restauration moteur ancien opel des années 60

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 29/5/2015, 09:06

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Dépose et pose des roulements et du joint d’étanchéité du moyeu avant:
Le moyeu avant déposé
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)
(Cette opération est pratiquement la même en ce qui concerne la Kapitän)


1- Chasser le joint d’étanchéité et son boîtier hors du moyeu hors du moyeu en s’aidant d’un morceau de bois dur. Retirer la cage à billes du roulement intérieur de moyeu.
2- Introduire la plaquette de butée de l’outil SW-71 à l’intérieur du moyeu. Chasser la cuvette extérieure du roulement intérieur du moyeu, à l’aide du mandrin et la grande plaque de butée de l’outil SW-71 ( pour la Kapitän, se servir de l’outil SW-73).Les ergots de la plaque de butée doivent se loger dans des gorges usinées à l’intérieur du moyeu. Après avoir posé le moyeu sur un morceau de tuyau  chasser la cuvette du roulement.
3-  Chasser la cuvette extérieure du roulement extérieur hors du moyeu. Se servir pour cela du mandrin et de la petite plaque de butée de l’outil SW-71( pour la Kapitän, se servir de l’outil SW-73).
Il faut que les ergots de la plaque de butée se logent dans les gorges pratiquées à l’intérieur du moyeu. Poser le moyeu sur un morceau de tuyau.
4- Tirer le chemin intérieur de roulement du roulement intérieur du moyeu, hors de la fusée, à l’aide l’outil S-1030.
L’installation s’effectue en sens inverse, en observant les points suivants :
1- Enfoncer les cuvettes extérieures des roulements intérieur et extérieur de moyeu dans le moyeu, jusqu’à ce qu’elles viennent  complètement en butée, à l’aide de l’outil SW-70 ( pour la Kapitän, se servir de l’outil SW-72).
2- Enduire les deux cuvettes d’une couche de graisse GM-4647-M.
3- Bourrer la gage à billes du roulement intérieur de moyeu avec de la graisse GM-4647-M, et installer la cage dans le moyeu.
4- A l’aide d’un morceau de tuyau qui s’adapte exactement sur le bord du boîtier du joint d’étanchéité, installer le joint d’étanchéité. Ne monter des joints d’étanchéité de moyeu qu’après les avoir laissé tremper pendant 24 heures dans de l’huile moteur S.A.E 20.
5- A l’aide d’un morceau de tuyau de diamètre approprié, installer le chemin inférieur de roulement du roulement intérieur de moyeu. Enduire ce chemin de roulement d’une couche de graisse GM-4647-M.
6- Bourrer la cage à billes du roulement extérieur de moyeu avec de la graisse GM-4647-M, et l’installer dans le moyeu.


Réglage du jeu des roulements de moyeux avant:
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)
(Cette opération est pratiquement la même en ce qui concerne la Kapitän)

Pour régler le jeu des roulements de moyeux avant, il est indispensable de retirer les roues avant. Il importe également que les freins soient complètement desserrés, c’est à dire que les garnitures ne doivent avoir aucun contact avec le tambour de frein.
1- Soulever l’avant de la voiture, le laisser reposer sur des chandelles disposées sous la traverse de soubassement de carrosserie, et déposer les roues avant.
2- Retirer les chapeaux des moyeux avant.
3- A l’aide d’un chiffon propre débarrasser soigneusement le moyeu de toute trace de graisse.
4- Retirer la goupille fendue qui arrête l’écrou à créneaux qui se trouve à l’extrémité de la fusée, et serrer l’écrou tout en faisant tourner le tambour de frein.
5- Desserrer l’écrou qui se trouve à l’extrémité de la fusée, jusqu’à ce que le jeu entre la rondelle de butée et le moyeu soit juste perceptible jusqu’on pose le pouce à la fois sur la rondelle de butée et sur le moyeu.
Note : Si nécessaire, il faut démonter le moyeu et nettoyer soigneusement les roulements, pour les examiner et les bourrer de graisser GM-4647-M.
6- Introduire les 3 ergots de la clé S-1042 de réglage des roulements de moyeu dans les encoches de la rondelle de butée, jusqu’à ce qu’ils reposent contre le roulement.
Note : Les trois ergots de la clé s’engagent par l’extérieur dans la gage à billes, et ainsi de faire tourner celle-ci.
7- Faire tourner la cage à billes alternativement dans les deux sens, sans faire tourner le tambour de frein, pour se rendre exactement compte de la force qu’il faut déployer pour faire tourner la gage à billes.
8- Pour faire tourner la clé de réglage alternativement dans les deux sens et, simultanément, serrer l’écrou qui se trouve en bout de la fusée, jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible de faire tourner la clé engagée sur l’écrou sans faire augmenter la force dont il est question au paragraphe 7.
9- Retirer la clé S-1042.
10- Faire tourner l’écrou à créneaux qui se trouve en bout de la fusée jusqu’à ce que l’une des fentes de l’écrou se trouve en face du trou le plus proche dans la fusée, ce qui représente une rotation d’1/24e de tour au maximum, et installer la goupille d’arrêt de l’écrou.
Important :
La présence de 6 fentes dans l’écrou à créneaux et de deux perçages perpendiculaires dans la fusée, donne la certitude qu’il n’est jamais nécessaire de faire tourner l’écrou de plus de 1/24e de tour pour amener l’une de ses fentes en coïncidence avec l’un des trous de la fusée.
11- Contrôler le réglage des roulements du moyeu avant en faisant tourner le tambour de frein. Le tambour de frein doit pouvoir tourner aisément dans l’un des deux sens, sans points durs, et il ne doit présenter aucun jeu axial.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 5/6/2015, 08:07

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Réglage du jeu des roulements de moyeux avant
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)
(Cette opération est pratiquement la même en ce qui concerne la Kapitän)
Pour régler le jeu des roulements de moyeux avant, il est indispensable de retirer les roues avant. Il importe également que les freins soient complètement desserrés, c’est à dire que les garnitures ne doivent avoir aucun contact avec le tambour de frein.
1- Soulever l’avant de la voiture, le laisser reposer sur des chandelles disposées sous la traverse de soubassement de carrosserie, et déposer les roues avant.
2- Retirer les chapeaux des moyeux avant.
3- A l’aide d’un chiffon propre débarrasser soigneusement le moyeu de toute trace de graisse.
4- Retirer la goupille fendue qui arrête l’écrou à créneaux qui se trouve à l’extrémité de la fusée, et serrer l’écrou tout en faisant tourner le tambour de frein.
5- Desserrer l’écrou qui se trouve à l’extrémité de la fusée, jusqu’à ce que le jeu entre la rondelle de butée et le moyeu soit juste perceptible jusqu’on pose le pouce à la fois sur la rondelle de butée et sur le moyeu.
Note : Si nécessaire, il faut démonter le moyeu et nettoyer soigneusement les roulements, pour les examiner et les bourrer de graisser GM-4647-M.
6- Introduire les 3 ergots de la clé S-1042 de réglage des roulements de moyeu dans les encoches de la rondelle de butée, jusqu’à ce qu’ils reposent contre le roulement.
Note : Les trois ergots de la clé s’engagent par l’extérieur dans la gage à billes, et ainsi de faire tourner celle-ci.
7- Faire tourner la cage à billes alternativement dans les deux sens, sans faire tourner le tambour de frein, pour se rendre exactement compte de la force qu’il faut déployer pour faire tourner la gage à billes.
8- Pour faire tourner la clé de réglage alternativement dans les deux sens et, simultanément, serrer l’écrou qui se trouve en bout de la fusée, jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible de faire tourner la clé engagée sur l’écrou sans faire augmenter la force dont il est question au paragraphe 7.
9- Retirer la clé S-1042.
10- Faire tourner l’écrou à créneaux qui se trouve en bout de la fusée jusqu’à ce que l’une des fentes de l’écrou se trouve en face du trou le plus proche dans la fusée, ce qui représente une rotation d’1/24e de tour au maximum, et installer la goupille d’arrêt de l’écrou.
Important :
La présence de 6 fentes dans l’écrou à créneaux et de deux perçages perpendiculaires dans la fusée, donne la certitude qu’il n’est jamais nécessaire de faire tourner l’écrou de plus de 1/24e de tour pour amener l’une de ses fentes en coïncidence avec l’un des trous de la fusée.
11- Contrôler le réglage des roulements du moyeu avant en faisant tourner le tambour de frein. Le tambour de frein doit pouvoir tourner aisément dans l’un des deux sens, sans points durs, et il ne doit présenter aucun jeu axial.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 12/6/2015, 09:26

