer le couvercle des poussoirs
5- Retirer les tiges de culbuteurs.
6- Retirer les poussoirs et les déposer sur une planche percée du nombre voulu de trous, de façon à ne pas risquer de les intervertir au remontage. Si l’on ne dispose pas d’une telle planche, placer dans chaque poussoir, au moment où l’on retire, un morceau de papier portant le N° correspondant à l’emplacement du poussoir. Pour la numérotation des poussoirs, commencer par l’avant du moteur ( côté de la pompe à eau).
7- Déposer le distributeur.
8- Retirer la pompe à essence et l’entraînement des essuie –glaces.
9- Dévisser la bride de butée de l’arbre à cames.
10- Tirer l’arbre à cames vers l’avant et le faire sortir du bloc-moteur en prenant des précautions pour ne pas endommager ses portées.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1-Mesurer le jeu entre le pignon d’arbre à cames et la bride de butée de celui-ci. Ce jeu doit être compris entre 0,1 et 0,2mm..
2- Huiler légèrement les portées de l’arbre à cames avec l’huile moteur.
3- Il faut que le repère ‘’0’’ frappé sur le pignon d’arbre à cames se place en coïncidence avec le repère ‘’0’’ placé sur le pignon de distribution du vilebrequin.
4- Si les repères que doivent porter les deux pignons se sont trouvés effacés o peut retrouver leur emplacement de la façon suivante : Sur le pignon d’arbre à cames, compter 8 dents à partir du rayon passant par le logement de la clavette, et en allant dans le sens des aiguilles d’une montre. Pour le pignon sur le vilebrequin, procéder de la même façon mais compter cinq dents au lieu de huit.
5- Régler le jeu des soupapes .
6- Régler le calage de l’allumage..


Le pignon de l’arbre à cames n’est pas le même pour les modèles 1,5 L et pour la Kapitän avant 1954 et après 1954
Pour les bielles pour les modèles 4 cylindres une référence pour le cylindre 1 et 3, une autre référence pour les cylindres 2 et 4 .
De même pour la Kapitän 2,5 L une référence pour les cylindres 2,4,6 et autre référence pour les cylindres 1,3,5.
Pour les coussinets de vilebrequin il y a 2 références suivant les années.

Ps : N’oubliez pas de changer lors d’une intervention sur le pignon d’arbre à cames, le pignon en céloron et celui en acier se trouvant fixé sur le vilebrequin. Si vous changez qu’un seul pignon l’un détruira l’autre rapidement et dans peu de kilomètres.
Avant d’extraire le pignon en acier relever la cote entre le nez du vilebrequin et le pignon.
Lors du remontage du pignon en acier bien régler la cote précédemment relevée.
Vous pouvez vous faire faire un outil spécial pour pousser le pignon et le serrer jusqu’à la cote. Les cotes de la vis de serrage est un pas de vis (ancienne norme). C’est une belle pièce d’usinage, en acier, de précision qui n’a pas son pareil. J’en ai fait usiner une pour la Kapitän 2,6 L de 1960.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 2/6/2014, 19:58

Bonsoir

(Suite)

Dépose et pause du vilebrequin.

(Moteur 1,5L et moteur 2,5L)

1- Dévisser les boulons de tous les chapeaux de paliers( Boulons et rondelles-freins ). Les chapeaux de paliers ne portent pas de repère en relation avec le bloc moteur. Pour éviter de les intervertir au remontage, tracer des repères sur les chapeaux avant de les retirer.
2- Déposer le vilebrequin avec le volant.
3- Enlever les demi-coussinets  demeurés dans le bloc-moteur et dans les chapeaux de paliers, ainsi que la tresse d’étanchéité qui reste dans le bloc-moteur et dans le chapeau arrière.
4- Détacher le volant du flasque arrière de vilebrequin ( Boulons et rondelles éventail ). L’un des boulons de fixation du volant est déporté. Toutefois, pour éviter les tâtonnements au remontage, il est bon de repérer la position du volant par rapport au vilebrequin.
5- Dégager le volant de sur le vilebrequin en le frappant en deux points opposés à l’aide d’un maillet en bois.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :

1- Nettoyer l’assise des coussinets dans le bloc-moteur et dans les chapeaux de paliers et les débarrasser de toute bavure de métal.
2- Rincer les canaux de circulation d’huile à l’intérieur du vilebrequin, puis les souffler à l’air comprimé.
      Remplacement de la tresse d’étanchéité du palier arrière de vilebrequin.

3- S’assurer que les forces de contact du bloc-moteur et du chapeau de palier arrière ne portent plus de traces de l’ancienne pâte d’étanchéité.
4- S’assurer que la gorge dans laquelle se place la tresse d’étanchéité ne contient pas non plus de traces de l’ancienne pâte d’étanchéité.
5- Installer la tresse, N° de pièce 610702 dans la gorge.
6- Enfoncer la tresse dans sa gorge, avec les 2 pouces, en commençant par le centre et en se dirigeant vers les extrémités.
7- Placer la partie cylindrique de l’outil SW-22 dans le bloc-moteur de telle façon que le bord se place au dessus de la gorge recevant la tresse d’étanchéité.
8- Tasser la tresse dans sa gorge à l’aide de la partie cylindrique de l’outil SW-22 sur laquelle on frappe avec un marteau.
9- Pendant que le cylindre de l’outil SW-22 reste fermement appuyé contre la tresse d’étanchéité, découper les deux extrémités de cette dernière, juste au ras de la surface du bloc-moteur.
10- Déposer l’outil SW-22.

Remplacement de la tresse d’étanchéité du palier arrière.

11- Nettoyer le chapeau de palier et plus particulièrement sa face de contact avec le bloc et le débarrasser de toute trace de l’ancienne pâte d’étanchéité.
12- Nettoyer soigneusement la gorge du chapeau de palier recevant la tresse et la débarrasser de tous corps étrangers.
13- Poser le chapeau de palier sur le socle de l’outil SW-22.
14- Installer la tresse N° 610702 dans la gorge du chapeau de palier destinée à la recevoir.
15- Enfoncer la tresse dans sa gorge avec les pouces, en commençant par le milieu et en se dirigeant vers les extrémités.
16- Tasser la tresse dans sa gorge du chapeau de palier à l’aide de l’outil SW-22 et d’un marteau.
17- Pendant que l’outil SW-22 est maintenu fermement appuyer dans le chapeau du palier, découper les deux extrémités de la tresse juste au ras de la face du chapeau.
18- Installer les demi-coussinets neufs dans le bloc-moteur et dans les chapeaux de paliers. Pour qu ‘ils se déplacent correctement, les présenter de telle sorte que leur languette pénètre dans le logement correspondant. Ensuite appuyer sur l’extrémité opposée du demi-coussinet.
Identification des coquilles de coussinets pour les différents paliers.

Palier N° 1
La coquille de coussinet qui se place dans le bloc-moteur possède un orifice de graissage et la coquille du de coussinet qui se place dans le chapeau de palier n’a pas d’orifice pour le graissage.
Palier N° 2
La coquille de coussinet qui se place dans le bloc-moteur est identique à celle qui se place dans le chapeau de palier : toutes deux possèdent un orifice pour le graissage.
Palier N° 3
La coquille de coussinet qui se place dans le bloc-moteur  est identique à celle qui se place dans le chapeau de palier : toutes les deux possèdent un orifice pour le graissage .
Palier N° 4
La coquille de coussinet qui se place dans le bloc-moteur comporte un orifice de graissage mais celle qui se place dans le chapeau de palier de palier ne comporte pas d’orifice de graissage.
19- Poser le vilebrequin dans le bloc-moteur. Les extrémités de la tresse d’étanchéité doivent se trouver juste au ras de la surface du bloc-moteur lorsque le vilebrequin est en place.
Si les extrémités de la tresse d’étanchéité ne se trouvent pas au ras de la surface du bloc-moteur lorsque le vilebrequin est en place, retirer le vilebrequin et remplacer la tresse d’étanchéité.
20- Poser les chapeaux de paliers :
a) C’est le deuxième palier qui reçoit la poussée et qui règle le jeu latéral du vilebrequin.  C’est pourquoi il faut installer d’abord le chapeau du deuxième palier en l’orientant  de telle sorte que la lettre ’’V’’ qu’il porte se trouve dirigée vers l’avant. Serrer les boulons du chapeau de palier avec un couple compris entre 9,5et 11,1 m/Kg.
b) Poser le chapeau de palier N° 3 en l’orientant de telle façon que la lettre  ‘’V ‘’  se trouve vers l’avant du moteur, et serrer les boulons du chapeau avec un couple entre 9,7 et 11,1 m/Kg.
c) Etendre une couche de pâte d’étanchéité C-95804 sur les faces de contact du chapeau de quatrième  palier et du bloc-moteur.
Important :

Le chapeau de palier doit être posé et serré en place avant que la pâte d’étanchéité n’ait eu le temps de sécher, de façon à assurer une étanchéité parfaite.
Installer le chapeau N° 4 et serrer les boulons avec un couple compris entre 9,7 et 11,1 m/Kg.
d) Etendre une couche de pâte d’étanchéité C-95804 et C-95884 sur les faces du chapeau de palier N° 1 . Etendre également une couche de pâte d’étanchéité C-95804 sur la surface du bloc-moteur qui reçoit le chapeau du 1er palier.                    
Important :
Le chapeau de palier doit être poser et serré en place avant que la pâte d’étanchéité n’ait eu le temps de sécher, de façon à assurer une étanchéité parfaite.
Installer le chapeau du 1er palier et poser des rondelles élastiques  sous les têtes des boulons de fixation. Ne pas monter de rondelles-freins ce qui risquerait  de provoquer des difficultés pour établir correctement l’étanchéité. Enduire les boulons de fixation du chapeau et les rondelles élastiques de pâte d’étanchéité C-95884. Serrer les boulons avec un couple compris entre 9,7 et 11,1 m/Kg.
21- S’assurer que le vilebrequin est correctement installé et qu’il tourne librement.
22- S’il n’est pas possible de faire un essai au banc du moteur, il faut procéder à un contrôle d’étanchéité du palier arrière.

Vérification du vilebrequin
(Moteurs 1,5L et 2,5L)

1- Placer le vilebrequin  entre pointes et mesurer le faux-rond  ou l’excentricité des portées des paliers N° 2 et 3. Il ne doit pas dépasser 0,03 mm pour le moteur de 1,5 L, et 0 ;04 mm sur le moteur de 2,5 L.
2- Mesurer au comparateur les portées de palier de vilebrequin. La conicité ne doit pas dépasser 0,01 mm et l’ovalisation  0,006mm.
3- Mesurer la largeur de la portée du palier N° 2.
4- Mesurer au comparateur les portées de manetons. Leur conicité ne doit pas dépasser 0,01 mm. Il faut que le moteur  contienne la quantité normale d’huile (3 litres  ou 3,15 L pour le type 1,5 L, ou 4 L  ou 4,2 L pour le type de 2,5L pendant ce contrôle.
5- Mesurer la largeur des portées de manetons.
Important :
A condition que les joues des portées présentent encore une surface polie et que la largeur des portées se trouve encore dans les limites indiquées, il n’est pas nécessaire de retoucher les joues des portées  lorsqu’on rectifie le vilebrequin.
6- Contrôler le parallélisme des portées de manetons par rapport aux portées  de paliers. Le défaut de parallélisme ne doit pas dépasser 0,012 mm  lorsque le vilebrequin est posé sur 2 ‘’Vés’’ placés sous les portées des paliers intermédiaires..
7- S’assurer que les dimensions du vilebrequin sont correctes.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 28/6/2014, 17:44

Bonsoir.