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Pose et dépose des tambours de frein avant ou arrière….
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(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).


1- Retirer l’enjoliveur de la roue.
2- Desserrer les écrous de fixation de la roue.
3- Soulever la voiture jusqu’à ce que les roues se détachent du sol.
4- Laisser reposer la voiture sur des chandelles.
5- Déposer les écrous de roues et les roues.
6- Sur les modèles Olympia Rekord, Olympia, retirer les deux goujons-guides. Sur la Kapitän, la Caravan et la fourgonnette de livraison, retirer les agrafes à ressort.
L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en observant les points suivants :
1- Rectifier (au tour ou à la meule) les tambours qui sont rayés ou ovalisés .
2- Régler les freins .


Dépose et pose des mâchoires de freins avant.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).


1- Déposer le tambour de frein.
2- Décrocher les ressorts de rappel des mâchoires de frein.
3- Comprimer le ressort, faire tourner la tige aplatie de 90° sur elle-même puis la retirer par l’arrière de l’âme de la mâchoire.
4- Retirer l’ensemble formé par la mâchoire et l’excentrique de réglage.
L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en observant les points suivants :
1- Assujettir les mâchoires de frein avec les ressorts et les tiges de retenue.
2- Insérer les excentriques dans les chapes formées à l’extrémité des poussoirs, en les orientant de telle sorte que l’extrémité de l’axe d’excentrique qui porte une fente se place vers le plateau de frein.
3- Régler les freins avant.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 19/6/2015, 09:16

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Remplacement d’un plateau de frein avant
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

1- Déposer le tambour de frein.
2- Déposer le moyeu de roue.
3- Séparer le tuyau souple de frein du tube métallique,  au passage du panneau de jupe d’aile avant, retirer la contre-plaque et tirer sur le tuyau souple pour le dégager du panneau de jupe d’aile.
4- Retirer les deux ressorts de rappel des mâchoires de frein.
5- Comprimer les ressorts de maintien des mâchoires de frein et faire tourner de 90° sur elle-même leurs tiges, puis dégager celles-ci par l’intérieur du frein. Déposer les mâchoires du frein.
6- Détacher le tube de liaison hydraulique de sur le plateau de frein (boulons creux et joints d’étanchéité).
7- Retirer les écrous des boulons de fixation des cylindres hydrauliques récepteurs. Retirer les boulons et enlever les deux cylindres hydrauliques récepteurs.  
L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en observant les points suivants :
1- Utiliser toujours des joints d’étanchéité neufs pour les boulons creux qui se vissent dans les cylindres hydrauliques.
2- Régler le jeu des roulements de moyeux avant.
3- Examiner les fixations des tuyaux souples des freins pour s’assurer qu’ils ne risquent pas de venir frotter contre la face intérieure des roues.
4- Purger et régler les freins.

Réglage des freins avant.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

1- Soulever l’avant de la voiture jusqu’à ce que les roues se détachent du sol et le laisser reposer sur des chandelles disposées sous la traverse de soubassement de la carrosserie ( Olympia Rekord, Olympia, Caravan et Fourgonnette de livraison) ou bien sous les longerons du faux-châssis avant (Kapitän).
2- Purger les freins.
3- Déplacer les deux couvercles qui se trouvent derrière le plateau de frein pour découvrir les orifices pratiqués dans celui-ci et rendre les fentes des excentriques de réglages accessibles.
Note : L’excentrique accessible par l’orifice pratiqué à la partie inférieure du plateau du frein sert au réglage de la mâchoire supérieure du frein.
Important :
Chacune des mâchoires du frein doit être réglée séparément.
4- Réglage de la mâchoire supérieure du frein avant gauche :
a) Faire tourner la roue dans le sens de marche avant et faire tourner l’excentrique vers la droite jusqu’à ce que l’on sente une résistance notable (jusqu’à ce que la mâchoire vienne en contact avec le tambour).
b) Faire tourner l’excentrique vers la gauche jusqu’à ce que la roue se trouve juste libre de tourner.
5- Régler de la même façon la mâchoire inférieure de la roue avant gauche.
6- Régler de la même façon la mâchoire inférieure de la roue avant droite.
7- Régler les mâchoires de freins arrière. Effectuer un essai de la voiture sur route, et, si nécessaire, corriger le réglage des freins.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 26/6/2015, 09:20

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Dépose et pose des mâchoires de freins avant
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

1- Déposer le tambour de frein.
2- Décrocher les ressorts de rappel des mâchoires de frein.
3- Comprimer les ressorts de maintien des mâchoires, faire tourner leur tige de 90° sur elle-même, et retirer les tiges par l’intérieur du frein.
4- Enlever le ressort de rappel ou étrier à ressort commun aux deux mâchoires.
Note : Des ressorts pour le rappel des mâchoires ont maintenant remplacé les étriers à ressort qui étaient montés sur les voitures des premières séries.
5- Retirer les deux mâchoires de frein et débrancher le câble de commande de frein à main de sur la mâchoire arrière de frein.
6- Retirer la goupille fendue de l’articulation des deux parties du levier mécanique d’écartement des mâchoires et séparer de la mâchoire arrière de frein l’ensemble formé par la tige intermédiaire et le ressort de rappel des mâchoires.
7- Dévisser le boulon d’articulation du levier principal d’écartement des mâchoires sur l’âme de la mâchoire arrière à excentrique, écrou, et rondelle-frein.
8- Retirer les biellettes de sur les mâchoires du frein. (boulon, ressort et arrêtoir).
L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en observant les points suivants :
1-Poser les biellettes sur les mâchoires de frein.
2- Il faut que les biellettes soient sèches, et non enduites de graisse graphitée, au   moment de leur installation.
Important :
Sur les voitures du type Rekord, dont le N° de châssis est antérieur à 10145, il faut placer des rondelles de 2 mm d’épaisseur sous les ressorts assurant la friction normale entre les âmes des mâchoires et les biellettes.
Il ne faut pas monter rondelles sous les ressorts dans le cas  Voitures Rekord  dont le N° de châssis est postérieur à 10144, car ces ressorts ont été renforcés.
Il ne faut placer de ces rondelles sur aucun modèle de Kapitän.  
3- Accrocher l’extrémité du câble de commande de frein à main sur le levier principal d’écartement des mâchoires, et comprimer le ressort de rappel suffisamment pour pouvoir le placer en butée derrière l’extrémité du levier.
4- Régler les freins des roues arrière.
5- Régler le frein à main.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 3/7/2015, 08:46