Suite sur le 6V
Clignotant – Indicateur de direction -

La boîte clignotante à déclenchement retardé est un appareil de fonctionnement extrêmement sûr. La boîte clignotante est conçue pour distribuer un courant d’une puissance de 30 watts, correspondant à l’emploi de 2 ampoules de clignoteurs de 30 watts chacune. La boîte clignotante ne peut fonctionner que si la résistance propre du circuit des lampes de clignotement reste comprise entre des limites précises, et n’atteint pas une valeur telle que le courant passant dans la boîte clignotante se trouve réduit, comme c’est le cas lorsque certaines bornes se trouvent desserrées, ou que les ampoules navettes sont mal fixées dans leurs douilles, ou encore lorsque les filaments des ampoules sont usagées, ou lorsqu’il se produit un défaut quelconque dans le circuit. En cas d’avarie, le circuit complet des indicateurs de direction doit être contrôlé systématiquement pour localiser le défaut. Pour permettre la recherche systématique des pannes, lire le plan de câblage.
La boîte clignotante comporte un relais électromagnétique actionné par une résistance à allongement et 2 linguets de contact indépendant et rappelé par ressort. Chacun de ces linguets agit sur un contact qui ferme les circuits si le courant qui passe dans le bobinage atteint une puissance suffisante. Aussitôt que l’intensité du courant est réduite, ces contacts s’ouvrent. Les ampoules des clignoteurs sont branchées et débranchées par le contact qui est commandé directement par la résistance à allongement. Si on enclenche les clignoteurs du côté droit et du côté gauche en déplaçant la manette du commutateur se trouvant sous le volant ; le courant en provenance de la batterie ou de la dynamo traverse le bobinage en passant par le linguet, la résistance à allongement, la résistance des clignoteurs et retourner à la masse. L’intensité de ce courant est déterminée par la résistance de la résistance à allongement, de telle sorte que les ampoules des clignoteurs ne s’allume pas, mais qu’un faible champ magnétique s’établit aux 2 extrémités du bobinage et tend légèrement à attirer les linguets. Lors du passage du courant, la résistance à allongement qui se trouve entre le point et le linguet s’allonge. Le linguet se trouve alors libéré et vient fermer le contact sous l’action de son ressort et du champ magnétique développé par la bobine. Le courant passe directement par le contact pour atteindre les ampoules des clignoteurs, alors que la résistance à allongement et la résistance ordinaire se trouvent mise hors circuit.
Les ampoules des clignoteurs s’allument alors et la quantité accrue de courant qui traverse le bobinage a pour effet de renforcer le champ magnétique de celui-ci de telle sorte que le linguet se trouve attiré vers le bobinage et que le contact se trouve fermé. La lampe témoin des indicateurs de direction se trouve alors branché sur la masse par l’intermédiaire de la borne négative de la boîte clignotante et, ainsi, s’allume. La résistance à allongement refroidit alors puisqu’elle n’est plus traversée par du courant, elle se contracte donc et rappelle le linguet malgré la tension de son ressort et ouvre le contact. Le courant passe alors à nouveau par la résistance à allongement, provoque à nouveau son allongement et la fermeture du contact. De la même façon, le linguet est attiré par le bobinage et le contact se trouve fermé.

Aussi longtemps que les indicateurs de commande de direction restent branchés, ce type se répète à la cadence d’environ 60 à 120 fois par minute, et les ampoules des clignoteurs, ainsi que l’ampoule de la lampe témoin de clignoteurs s’allument par intermittence.
Si ces circuits se trouvent interrompus pour une raison ou pour une autre, la lampe témoin de fonctionnement ne s’allume pas lorsqu’on enclenche les indicateurs de direction, révélant ainsi que ceux-ci ne fonctionnent pas. Des mauvais contacts provoqués par exemple par le desserrage de certaines vis, par le montage avec jeu des ampoules navettes dans leurs supports, etc. se trouvent ainsi relevés immédiatement par l’allumage irrégulier de la lampe témoin. Pour assurer un montage sans jeu des ampoules dans leur douille ou leur support, il faut prendre bien soin de ne pas déformer les supports à ressort des ampoules navettes lorsqu’on remplace celles-ci. En cas de déformation de ces ressorts, le contact est peu franc, la résistance de l’ensemble s’en trouve accrue et l’intensité du courant baisse, ce qui peut conduire à des défauts de fonctionnement du système entier. En tout cas, on ne doit remplacer la boîte de clignotement qu’après avoir contrôler l’ensemble du circuit des clignoteurs et s’être assuré d’une façon certaine que le défaut se trouve bien dans la boîte à clignotement. L’installation d’une boîte à clignotement neuve est d’ailleurs une vérification simple et sûre.

Sensibilité aux chocs.

La fabrication et le réglage de la boîte à clignotement sont des opérations de très haute précision. La pièce essentielle est constituée par la résistance à allongement constituée par un fil dont le diamètre est de 0,2 mm. Les éclairs successifs des ampoules sont produits par l’allongement de cette résistance de quelques millièmes de millimètre. C’est pourquoi le mécanisme dans son ensemble est extrêmement sensible aux chocs. Il est d’une importance primordiale que la boîte à clignotement soit traitée avec tout le soin possible par toute personne travaillant sur la voiture ou sur son installation électrique. Si une boîte à clignotement tombe sur le sol ou reçoit simplement un faible choc, il se peut que le réglage s’en trouve compromis. C’est pourquoi, et bien que les boîtes de clignotement soient très bien emballées, elles doivent être déposées avec précaution une à une. Lors de l’installation d’accessoires supplémentaires sur la voiture, prendre soin de ne pas heurter ni secouer jamais la boîte de clignotement. Plus on en prend de soins pour la manipulation de la boîte à clignotement, et moins on risque la panne de celle-ci.