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Remplacement des garnitures de frein.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

1- Déposer les mâchoires de frein.
2- Faire sauter les rivets qui fixent les garnitures sur les mâchoires. Il faut prendre la précaution de soutenir correctement les mâchoires pendant cette opération de façon à éviter qu’elles se déforment.
3- Nettoyer soigneusement les mâchoires de frein et débarrasser de toutes les bavures de métal qui peuvent subsister autour des trous de rivets.
4- Passer la nouvelle garniture et la finer d’abord par deux rivets à placer dans deux trous au centre de la garniture.
Important :
Dans la plupart des cas, il faut remplacer les garnitures des freins avant et arrière. Il n’est pas possible de remplacer isolément une ou deux garnitures d’un seul frein que si les garnitures du frein qui se trouve sur le même essieu ne sont encore que très légèrement usées. Il est d’une importance primordiale de ne monter que des garnitures portant toutes le même N° de pièce détachée. Ces garnitures sont fournies par le Service de pièces détachées et accessoires de Adam Opel A.G. C’est seulement en observant cette précaution que l’on peut être sûr que l’intensité de freinage sera égal d’un côté comme de l’autre, à l’avant ou à l’arrière, car ses garnitures sont spécialement choisies, en fonction de leur coefficient de friction et de leur résistance d’usure et au ‘’fading’’, pour correspondre exactement à la qualité des tambours de frein.
Les garnitures de freins pour les modèles indiqués ci-dessus sont disponibles au Service de pièces détachées et accessoires de Adam Opel A.G, sous les N° suivants :

Modèle          N° de pièce                Nombre de garniture
                                                          Avant           Arrière

 Kapitän           554021                         4                   4
                                                                        ou
                        554025                          4                   4

Rekord et         554023                          4                   4
Olympia                                                           ou
                        554026                          4                   4

Caravan et      554023                          4                     ----
Fourgonnette  554021                        ----                     4
de livraison                                                        ou
                      554026                           4                    ----
                      554025                        ----                      4

5- Les trous de rivets dans les garnitures doivent correspondent exactement aux trous de rivets dans les mâchoires. Si non percer et décolleter de nouveaux trous dans les garnitures.
6- River la garniture sur la mâchoire en commençant au centre et en avançant en zigzag vers les extrémités.
7- Les garnitures ne doivent ne doivent pas former de bosses par rapport à la mâchoire. Il faut au contraire qu’elles s’appliquent parfaitement contre sa surface. Il faut détalonner les garnitures à chaque extrémité sur une longueur de 10 mm.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 10/7/2015, 07:51

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Remplacement d’un plateau de frein arrière.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).
                     
1- Déposer les arbres de roues.
2- Déposer les mâchoires de frein.
3- Déposer le cylindre hydraulique récepteur (fixé par deux vis à tête cylindrique fendue, et rondelles-freins).  
L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en observant les points suivants :
1- Remplacer toujours le joint d’étanchéité par un neuf.
2- Serrer les écrous des boulons de fixation du plateau de frein sur le carter de pont arrière avec un couple compris entre 6,5 et 7 m/kg.
3- Poser les mâchoires de frein.
4- Installer les arbres de roues.
5- Purger et régler les freins.



Réglage des freins arrière.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

On règle les freins arrière de la même façon que les freins avant, à la seule exception que, dans ce cas, le réglage des deux mâchoires est obtenues simultanément par la rotation d’un seul excentrique de réglage. Pendant ce réglage, les mâchoires du frein se centrent automatiquement dans le tambour.  



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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 17/7/2015, 10:29

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Dépose, démontage, remontage, et repose d’un cylindre hydraulique récepteur de roue avant
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1- Déposer le plateau du frein.
2- Retirer l’excentrique et le poussoir muni d’une chape de sur le cylindre récepteur. Retirer également le capuchon de caoutchouc qui protège l’orifice du cylindre.
3- Retirer le piston du cylindre, à l’aide d’une paire de pinces à becs longs et fins. Saisir le piston par l’une des nervures de renfort.
Le montage s’effectue dans l’ordre inverse, en notant les points suivants :
1- S’assurer du bon serrage de la vis de purge du cylindre.
2- Examiner la coupelle de caoutchouc qui assure l’étanchéité du piston de cylindre hydraulique et la remplacer si c’est nécessaire.
3- Avant leur remontage, toutes les pièces du cylindre hydraulique telles que les cylindres, les pistons, les coupelles, et les joints d’étanchéité doivent être enduits de pâte à freins hydrauliques Opel N° Z-8175.
Etaler une épaisseur suffisante de cette pâte contre la face du piston de frein avant de telle sorte que, lorsque le piston est poussé à fond dans le cylindre, la pâte emplisse entièrement l’espace compris entre le piston et le fond du cylindre, ainsi que l’orifice du raccord reliant le cylindre au tube de frein.
4- Installer le piston muni de sa coupelle d’étanchéité dans le cylindre hydraulique récepteur, à l’aide l’outil S-1064, de façon à ne pas endommager la coupelle au moment de son entrée dans le cylindre. Une propreté rigoureuse est indispensable pendant les opérations de remontage.
5- Serrer les écrous des vis de fixation du cylindre hydraulique récepteur avec un couple compris entre 6,5 et 7 m/kg.
6- Monter des joints d’étanchéité neufs, sur les boulons creux qui forment raccords d’entrée des tuyaux sur le cylindre.
7- Régler le jeu des roulements de moyeux avant.
8- Purger et régler les freins.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 24/7/2015, 10:45

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Dépose, démontage, pose d’un cylindre hydraulique, récepteur de roue arrière.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Kapitän).