Courts-circuits

Si un court-circuit se révèle dans le circuit qui se trouve entre les bornes de la batterie et les bornes de la masse des ampoules des clignoteurs, le bobinage qui comporte un grand nombre de spires, très minces, s’échauffe au point de rougir et son isolement se trouve détruit en une fraction de seconde.
Les spires du bobinage se trouvent alors en court-circuit, plus aucun champ magnétique n’est créé par le bobinage et la boîte à clignotement se trouve complètement hors d’usage. Ceci est la seule cause possible de grillage du bobinage. Il est par conséquent nécessaire d’éviter d’endommager aucun fil appartenant au circuit d’indicateurs de direction lorsqu’on travaille sur la carrosserie et, en particulier, lorsqu’on pose les vis de fixation des plaques de seuil de portes. Si ces vis sont incorrectement installées, le faisceau de fils peut se trouver endommagé ou peut venir simplement frotter sur les vis, ce qui, à la longue, provoque un court-circuit et le grillage du bobinage.

Des courts-circuits peuvent également se produire sur le fil qui relie les ampoules des clignoteurs et la borne de masse de la boîte de clignotement. Il est arrivé parfois qu’un ouvrier pose un tournevis entre une des 2 bornes du circuit des indicateurs de direction et la masse pour voir si le circuit était alimenté en courant. Généralement, cette vérification est tentée entre les supports des ampoules de clignoteurs et le boîtier des lanternes avant ou arrière. Le court-circuit ainsi produit, provoque un échauffement excessif du fil aboutissant au contact et modifie la tension du ressort, il en résulte un déréglage du contact et, par suite, l’ampoule de clignoteur ne s’allume plus.
Il est recommandé de débrancher la tresse de masse de la batterie lorsqu’on a à travailler sur le circuit des indicateurs de direction. Avant d’enclencher de nouveau les indicateurs de direction, il est indispensable de ‘’sonner’’ avec une lampe témoin l’ensemble du circuit pour s’assurer qu’il n’y a ni coupure ni court-circuit.

Autres défaillances possibles

La boîte de clignotement comporte 4 bornes repérées par des lettres. La borne de masse est disposée de telle sorte que le branchement incorrect des fils est à peu près impossible. Pour éviter d’intervertir les fils aboutissant aux trois bornes, il est nécessaire de les brancher en se conformant aux indications du schéma de câblage de la voiture sur laquelle on travaille. L’intervention des fils ne risque pas de provoquer de déréglage mais la boîte de clignotement ne peut évidemment plus fonctionner correctement.
L’examen du schéma de branchement des clignoteurs permet de se rendre compte que le fonctionnement des clignoteurs, d’un côté seulement de la voiture, ne peut se produire qu’à la suite d’une avarie des ampoules ou des fils d’alimentation de celles-ci.
La fréquence de fonctionnement de la boîte de clignotement est de 60 à 120 éclairs par minute. Avant de déposer une boîte de clignotement parce qu’on trouve les éclairs trop longs ou trop courts, il est nécessaire de compter le nombre d’éclairs produits par minute alors que moteur tourne au ralenti accéléré (suffisamment vite pour que la lampe témoin de charge soit éteinte). Si le nombre d’éclairs donnés par minute n’est pas compris entre les 2 chiffres ci-dessus, régler la boîte de clignotement.

Daniel – Historien e l’OOCB-


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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  yves 83 le vice le 28/6/2014, 18:05

Ca c'est du précis,merci Daniel,tes écrits sont inestimables de qualité !  Shocked 
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 29/6/2014, 16:27


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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 9/7/2014, 07:58

Infos primordiales pour les possesseurs de PP, entre autres!!

Merci, Daniel, et toutes mes excuses pour mon silence... mais je suis en surcharge! ;-)
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 19/9/2014, 11:12

Installation d’éclairage 6V

Tableau des ampoules à employer

(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Käpitan)

Modèles OLYMPIA



Coefficient           Ampoule de          Watts      type                  Symboles D.I.N gravés sur le              
                                                                                                  le culot  des ampoules de
                                                                                                  fabrication allemande
     
2                           Phare                     35/35    Ampoules            B.A. 20d- 9370
                                                                       à 2 filaments

2                           Stop                       15        Navette                 S8-49705

2                           Clignotant
                            avant                      15        Navette                 S8-49705

2                          Clignotant
                            arrière                    15        Navette                 S8-49705

2                          Feu arrière               5         Navette                 S8-9705

2                          Eclairage de
                           plaque de police      5         Navette                 S8-9705

1 *                      Plafonnier             5         Navette                B.A.9s- 49715    

2                         Lanternes                 1,5      Sphérique             B.A.9s- 9715

1                         Eclairage du            1,5      Sphérique              B.A.9s- 9715
                    du tableau
                          de bord

1                        Lampe témoin          0,6     Navette                  B.A.7s- 9710
                        de charge de la  
                        dynamo  

1                        Lampe témoin de    0,6     Navette                   B.A.7s- 9710
                         de pression
                         d’huile

1                       Lampe témoin de     0,6     Navette                   B.A.7s- 9710
                        fonctionnement
                        des clignotants

1                       Lampe témoin d’     0,6     Navette                   B.A.7s- 9710
                        allumage du
                        faisceau ‘’phare’’
                        (bleue)

1                      Lampe de la jauge    0,6     Navette                  B.A.7s- 9710    
                       à essence

1 *                     Lampe du                 0,6     Navette                  B.A.7s- 9710    
                       thermomètre

* Pas installé à Olympia


Dernière édition par Daniel le 19/9/2014, 11:59, édité 1 fois

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 19/9/2014, 11:59

Installation d’éclairage 6V

Tableau des ampoules à employer

(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Käpitan)


Modèles Käpitan


Coefficient           Ampoule de          Watts      type                  Symboles D.I.N gravés sur le              
                                                                                                  le culot  des ampoules de
                                                                                                  fabrication allemande


2                           Phare                    35/35      Ampoules          B.A. 20d-9370
                                                                        à 2 filaments

2                           Stop et                  15           Navette              S8-49705
                            clignoteur
                            arrière

2                          Clignoteur             15           Navette              S8-49705
                           avant  

2                          Feu arrière              5           Navette               S8- 9705

1                          Eclairage de la        5          Sphérique            B.A.9s- 49715
                           plaque de police

2                          Plafonnier              5           Sphérique            B.A.9s- 49715

2                          Lanternes             1,5 ou     Navette                B.A 9s- 9715
                                                        2

3                         Eclairage du         1,5 ou     Navette                B.A 9s- 9715
                         tableau de bord      2

1                        Lampe témoin       0,6          Navette                B.A.7s-9710
                         de charge de
                         la dynamo  

1                        Lampe témoin       0,6          Navette                B.A.7s-9710  
                         de pression
                         d’huile

1                        Lampe témoin       0,6          Navette                B.A.7s-9710  
                        des clignoteurs  

1                       Lampe témoin
                d’allumage du        0,6          Navette                B.A.7s-9710  
                faisceau ‘’phare’’
                (bleue)

1 Eclairage du            0,6          Navette                B.A.7s-9710  
               coffre à bagages

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 25/9/2014, 23:52

Régulateur de tension en 6V

Le rôle du régulateur de tension est de maintenir la tension fournie dans la dynamo à un niveau à peu près constant, indépendamment du régime de rotation de la dynamo et de sa charge.



Le régulateur de tension qui fait partie du régulateur à 2 éléments  RS/TB 130-150/6/1 comporte deux paires de contact. Les contacts inférieurs ( qui restent fermés en position de repos) ont pour rôle de mettre par intermittence hors circuit la résistance d’excitation lorsque la dynamo tourne à faible régime. Les contacts supérieurs (qui restent ouverts en position repos) ont pour rôle de mettre par intermittence les bobinages inducteurs de la dynamo hors circuit lorsque la dynamo tourne à régime élevé.  
Les bobinages inducteurs de la dynamo sont branchés sur la borne positive du régulateur.
La tension du courant dépend de la charge. Le régulateur à 2 éléments  RS/TB 130-150/6/1 à une courbe de débit inclinée. Le régulateur de tension a pour rôle de protéger la dynamo d’une surcharge et de la batterie également.
Pour empêcher la surcharge de la dynamo, un bobinage d’intensité a été ajouté au bobinage de tension. Tout le courant débité par la dynamo passe par ce bobinage d’intensité et le champ magnétique induit vient s’ajouter au champ magnétique produit par le bobinage de tension. Lorsque le courant est fort, l’armature du régulateur de tension est attirée, ce qui provoque une petite chute de tension lorsque la charge de la dynamo augmente.
Les caractéristiques du régulateur peuvent être réglées de telle sorte que le débit nominal maximum de la dynamo ne soit dépassé, lorsque toute l’installation électrique de la voiture et la batterie complètement déchargée sont branchées sur cette dynamo.

Conjoncteur-disjoncteur.

Lorsque la tension de conjonction est atteinte, le conjoncteur-disjoncteur branche automatiquement la dynamo sur la batterie et sur l’installation électrique de la voiture. Lorsque la vitesse de rotation tombe au dessous du régime de conjonction, le conjoncteur-disjoncteur débranche la dynamo de sur l’installation électrique de la voiture et la batterie, pour éviter que la batterie se re-décharge dans la dynamo.  Les contacts du conjoncteur-disjoncteur sont actionnés à peu près de la même façon que ceux du régulateur de tension.

Les bobinages de tension branchés sur la dynamo ferment les contacts les contacts au moment où la tension de conjonction est atteinte. Le bobinage d’intensité ouvre les contacts lorsque la tension fournie par la dynamo tombe à une valeur inférieure à la tension fournie par la batterie. Le courant passant à travers le bobinage d’intensité du le conjoncteur-disjoncteur, en sens inverse, a pour effet d’affaiblir le champ magnétique provoqué par le bobinage de tension, de telle sorte que les contacts s’ouvrent.

La lampe témoin de charge, qui se trouve sur le tableau de bord, est branchée en parallèle avec les contacts du conjoncteur-disjoncteur. Elle est reliée à la borne ‘’61’’ du régulateur par l’intermédiaire du contact d’allumage et également à la borne ‘’15/54’’  du contacteur d’allumage. La lampe témoin de charge s’allume lorsque le circuit d’allumage est établi et que la dynamo est arrêtée ou ne tourne qu’à une vitesse inférieure au régime de conjonction.  Dans ce cas, les contacts du conjoncteur-disjoncteur sont ouverts. Etant donné la chute de tension entre la dynamo et la batterie, le courant partant de la borne positive de la batterie passe les bornes  15/54, par la lampe témoin de charge, pour atteindre enfin le balai positif de la dynamo.

Lorsque la lampe du témoin de charge s’allume, elle indique que le circuit d’allumage est établi et que la dynamo ne charge pas encore la batterie, ou bien tourne à une vitesse inférieure au régime de conjonction.

La lampe témoin de charge s’éteint lorsque la dynamo a atteint le régime de conjonction et que le conjoncteur-disjoncteur se referme. La lampe témoin se trouve alors hors circuit. Le fait que la lampe s’éteigne indique seulement que la dynamo tourne et qu’elle est branchée sur l’installation électrique. Ceci implique pas forcément que la dynamo est en train de charger la batterie.