1- Déposer le tambour de frein
2- Décrocher les ressorts de rappel des mâchoires et écarter celles-ci pour dégager le cylindre hydraulique.
3- Retirer le poussoir à chape et l’excentrique ainsi que le tampon postérieur de butée de sur le cylindre hydraulique.
4- Débrancher le tuyau souple de frein de sur le cylindre et boucher l’extrémité du tuyau souple.
5- Détacher le cylindre hydraulique de sur le plateau de frein (fixation par 2 vis à tête cylindrique fendue, et rondelles-freins).
6- Retirer les deux capuchons de caoutchouc de sur le cylindre hydraulique et tirer la rondelle et le ressort du piston hors du cylindre.
7- Tirer les deux pistons hors du cylindre hydraulique.
8- Retirer la vis de purge de sur le cylindre.
Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse, en notant les points suivants :
1- S’assurer que la vis de purge se serre bien dans le cylindre.
2- Examiner les coupelles de caoutchouc des pistons et les remplacer si c’est nécessaire.
3- Enduire le cylindre, les pistons, et les coupelles de caoutchouc avec de la pâte à freins hydraulique Opel N° Z-8175.
4- Installer les pistons munis de leur coupelle de caoutchouc dans le cylindre à l’aide de l’outil S-1064, pour éviter d’endommager les coupelles. Une propreté rigoureuse est indispensable lors de ses opérations.
5- Serrer les écrous des vis de fixation du cylindre hydraulique avec un couple compris entre 0,30 et 0,35m/kg.
6- Purger et régler les freins.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 31/7/2015, 09:46

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Dépose et pose du câble de commande de frein à main.
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1- Sur les modèles Olympia, détacher le câble de sur le levier intermédiaire de commande du frein à main. Sur la Kapitän, dévisser l’écrou arrière et tirer le palonnier hors de la tige filetée.
2- Déposer les mâchoires de frein des deux roues arrière.
3- Détacher les supports de sur les plateaux de frein et détacher les câbles de frein de sur les leviers intérieurs de commande.
4- Décrocher les deux attaches à ressort du câble de commande de frein à main, de sur la deuxième bride d’assemblage de chacun des ressorts de suspension arrière.
5- Déboulonner les colliers de fixation de la gaine de câble de sur les supports solidaires du soubassement de carrosserie.
6- Sur les modèles Olympia, retirer les accordéons de la gaine du câble de commande de frein à main et tirer sur le câble pour le dégager de la chape du palonnier de commande.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Il faut installer le câble de commande de frein de telle sorte qu’il passe au-dessous des ressorts de suspension arrière, et au-dessus du tuyau d’échappement.
2- Installer le support ainsi que la gaine sur le plateau du frein. Ensuite, accrocher l’extrémité du câble sur le levier intérieur de commande, comprimer le ressort de rappel suffisamment pour qu’il puisse être placé en butée contre les deux extrémités du levier intérieur de commande de frein à main.
3- Sur les modèles Olympia, fixer la gaine du câble sur le soubassement de la carrosserie, avant d’accrocher le câble sur le levier intermédiaire. Sur le modèle Kapitän, assujettir la gaine du câble sur le soubassement, puis enfiler le palonnier sur la tige filetée et l’y fixer à l’aide de l’écrou hexagonal arrière.
4- Serrer les écrous avec un couple compris entre 1,9 et 2,6m/kg et, lorsqu’on fixe la gaine du câble de frein à main sur le soubassement de la carrosserie.
5- Régler le frein à main.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 7/8/2015, 09:26

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Dépose et pose du maître-cylindre de freins hydrauliques
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).


1- Détacher la tresse de masse de sur la batterie.
2- Retirer le capuchon qui protège le commutateur de stop et débrancher les deux fils qui y aboutissent.
3- Dévisser le commutateur de stop ainsi que les tubes hydrauliques, de sur le maître-cylindre. Boucher les extrémités des tubes de frein.
4- Décrocher le ressort de rappel du poussoir de maître-cylindre.
5- Isoler la tige-poussoir  de la pédale de frein, et la tirer hors du maître-cylindre.
6- Dévisser le raccord de départ des tuyaux de sur le corps du maître-cylindre et recueillir les deux joints d’étanchéité.
7- Retirer l’écrou de sur le maître-cylindre.
8- Tirer le maître-cylindre hors du trou pratiqué dans la traverse du soubassement de carrosserie.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Serrer l’écrou sur le maître-cylindre, avec un couple compris entre 3 et 4 m/kg.
2- Utiliser toujours des joints d’étanchéité neufs. Une propreté rigoureuse est indispensable pendant le remontage.
3- Faire le plein du réservoir de liquide de frein.
4- Régler le jeu entre la tige poussoir et le piston du maître-cylindre de frein.
5- Purger le circuit hydraulique des freins.  


Réglage du jeu entre la tige-poussoir et le piston du maître-cylindre.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

1- Enfoncer lentement la pédale de frein à main, jusqu’à ce que la tige poussoir vienne en contact avec le piston du maître-cylindre. La garde de la pédale de frein, ou course morte, avant que la tige poussoir ne vienne en contact avec le piston du maître-cylindre, doit être de 5mm.
2- Si nécessaire modifier la valeur de la garde à la pédale de frein.
3- Desserrer le contre-écrou sur la tige-poussoir et faire tourner la tige poussoir sur elle-même dans un sens ou dans l’autre, jusqu’à ce que la garde à la pédale de frein soit de 5 mm.
4- Lorsque le réglage de la garde à la pédale de frein est obtenu, serrer le contre-écrou, tout en immobilisant la tige-poussoir.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 14/8/2015, 09:10

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Révision du maître-cylindre de frein
Le maître-cylindre étant déposé.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

1- Retirer le soufflet.
2- A l’aide d’une paire de pince à becs longs et minces, tirer le jonc élastique hors de l’alésage du cylindre puis retirer la rondelle de butée.
3- Tirer les pièces suivantes hors de l’alésage du cylindre : Piston avec coupelle secondaire , plaquette formant clapet du piston, la coupelle primaire du piston, le siège du ressort du piston, le ressort, le boîtier du clapet de pression résiduelle, et le siège de ce clapet.
L’installation s’effectue en ordre inverse, en notant les points suivants :
 1-    Nettoyer soigneusement toutes les pièces dans du liquide de frein ( ne pas se servir d’alcool ou d’un solvant quelconque) et les souffler à l’air comprimé. S’assurer que l’orifice de compensation n’est pas encrassé. Si nécessaire remplacer les pièces garnissant l’intérieur du maître-cylindre. Toutes ces pièces se trouvent dans le nécessaire de révision du maître-cylindre.  
2-   Introduire l’outil S-1064 ‘’Haupt’’ de montage du maître-cylindre dans l’alésage dans l’alésage de celui-ci puis, à l’aide d’un mandrin de bois dur de dimensions appropriées, pousser le siège du clapet de pression résiduelle dans le cylindre, jusqu’à ce qu’il vienne s’appuyer parfaitement sur le fond de celui-ci.
3- Insérer le boîtier du clapet de pression résiduelle dans l’extrémité avant du ressort et introduire l’ensemble ainsi formé dans le cylindre. S’assurer que le siège du ressort est bien en appui contre le ressort.
4- Introduire dans le cylindre le piston muni des deux coupelles, ainsi que la plaquette formant clapet.
5- Retirer l’outil S-1064, placer la rondelle de butée et arrêter le tout avec le jonc élastique.
6- A l’aide d’une tige de bois, faire aller et venir le piston dans le cylindre pour s’assurer qu’il ne grippe pas.
7- Coiffer le rebord du corps de maître-cylindre avec le soufflet de caoutchouc.
Note : Les maître-cylindres des modèles Olympia et Kapitän sont tous identiques, à la seule exception du raccordement sur le maître-cylindre  du tuyau d’alimentation en provenance du réservoir de liquide de frein. Sur le modèle Olympia, le tuyau se branche sur un orifice pratiqué directement dans le corps du maître-cylindre. Dans le cas de la Kapitän, ce tuyau aboutit au bouchon fileté. Cette différence n’entraîne pas de modification du procédé à employer pour la révision du maître-cylindre, de telle sorte que les instructions valables pour les modèles Olympia le sont aussi pour le modèle Kapitän.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 29/8/2015, 11:11

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Réglage du frein à main
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison).
   