Contrôle et réglages du régulateur.
Le régulateur étant déposé.
( Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Kapitän )

Le régulateur ne peut être contrôlé et réglé que si l’on dispose d’un voltmètre précis étalonné de 0 à 15V et gradué en dixièmes de volt. Le courant nécessaire pour les opérations de réglage du régulateur doit être fourni par une dynamo fonctionnant correctement. Il existe des réglages mécaniques et électriques.

Les réglages suivant sont possibles :

1- Tension de fermeture du conjoncteur et du courant inverse.
2- Réglage de la tension.
3- Réglage de l’intensité  ( ce dernier réglage ne peut se faire que sur les régulateurs (RS/UA).
 
     Réglage mécanique  

Ce réglage est nécessaire si les valeurs électriques obtenues ne sont pas conformes aux indications fournies.

Tension de fermeture du conjoncteur et courant inverse.
1- Alors que l’armature du conjoncteur-disjoncteur se trouve en position de repos, régler l’entrefer  ( distance entre l’armature et le noyau de l’électro-aimant ) à une valeur comprise entre 0,8 et 1,3 mm ( 0,03 à 0,05 in.)    
2- Régler l’écartement des contacts du  disjoncteur à une valeur  comprise entre 0,4 et 1,2 mm (0,0016 à 0,05 in.), pour les régulateurs  type RS/TA et RS/TB et à une valeur  comprise entre 0,4 et 0,8 mm  ( 0,016 et 0,03 in.) pour les régulateurs du type RS/UA ; ce réglage s’obtient par torsion du support des contacts.

Réglage de la tension
3- Lorsque l’armature se trouve en position de repos, régler l’entrefer du régulateur de tension  à une valeur comprise  entre 0,8  et 1,3 mm  (0,03 et 0,05 in.) en tordant plus ou moins le support du contact inférieur. La pression minimum des contacts l’un contre l’autre doit être de 175 grammes ( 6,2 oz.).
4- Régler l’écartement des contacts supérieurs  du régulateur de tension à une valeur  comprise entre 0,2 et 0,4 mm  ( 0,008 et 0,016 in.) en tordant le support du contact supérieur fixe.

Réglage de l’intensité  ( n’est à effectuer que sur les régulateurs  à trois éléments  du type  RS/UA
5- Lorsque l’armature du régulateur d’intensité se trouve en position de repos, régler l’entrefer du régulateur d’intensité à une valeur comprise entre 1,0 et 1,5 mm (0,04 et 0,06 in.) en tordant le support du contact fixe.
Note : Après avoir déformé les supports de contact pour le réglage, s’assurer que les contacts restent alignés et se touchent encore correctement.



B – Réglage électrique



Tension de fermeture du conjoncteur-disjoncteur
6- Brancher un voltmètre entre les bornes ‘’61’’ et ‘’51’’ du régulateur et la masse et brancher une résistance de 130 watts entre la borne ‘’51’’ et la masse.

Important :

Ne pas brancher la batterie lorsqu’on effectue cet essai.
7 -  Accélérer lentement et régulièrement le régime de rotation de la dynamo jusqu’à ce que la tension de fermeture du conjoncteur de 5,5 à 6,5 V soit atteinte, ce qui doit se  traduire par une brusque chute de tension indiquée par le voltmètre.
Note : Si le résultat de cet essai ne donne pas une valeur comprise entre les chiffres indiqués ci-dessus, tordre le support de l’armature à l’aide l’outil SW 142.

Courant inverse.
     8 -  Relier la borne ‘’51’’ du régulateur à la batterie. Augmenter graduellement le régime de rotation de la dynamo jusqu’à 2500 tours par minute. Réduire ce régime au moment où les contacts du conjoncteur s’ouvrent. A ce moment, ou ampèremètre inséré dans le circuit doit indiquer une décharge. Noter la valeur maximum de ce courant de décharge.
Courant inverse
Pour le régulateur  RS/TA  2 à 7,5 ampères
Pour le régulateur  RS/TB  2 à 7,5 ampères
Pour le régulateur RS/UA  4,0 à 9,0 ampères.
Note : Si le résultat de cet essai ne tombe pas entre les limites indiquées plus haut, tendre le support du contact. Si la tension de fermeture est correcte, il n’est pas nécessaire de modifier ce réglage.

Réglage de tension – sans charge et batterie débranchée.  

   9- Brancher un voltmètre, à aiguille ou multimètre numérique,                                                                                                                               ;; plus précis, entre la borne ‘’51’’ du régulateur et la masse. Accroître lentement et régulièrement le régime de rotation de la dynamo jusqu’à ce que la tension relevée se stabilise. Relever alors la tension  indiquée par le voltmètre.
Indications fournies par le voltmètre :
Pour régulateur  RS/TA     7,4 - 8,1 V
Pour régulateur  RS/TB     7,0 - 7,7 V  
Pour régulateur  RS/UA     7,0 - 7,5 V

Note : Si l’on travaille sur des régulateurs type RS/TA ou RS/TB, le réglage de tension s’élève ou s’abaisse si le régime de rotation de la dynamo est augmenté davantage. Cette différence de tension ne doit pas excéder plus de 0,4 V ou moins 0,2 V. Si nécessaire, corriger le réglage en tordant le support du contact inférieur.

Réglage de la tension sous charge.

  10- Faire tourner la dynamo au régime de 4400 tours minute ( le double de son régime nominal), puis brancher une résistance de 130/150 watts entre la borne ‘’51’’ du régulateur et la masse.

Important :

Ne pas brancher la batterie lorsqu’on effectue cet essai.