1- Régler les freins de roues sur les roues arrière.
2- Repousser complètement la poignée de commande du frein à main.
3- Détacher le câble de commande du frein à main de sur le levier intermédiaire.
4- Décrocher le ressort de tringle de commande du frein à main.
5- Retirer l’axe de la chape qui relie la tringle de commande de frein à main au levier intermédiaire. (Rondelle et goupille fendue).
6- Desserrer l’écrou hexagonal qui se trouve à l’extrémité arrière de la tringle de frein à main.
7- Faire tourner la tringle de commande de frein à main dans l’écrou carré soudé sur la chape du palonnier de frein, jusqu’à ce que les câbles de commande du frein à main se trouvent tendus.
8- Attacher la chape qui se trouve à l’extrémité avant de la tringle sur le levier intermédiaire de commande, installer l’axe de la chape, poser la rondelle sur l’axe, et l’arrêter avec une goupille fendue.
9- Fixer le câble de commande du frein à main sur le levier intermédiaire. Tirer alors la poignée de commande du frein à main jusqu’au deuxième cran de la crémaillère environ et contrôler l’efficacité du freinage des roues arrière. Corriger le réglage si c’est nécessaire.
10- Accrocher le ressort de la tringle de commande du frein à main sur le soubassement de la carrosserie, et serrer le contre-écrou.
11- S’assurer que les freins arrière se desserrent bien complètement lorsqu’on repousse à fond la poignée de commande de frein à main.


Réglage simplifié du frein à main.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison).

Le réglage du frein à main se trouve simplifié par l’emploi d’une chape modifié  comportant un écrou de réglage. Cette chape a été montée en série à partir des voitures portant les numéros de châssis suivants :
Olympia  Rekord : N° de châssis Oly-53-78156
Olympia                 Depuis le début de la production
Caravan : N° de châssis KW-53-7358
Fourgonnette de livraison : N° de châssis LW-53-3335.

Les voitures dont le N° de châssis est antérieur aux numéros indiqués ci-dessus peuvent également être équipées d’une chape nouveau modèle portant le N°536651, avec un écrou de réglage N° 538101.
1- Régler les freins des roues arrière comme indiqué sous le titre ‘’ réglage des freins arrière’’.
2- Pousser à fond la poignée de commande du frein à main.
3- Faire tourner l’écrou de réglage qui se trouve sur la tringle de commande dans la chape jusqu’à ce que les freins arrière se trouvent légèrement serrés lorsque la poignée de commande du frein à main se trouve tirée de deux crans environ. S’assurer que les languettes de la chape se bloquent dans l’encoche de l’écrou de réglage.
4- Repousser complètement la poignée de commande du frein à main, et s’assurer que les deux roues arrière peuvent alors tourner librement.



Réglage du frein à main.
(Kapitän)

1- Régler les freins des roues arrière  comme indiqué dans le groupe.
2- Repousser complètement la poignée de commande du frein à main.
3- Desserrer le contre-écrou qui se trouve sur la tige filetée de la timonerie de commande de frein à main.
4- En faisant tourner l’écrou hexagonal arrière, tendre les câbles de frein jusqu’à ce que, la poignée de frein à main se trouve tirée de quatre crans, les freins arrière se trouvent serrés.
5- Serrer le contre-écrou sur la tige filetée de commande du frein à main.
6- Repousser la poignée de commande du frein à main jusqu’au deuxième cran à partir à partir de la position de serrage complet. Dans ces deux conditions, les roues arrière doivent de nouveaux tourner librement. Contrôler le fonctionnement du frein à main en l’actionnant plusieurs fois de suite.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 4/9/2015, 07:37

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Ajustement et épanouissement des tubes métalliques de frein
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

Le tube qui relie le réservoir de liquide de frein au maître-cylindre à un diamètre de 8mm alors que tous les autres tubes métalliques de frein ont un diamètre de 5 mm. Lorsqu’on procède à l’épanouissement des tubes de frein, il est, par conséquent nécessaire de se servir de l’outil spécial S-1066 et de choisir parmi les différentes matrices, celles de la dimension appropriée, et enfin les utiliser dans l’ordre convenable.
1- A l’aide d’une ficelle, mesurer la longueur du tube que l’on s’apprête à remplacer. Couper le tube neuf à la même longueur.
2- A l’aide d’une lime, dresser la section des tubes et débarrasser les bords, à l’intérieur et à l’extérieur des bavures de métal qui ont pu se former.
3- Bloquer le corps en deux parties de l’outil dans un étau, de telle sorte que le tube puisse encore être introduit dans le logement de la dimension appropriée.
4- Pousser le tube dans l’alésage correspondant de l’outil, jusqu’à ce que l’extrémité du tube se trouve juste au ras de la face supérieure de l’outil.
5- Serrer encore l’étau pour immobiliser le morceau de tube dans l’outil.
6- Plonger la pointe de la matrice d’ébauche dans l’huile et introduire verticalement dans le tube, de telle façon que le contact soit complet entre les deux pièces. Ebaucher l’épanouissement du tuyau en frappant avec un marteau sur la matrice. Faire tourner la matrice sur elle-même pendant l’opération.
7- Pour achever l’épanouissement, introduire l’extrémité de la matrice de finition ou dans le tube et frapper avec un marteau sur la matrice. Faire tourner la matrice sur elle-même pendant l’opération. Pour que le rebord du tube soit impeccable, il faut tenir la matrice bien verticalement. L’extrémité du tube est correctement épanouie lorsque le bord replié du métal s’appuie fermement contre la paroi intérieur du tube.
8- Faire passer l’outil en deux parties à l’extrémité opposée morceau de tube, en respectant le diamètre de 5 ou 8 mm, s’assurer que le tube prend bien sa place dans l’outil, et épanouir l’extrémité opposée du tube en procédant comme indiqué par les paragraphes 1 à 7 ci-dessus.
9- Tordre le morceau de tube neuf pour lui donner la même forme que l’ancien tube à remplacer que l’on prend pour modèle.

Outillages :
1- Une matrice de finition pour diamètre de 5 mm
2- Une matrice d’ébauche pour diamètre de 5mm
3- Une matrice de finition pour diamètre de 8 mm
4- Une matrice d’ébauche pour diamètre de 8 mm
5- Outil spécial S-1066
6- Une cintreuse de durite de frein de 3 à 10 mm
7- Kit d’évasement de tuyau de frein ou évaseur conique de tuyau de frein de 4 à 16 mm, pour tuyau cuivre ou aluminium (36,27 Euros).

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Petit rappel sur les différentes bougies.

Message  Daniel le 4/9/2015, 07:43

Rappel sur les Bougies :

Différence entre la bougie Froide et la bougie Chaude.  


Un certain nombre de caractéristiques permettent de différencier les bougies. L'indice thermique en est la caractéristique essentielle. Cependant, celui-ci est limité par d'autres données, telles que le diamètre du culot et le pas du filetage, la longueur du culot et de la partie filetée, la forme du siège ou de l'électrode, annulaire, noyée ou proéminente.
L'indice thermique des bougies d'une voiture.

Embout de connexion

La partie supérieure de la bougie est munie d'un embout de connexion permettant de la relier à la sortie haute tension du système d'allumage. Cet embout métallique (généralement en cuivre) assure la conduction électrique. Son extrémité filetée est le plus souvent vissée à un écrou de forme ovoïde aussi appelé olive. Cet écrou recouvre complètement l'embout de connexion et se fiche dans le connecteur du système d'allumage. Sa forme empêche toute déconnexion intempestive due aux vibrations du moteur ou à l'état de la chaussée.

Chaque type de bougie a des capacités plus ou moins bonnes d'écoulement thermique, c'est-à-dire d'évacuation de la chaleur accumulée sur le cône central. Plus ce chemin à parcourir est long et plus la chaleur s'écoule lentement, donc plus l'électrode centrale devient chaude. Inversement, lorsque le chemin est court, l'électrode (et donc la bougie) est dite froide. Cette caractéristique de longueur de chemin à parcourir se détermine par la profondeur du puits entourant l'électrode centrale à l'intérieur du culot. Plus le puits est profond, plus le chemin est long et plus la bougie est chaude.
                      Bougie froide                                Bougie chaude
                     bougies-FRO-200                    bougies-CHA-200
                     bec isolant court                    bec isolant long

Le diamètre du culot et la longueur du filetage des bougies d'une voiture
Diamètre des bougies de voiture :
ils sont normalisés: il n'existe que trois dimensions, 10 mm, 14 mm et 18 mm. Le culot de 10 mm présente un faible encombrement et celui de 18 mm offre une gamme thermique importante. Cependant la plupart des voitures sont équipées en 14 mm. Il est bien évident qu'il n'est pas possible d'utiliser une bougie d'un diamètre différent de celui du logement qui est le sien dans la culasse. Sur les moteurs très anciens il existait des bagues en bronze de différents diamètres pour réduire où augmenter suivant les marques de bougies. Les trous dans la culasse étaient de grandes dimensions. Montage à simple puit ou double puits. Mais ce sera une autre étude dans la division histoire.

La longueur de la partie filetée du culot des bougies d'une voiture :

Elle est variable, mais on trouve généralement deux grandes catégories, les bougies à culot court et celles à culot long : il ne faut absolument pas utiliser une bougie à culot long dans un logement pour bougie courte, car l'extrémité de l'électrode a de très fortes chances de toucher le piston au point mort haut. Inversement, il est vivement déconseillé (bien que ce soit possible), d'utiliser une bougie courte dans un logement prévu pour un culot long. En effet, les électrodes sont alors très en retrait de la chambre de combustion et l'inflammation du mélange est très mauvaise. De plus, contrairement à une idée reçue, la bougie a tendance à s'encrasser beaucoup plus (puisque l'étincelle est mauvaise), et n'est pas à l'abri des remontées d'huile sur un moteur usé.



L'électrode des bougies d'une voiture

Le type d'électrode montée sur la bougie ne fait pas non plus l'objet d'un choix. Les bougies à électrodes annulaires ne peuvent être montées que sur des moteurs spécialement étudiés pour les recevoir. C'est généralement aussi le cas pour les bougies à électrodes de masses multiples. Quant aux bougies à électrodes proéminentes, elles peuvent remplacer les bougies normales, mais sous certaines réserves. Il faut s'assurer que l'électrode proéminente ne risque pas de toucher le piston, et il faut également vérifier qu'il y ait bien concordance entre les indices thermiques.

Les bougies à électrodes proéminentes ne sont en fait conseillées que dans des moteurs étudiés pour les recevoir ou lorsque l'adaptation est préconisée par le constructeur. L'électrode est balayée par les gaz frais à la sortie de la soupape d'admission, en fonction de la forme de la chambre de combustion. La bougie étant ainsi refroidie, il est possible d'utiliser une bougie d'indice thermique plus élevé qui a moins tendance à s'encrasser; encore faut-il être certain que les électrodes sont bien balayées par les gaz frais. Le montage d'une bougie à électrode noyée présente, lui, peu d'avantages.
Electrode  normale, taille du filetage classique (petit).
Electrode proéminente, taille du filetage long.

Pour un montage correct le filetage de la bougie ne doit pas dépasser de l’épaisseur de la culasse ni de se trouver à l’intérieur du filetage de la culasse. Il n’y a que l’électrode qui doit dépasser.  

La mesure du filetage d’une bougie, avec un joint plat, se fait avec un réglet ou un pied à coulisse avec jauge de profondeur. Il faut soit retirer le joint d’étanchéité pour avoir sa valeur exacte, en cas d’impossibilité de retirer le joint il faut rajouter l’épaisseur du joint d’étanchéité à la valeur précédemment trouvée. Pareil pour les bougies à siège conique.  

En conséquence, il n'est pas possible de modifier le montage des bougies en fonction des deux premières caractéristiques énoncées (sauf indication spéciale du constructeur). Le seul choix possible concerne donc l'indice thermique.

Plus de tailles sur la fabrication d’une bougie :

Les électrodes d’une bougie sont des conducteurs électriques reliés indirectement à la batterie du véhicule entre lesquelles est générée, en raison d'une haute tension à leurs bornes, l'étincelle nécessaire à l'inflammation du carburant. L'écartement des électrodes est fixé par le constructeur du moteur en fonction du taux de compression, du carburant utilisé, de la puissance de la bobine d'allumage et de l'énergie escomptée. L'électrode située dans l'axe de la bougie est dénommée « électrode centrale » ; elle est nécessairement unique. Les électrodes en regard de celle centrale sont dénommées « électrodes de masse ». En raison de l'électronique de plus en plus présente dans les automobiles, l'électrode centrale est parfois prolongée par une résistance susceptible de filtrer les émissions électromagnétiques parasites produites par l'ensemble bobine et bougie du système d'allumage.

En raison des réactions chimiques induites par la combustion des gaz, de la chaleur dégagée par l'explosion et de celle générée par les arcs électriques, les électrodes doivent résister à des effets de corrosion importants. C'est la raison pour laquelle elles sont généralement recouvertes d'alliages composés de nickel, d'argent ou de platine. La température de fusion du nickel est d'environ 1450 °C tandis que celle du platine atteint les 1770 °C et l'iridium, près de 2 400 °C. Elles peuvent être soumises à une usure excessive, voire fondre lors de surchauffe. Des électrodes trop chaudes sont susceptibles d'entraîner un pré-allumage du moteur, source de grandes détériorations du piston. La plage de fonctionnement normal des électrodes est de 450 à 850 °C. Le mélange s'enflamme avant l'étincelle au-dessus de 1000 °C.

De nombreux dépôts peuvent également se former sur les électrodes de la bougie, diminuant grandement ses capacités. Des dépôts carbonés se forment lors d'un usage prolongé du starter, d'un allumage faible ou retardé lorsque le taux de compression est faible ou encore lorsque la bougie est trop froide (en dessous de 450 °C). Les moteurs plus récents sont sujets à d'épais dépôts d'additifs dus aux carburants modernes. Les bougies peuvent être encrassées lors d'un problème d'huile.