Réglage de la tension sous charge définie :
Pour régulateur RS/TA   6,7 - 7,5 V
Pour régulateur  RS/TB  6,0 - 7,0 V    

Note : Le réglage de tension pour le régulateur RS/UA est de 7,0 à 7,5 V lors des 2 essais en charge ou sans charge, jusqu’à ce que le régulateur d’intensité rentre en jeu.
  11- Si les résultats de l’essai ne sont pas conformes aux valeurs indiquées, apporter des corrections préliminaires au réglage du régulateur de tension.
  12 – Relever la butée du ressort suffisamment pour que les ressorts ne la touchent plus.
Ensuite tordre le support de l’armature  jusqu’à ce que le réglage de tension sans charge soit de 6,0 à 6,5 V.
  13 – Faire le réglage définitif en tordant la butée du ressort. En position de repos les deux ressorts doivent toucher la butée de ressort mais pas l’armature du régulateur de tension.
Réglage de l’intensité dans le cas du régulateur RS/UA.
  14 – Brancher une résistance et une batterie en parallèle sur la borne ‘’51’’ du régulateur.
  15 – Faire tourner la dynamo au régime de 4400 tours minute.
  16 – Augmenter la résistance jusqu’à ce que le voltmètre tombe brusquement.
  17 – Relever la valeur de l’intensité sur l’ampèremètre, elle doit être comprise entre 37 et 41 ampères.
Note : Si le résultat de cet essai n’était pas conforme aux caractéristiques indiquées, effectuer un réglage préliminaire en relevant la butée de l’armature correspondant aux bobinages  d’intensité suffisamment haut pour que l’armature ne touche pas la butée. Tordre le support de l’armature du bobinage d’intensité jusqu’à ce que le courant soit compris entre 31 et 35 ampères.

Important :
Se servir des outils SW 142 et SW 143 pour tordre l’armature et le support de contact. Régler l’écartement des contacts aux valeurs moyennent indiquées. Répéter les essais après avoir effectué les réglages mécanique et électrique et réinstaller le couvercle du régulateur.  



Daniel Lesage Historien de l’OOCB

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 6/10/2014, 09:06

Merci Daniel!

Tu es la bible du club ! ;-)
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 6/10/2014, 20:38

Restauration moteur ancien OPEL des années 60
(En 6V )
(Olympia, Rekord , Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Käpitan)
Suite :

Graissage du moteur

Lorsqu’on réinstalle le carter inférieur du moteur, utiliser toujours des joints neufs, et les coller à la gomme laque sur le rebord du bloc-moteur et dans la gorge du palier avant et du palier arrière de vilebrequin.
Si on constate un graissage insuffisant des culbuteurs, il se peut que la canalisation d’huile conduisant à la rampe des culbuteurs, ou la gorge usinée dans le deuxième palier du vilebrequin, soient obstrués (voir étude antérieure) .
Lorsqu’on établi le contact d’allumage, la lampe témoin de graissage doit s’allumer. Elle doit s’éteindre lorsque le moteur tourne à un régime supérieur au ralenti. Si ce n’est pas le cas, contrôler les points suivants avant d’entreprendre des réparations importantes sur le moteur.
Remplacer le mano-contact de pression d’huile. Retirer le couvercle cache-culbuteurs et, pendant quelques instants, faire tourner le moteur au ralenti accéléré. On doit alors apercevoir un flot continu d’huile s’écoulant par l’orifice de retour de la rampe des culbuteurs. Si ce n’est pas le cas, il se peut que le clapet de décharge de la pompe à huile ne ferme plus bien.
Si la pompe à huile est en bon état et qu’il ne produise aucune fuite dans le circuit de graissage, on peut supposer que le débit d’huile anormalement faible, à la sortie de la rampe des culbuteurs peut provenir de l’usure des coussinets de paliers et de bielles. On ne peut alors remédier à cet inconvénient qu’en remplaçant les coussinets.
En ce qui concerne la consommation d’huile, il ne faut jamais entreprendre un essai contrôlé avant que la voiture n’ait parcouru 7.500 km au moins. Elle effet, la consommation d’huile  ne peut se stabiliser qu’après que la voiture à parcouru plusieurs milliers de km. Lorsqu’on effectue une mesure de contrôle de la pression d’huile, il est indispensable de se baser sur le poids d’huile consommée, car les mesures basées sur le volume sont sujettes à des erreurs importantes dues aux variations de volume en fonction de la température.

Petit rappel sur le circuit de graissage :

La circulation d’huile sous pression est assurée grâce à une pompe du type à engrenages placée dans le fond du carter inférieur. Avant d’être aspirée par la pompe, qui est munie d’un clapet de décharge elle doit traverser une crépine munie d’un fin tamis métallique. La pression de l’huile de graissage est indiquée par une lampe témoin placée sur le tableau de bord et qui s’allume en cas de chute de pression. Le mano-contact de pression d’huile est réglé de telle façon que la lampe resta allumée tant que la pression d’huile n’a pas atteint 0,5 +0,2
                                                                                                                         ---------- kg/cm2.
                                                                                                                             -0,1
La lampe témoin doit s’éteindre lorsque la pression d’huile atteint sa valeur normale.
A cette époque, chez Opel,  les moteurs n’avaient pas de filtre à huile.  

Contrôle de la consommation d’huile moteur.
( Moteurs 1,5 et 2,5 L )

IMPORTANT :
Etant donné que la consommation normale d’huile ne se stabilise qu’après que la voiture ait parcouru plusieurs milliers de km, il ne faut entreprendre de contrôle précis de la consommation d’huile que lorsque le compteur de la voiture indique 7.500 km. (5.000 miles). Il faut mesurer la quantité d’huile consommée en se basant sur le poids.
1- S’assurer que le moteur est bien étanche le long des bords du carter inférieur, du couvercle des poussoirs, du cache-culbuteurs, du couvercle de distribution, et du palier arrière, et qu’il n’existe pas d’autres fuites d’huile.
2- Laisser tourner le moteur assez longtemps pour qu’il prenne sa température normale de fonctionnement.
3- Retirer le bouchon de vidange du carter inférieur et laisser s’écouler l’huile.
4- Faire tourner le moteur au démarreur, sans mettre le contact d’allumage pour s’assurer qu’il se vide complètement de son huile.
5- Attendre au moins une demi-heure avant de remettre le bouchon de vidange du carter en place et, le revisser alors.
6- Verser dans le moteur la quantité préconisée d’huile fraîche :

Moteur 1,5L  - Olympia, Rekord, Olympia Caravan et Fourgonnette
Quantité d’huile : 2,7 kg      5,95 Ibs.