Comme l'indique son nom, l'isolateur est un isolant électrique. Il est placé entre l'électrode centrale et le corps de la bougie. La différence de potentiel entre les deux varie entre 10.000 V et 30.000 V. Il permet d'éviter qu'un arc ne se crée entre l'électrode centrale et le corps de la bougie ailleurs qu'aux électrodes de masse.

L'isolateur doit donc avoir de bonnes propriétés diélectriques :

Une grande rigidité diélectrique pour éviter qu'un arc ne se crée au travers de l'isolateur et ne le perfore ;
Une bonne résistivité superficielle pour éviter la formation de courants de surface. Comme cette résistivité est fortement dégradée par l'humidité et la pollution, la plupart des fabricants dessinent des ondulations sur la surface de l'isolant afin d'augmenter la ligne de fuite (distance que l'étincelle aurait à parcourir à la surface de l'isolateur) évitant ainsi les court-circuits.
L'isolateur doit également posséder de bonnes propriétés thermomécaniques :
Il doit être capable de résister à des températures proches de 900 °C ; il doit avoir une bonne conductivité thermique pour évacuer la chaleur ; et enfin, en raison des manutentions éventuelles lors du changement de bougies, aux vibrations du moteur, aux variations de températures rapides, mais surtout en raison des pressions régnant dans la chambre de combustion, la résistance à la rupture de l'isolateur doit être suffisamment importante afin d'éviter que ce dernier ne se fendille. L'électrode centrale est ainsi recouverte d'un isolant en céramique.
En général, les matériaux utilisés pour réaliser les isolants sont la stéatite, la sillimanite d'alumine, pure ou alliée, et la mullite, composé d'alumine et de sillimanite. La céramique est, dans un premier temps, soit extrudée, soit injectée, puis comme toutes les céramiques, frittée, passage au four à haute température, afin d'obtenir finalement les caractéristiques dimensionnelles, mécaniques et physiques de l'isolant.
.
Étanchéité
L'étanchéité est assurée par de nombreux dispositifs. Deux scellements sont réalisés entre l'électrode centrale et l'isolateur pour l'un, et entre l'isolateur et le culot pour l'autre. Le « sillment seal », une poudre sèche spécifiquement conçue pour cet usage, assure cette fonction. Elle est en effet insensible aux hautes températures, à l'oxydation et à la corrosion, tout en assurant l'étanchéité et un assemblage optimal, étant donné qu'elle n'est pas sujette aux risques de coulage ou de fuite. Cette poudre a été inventée dans les années 1930 par la marque automobile Champion.
Un joint circulaire est également placé entre le culot et l'écrou hexagonal. Enfin, un dispositif de protection contre les fuites de courant est positionné sur la partie supérieure de la bougie.

Le culot
Le culot d'une bougie est généralement en acier, faiblement additionné de soufre ou de manganèse. Il est obtenu par extrusion à froid sur des presses à multiples poinçons. Le filetage extérieur, réalisé séparément, subit un contrôle de qualité sévère afin de s'assurer que les tolérances d'usinage sont respectées. Auparavant, le dessin du culot était directement obtenu en coupant des aciers fournis aux fabriques sous forme de barres octogonales.

La bougie d'allumage est un élément du système d'allumage du moteur à allumage commandé. Elle permet la création d'un arc électrique ou étincelle grâce à la haute tension, fournie aux électrodes par la bobine au moment où le système de rupteurs le commande, permettant la combustion du mélange gazeux, libérant ainsi l'énergie. En effet, pour créer l'inflammation d'un fluide ou d'un solide, il est nécessaire de remplir les conditions du triangle du feu, à savoir la présence conjointe d'un comburant, d'un combustible et d'une source de chaleur, ou énergie d'activation. Dans un moteur, le comburant est l'air, le combustible, l'essence, et la source de chaleur est apportée par la bougie d'allumage.

La tension nécessaire pour déclencher l'arc électrique est de l'ordre de 10 kV pour un taux de compression voisin de 10. À la pression atmosphérique, cette tension de claquage serait 10 fois plus faible. Dès l'ouverture du circuit d'alimentation, la tension aux bornes du circuit primaire de la bobine ne cesse d'augmenter jusqu'à atteindre la tension d'ionisation, nécessaire à la création de l'arc électrique.

Bougies et carburants

Bien que les bougies soient habituellement destinées à des moteurs à essence, il n'est pas rare qu'elles doivent fonctionner avec d'autres carburants (kérosène, le GPL, etc.). L'indice thermique de la bougie et la distance entre les électrodes doivent alors être adaptés aux conditions d'inflammation du carburant.

Emplacement des bougies

Généralement, dans un moteur à combustion interne classique, la bougie d'allumage est vissée dans la culasse au centre du siège de soupape, c'est-à-dire au centre de la zone délimitée par le cylindre dans lequel coulisse le piston et entre les soupapes. Néanmoins, il arrive que la bougie se situe sur le côté de la chambre, comme c'est le cas sur les systèmes Honda CVCC. Ce système utilise une préchambre de combustion, nécessitant une position décalée de la bougie, dans lequel est injecté un mélange riche permettant de réaliser une meilleure combustion avant la propagation du front de flamme dans la chambre, dont le mélange est plus pauvre.

Dans un moteur Wankel, étant donné que le piston ne coulisse pas dans une chemise mais effectue une rotation le long d'une courbe trochoïde, la bougie d'allumage est fixée dans la culasse en regard des lumières par lesquelles transite le mélange gazeux.

Perfectionnement
Les dépôts carbonés sur les bougies sont source de mauvaise combustion.

Un perfectionnement possible des bougies d'allumage consiste à réaliser une électrode centrale avec une entaille en « V ». Grâce à cette réalisation, l'arc électrique ne se forme pas au centre de l'électrode mais à sa périphérie, ce qui améliore la combustion des gaz.

Afin d'améliorer la combustion lors des démarrages à froid, certaines bougies sont munies d'un entrefer auxiliaire. Lorsque la bougie est encrassée, l'arc électrique ne peut plus se former entre l'électrode centrale et l'électrode de masse, si bien que le courant n'a d'autre choix que passer dans l'isolant. L'ajout d'un entrefer sur le culot au niveau de l'isolant permet ainsi la formation d'un arc électrique entre l'isolant et l'entrefer. Lorsque le moteur est chaud, les dépôts qui encrassent l'électrode de masse sont brûlés et la bougie fonctionne à nouveau « normalement ».

Les bougies d'allumage semi-surfaciques permettent également de résoudre le problème précédent. En effet, les électrodes de masse ne sont pas placées au-dessus de l'électrode centrale, mais sur le côté. Grâce à cette position des électrodes, l'étincelle parvient à jaillir de la base de l'électrode centrale, au niveau de l'isolant. Les dépôts susceptibles de s'être formés sont alors brûlés par l'arc électrique.

Défauts

Bougie usée    
   L'électrode centrale d'une bougie usée présente quelques dépôts noirs de carbone en fin de combustion, en raison de démarrages en conditions humides ou froides et en mélange pauvre en carburant. Les électrodes étant amincies, il est nécessaire de remplacer la bougie.

Dépôts de suie (carbone)    
   Les dépôts de suie, indiquant une combustion en mélange riche, sont dus à des ratés d'allumage. Le démarrage à froid est difficile. Le filtre à air peut être encrassé ou les systèmes d'allumage, d'alimentation ou de gestion moteur déréglés.