Moteur 2,5L – kapitän
Quantité d’huile : 3,6 kg      7,90 Ibs.

Pour rappel le poids spécifique de l’huile est d’environ 0,9.

7- Utiliser la voiture pendant un temps suffisamment long, dans des conditions normales d’emploi, sans ajouter d’huile dans le moteur.
La consommation d’huile doit alors être évaluée par l’une des deux méthodes suivantes. Il est, toutefois, recommandé de se servir de la méthode (b) qui est susceptible de fournir les résultats les plus précis.

Méthode   (a)
Utiliser la voiture pendant 500 ou 1.000 km, et établir la consommation pendant ce            kilométrage.

Méthode    (b)
           Utiliser la voiture jusqu’à ce que le niveau d’huile atteigne le repère ‘’Nachfüllen ‘’  (ajouter de l’huile) de la jauge, et établir alors la consommation d’huile en fonction du kilométrage effectué.
Cette méthode est celle qui donne les résultats les plus précis car l’expérience a montré que le premier demi-litre d’huile (0,53qts) à partir du niveau correspondant au repère ‘’ Full’’ (plein) de la jauge est consommé plus rapidement qu’il ne serait si le niveau de l’huile était plus bas.
8- Après avoir utiliser normalement la voiture, vidanger l’huile du moteur pendant que le moteur est chaud, en observant les recommandations données aux paragraphes 2 à 5, dans ce chapitre. La différence de poids entre l’huile placée dans le carter avant l’essai, et l’huile recueillie à la vidange, représente la consommation réelle d’huile.  

Ps : Plusieurs études ont été développées (plus en détails) sur les différents tests des pompes à huile, les remèdes, sur le graissage des différents organes du moteur, arbre à cames, poussoirs des soupapes,  etc. Revoir mes études développées sur le forum de l’OOCB.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 7/10/2014, 00:03

Ouaip !!

J'ai tellement observé (quand j'étais gamin, il y a trèèèès longtemps!) que je pourrais presque dire si la pression est bonne  à chaque démarrage du moteur: en fait, la lampe doit s'éteindre avant que le moteur démarre effectivement. Moteur froid, un peu plus vite que quand le moteur est chaud ... toute une série d'observations de gamin que j'étais !

Ma PP est toujours immobilisée en ce moment; j'espère avoir le temps de remonter les freins (problème résolu: cylindres AV défectueux) pour le WE prochain ...

Pour la consommation d'huile, pas de souci, je vérifie le niveau avant chaque sortie ! ;-)

... et vidange tous les 1500 km (mille cinq cents!)
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 10/10/2014, 10:02

Restauration moteur ancien OPEL des années 60

Suite :

Remplacement du pignon de distribution sur le vilebrequin

Le moteur étant déposé
( Moteurs de 1,5 et 2,5L )

1- Retirer le couvercle de distribution
2- Retirer la rondelle-déflecteur d’huile de sur le vilebrequin.
3- A l’aide de l’extracteur S-21, tirer le pignon de distribution pour le dégager de sur le vilebrequin.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Examiner soigneusement le pignon de distribution sur le vilebrequin et le remplacer si nécessaire, en se conformant aux indications qui se trouvent par ailleurs dans ce groupe.
2- Le repère ‘’0’’frappé sur le pignon de vilebrequin doit se placer en ligne avec le repère ‘’0’’ frappé sur le pignon de distribution sur l’arbre à cames.
3- Pousser le pignon de distribution à sa place sur le vilebrequin en utilisant un manchon de dimension appropriée.
4- Le jeu entre-dents des pignons sur l’arbre à cames et sur le vilebrequin doit être compris entre 0,08 et 0,13 mm.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 13/10/2014, 11:07

Restauration moteur ancien OPEL des années 60

Suite :

Dépose et pose du couvercle de distribution
(Moteurs de 1,5 à 2,5 L)

1- Déposer le radiateur.
2- Retirer la poulie de vilebrequin ou l’amortisseur de vibrations selon le cas.
3- Dévisser les boulons de fixation du couvercle de distribution.
4- Retirer le joint d’étanchéité du couvercle de distribution et nettoyer la surface d’appui du joint.
5- Retirer la rondelle d’arrêt qui se trouve dans le couvercle de distribution et le joint d’étanchéité en liège qui se trouve derrière.

L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
     1-   Plonger le joint d’étanchéité du vilebrequin, dans de l’huile moteur pendant 24 heures   avant de l’installer dans la rondelle d’arrêt.
2- Soutenir le couvercle de distribution de telle sorte qu’il ne risque pas de se déformer au moment où l’on y enfonce la rondelle d’arrêt du joint.
3- Installer la rondelle d’arrêt munie du joint d’étanchéité dans le couvercle de distribution, en s’assurant que les languettes du couvercle de distribution et de la rondelle d’arrêt du joint, se trouvent également réparties sur la périphérie.
4- S’assurer de la profondeur correcte 8,5 à 9 mm de la rondelle d’arrêt, et enduire le joint de liège d’une pellicule d’huile.
5- Avec de la gomme laque, coller le joint de couvercle de distribution neuf à sa place sur la plaque avant du moteur.
6- Poser le mandrin de centrage S-709 sur le vilebrequin.
7- Faire glisser le couvercle de distribution par dessus le mandrin de centrage S-709.
8- Serrer les boulons de fixation du couvercle de distribution en s’assurant que la contre -plaque de renfort du couvercle occupe bien sa position correcte.
9- Retirer le mandrin de centrage du couvercle.  

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