Détonation
       L'isolant ou la pointe de l'électrode centrale peuvent rompre. Il est impératif de changer la bougie pour éviter de détruire le piston.

Dépôts d'huile
       Les dépôts d'huile apparaissent lors d'une mauvaise gestion de la lubrification. Les segments d'étanchéité du piston ou le guide de soupape n'assurent probablement plus leur rôle.

Espace inter-électrodes comblés
       Après un certaine durée de vie, les dépôts qui se sont accumulés finissent par combler l'espace inter-électrodes. La bougie ne fonctionne plus, elle est « perlée » et le cylindre est dit « mort ». Il faut alors nettoyer manuellement la bougie.

Bougie trop chaude
       Une bougie trop chaude, induit par un mauvais choix d'indice thermique, se traduit par un durée de vie réduite et une dégradation de l'isolant électrique. Elle entraîne de nombreux défauts d'allumage.

Pré-allumage
       Un mauvais réglage de l'allumage,  allumeur et ouvertures des soupapes entraîne une dégradation importante des électrodes de la bougie. Le moteur perd en puissance voire est dégradé par les détonations induites par un allumage trop tôt.

Bougie vitrée
       L'isolant électrique a une apparence jaunâtre, en raison d'une brusque montée en température (lors d'une accélération). Afin d'éviter des ratés à hautes vitesses, les bougies peuvent être remplacées.

Dépôts de résidus/cendres
       Les produits issus de la combustion de l'huile ou des additifs, composants alliés ou lubrifiants peuvent s'incruster sur les électrodes. Ces dépôts ont pour conséquences des ratés d'allumage et des « hésitations » lors de accélération. Il peut être nécessaire de changer de marque de carburant.

Bougie endommagée
       À la suite de la présence d'un corps étranger dans la chambre de combustion ou en raison d'un mauvais positionnement dans son siège, la bougie peut être endommagée. Une réparation ou le remplacement de la bougie s'impose.

Principaux fabricants

   BERU (groupe Federal-Mogul)     Création de l’entreprise en 1912.  Allemagne.
   BOSCH      Création de l’entreprise 1886.  Allemagne.
   CHAMPION (groupe Federal-Mogul)    Création de l’entreprise 1908. En 1909 la société change de nom pour AC Spark Plug Company selon les initiales de Champion.  Amérique.
   DENSO Corporation    Création de l’entreprise 1949.   Japan.
   NGK.   Création de l’entreprise 1936.  Japan.  (Origine de l’entreprise en 1919 pour la céramique)

Historique

La bougie d'allumage est un dispositif électrique, présent sur les moteurs à allumage commandé, qui provoque l'inflammation du mélange gazeux dans la chambre de combustion. Pour cela, elle doit pouvoir générer des milliers d'arcs électriques par minute tout en résistant à la chaleur et à la pression engendrées par les explosions à l'intérieur du cylindre.

La bougie d'allumage tire son nom du système d'allumage des anciens moteurs, où une mèche incandescente provoquait la combustion du mélange, rappelant ainsi les bougies d'éclairage. Elle fait son apparition en 1876 sur un moteur Lenoir mais prend réellement de l'ampleur en 1902, lorsque Bosch la combine à une magnéto haute tension.

Avec près de 56 millions d'automobiles nécessitant un système d'allumage qui sont construites chaque année, ce sont en moyenne 280 millions de bougies d'allumage qui doivent être produites annuellement.

Histoire
« Le dernier mot en matière d'allumage » (publicité parue au Journal officiel du 31 décembre 1932)

L'allumage d'un mélange air-carburant par une étincelle est préconisé par l'Italien Alessandro Volta, en 1777, puis par François Isaac de Rivaz pour le moteur à combustion interne, appelé communément « moteur à explosion » en 1873. En 1885, le Belge Étienne Lenoir, alors occupé à la conception de moteurs thermiques, technique de propulsion automobile tout juste née de l'application pratique du cycle thermodynamique de Beau de Rochas invente un système d'allumage, très proche des bougies d'allumage actuellement utilisées, nécessaire au fonctionnement de ces derniers.

Ce n'est qu'en 1902, à une époque où les automobiles sont en plein essor, que la fabrication des bougies prend réellement de l'ampleur. Cette année-là, le constructeur allemand Robert Bosch livre ses premières bougies d'allumage, le brevet ayant été déposé en 1894, et la première magnéto haute tension, permettant d'apporter la solution au problème majeur d'allumage des moteurs thermiques. Plus d'un siècle plus tard, Bosch demeure le premier producteur mondial de bougies d'allumage.

Dans la division Histoire, de l’OOCB,  j’ai développé différents sujets sur les origines de l’automobile. Sur les différents créateurs tels que : Isaac de Rivaz , Etienne Lenoir, ainsi que des études sur les premiers moteurs à explosions et les différents types allumages de cette époque ainsi que les chargeurs d’accumulateurs sous différentes tensions, en courant continu et en alternatif.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 11/9/2015, 07:25

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Purge du circuit sous pression
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

1- Emplir le réservoir de l’appareil avec du liquide de frein jusqu’au niveau préconisé, et pomper de l’air dans le réservoir jusqu’à  une pression de 1 1/2 à 2 atmosphères.
2- Nettoyer l’extérieur du réservoir de liquide de la voiture et retirer son bouchon de remplissage.
3- Brancher le tuyau souple du réservoir de pression sur le réservoir de liquide de frein de la voiture en s’assurant bien que le raccord est parfaitement étanche. Utiliser le raccord souple  S-730.
4- Ouvrir  lentement la vanne du réservoir sous pression de façon à mettre en pression le circuit de commande de frein.
5- Purger les freins de roues successivement, dans l’ordre suivant :
1- Arrière gauche
2- Arrière droit
3- Avant droit
4- Avant gauche
6- Nettoyer la vis de purge puis retirer son capuchon de caoutchouc.
7- Adapter le tuyau de purge sur la vis de purge et laisser plonger l’extrémité libre du tuyau de purge dans un récipient  transparent contenant déjà un peu de liquide de frein.
8- Desserrer la vis de purge de1/2 tour environ et laisser l’ouverture jusqu’à ce qu’il n’apparaisse plus aucune bulle d’air à l’extrémité du tuyau et que le liquide s’écoule en un flot régulier et ininterrompu.
Important :
Lorsqu’on purge les freins avant, laisser la vis de purge ouverte pendant un temps un peu plus long pour être sûr que l’air qui peut se trouver dans le deuxième cylindre récepteur à le temps de s’évacuer aussi.
9- Fermer la vis de purge, retirer le tuyau de purge et réinstaller le capuchon de caoutchouc de la vis.    
10- Purger chacun des freins de roue dans l’ordre indiqué plus haut.
11- Soumettre l’ensemble du circuit de freinage à une pression stable de 2/kg/cm2 environ et s’assurer que, dans ces conditions, il n’y a nulle part de fuite de liquide.
12- Débrancher le tuyau souple aboutissant au réservoir de liquide de la voiture et remettre le bouchon de réservoir en place.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 18/9/2015, 04:06

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Purge des freins avec la pédale
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).


1- Contrôler et, si nécessaire, compléter le niveau du liquide de frein dans le réservoir de la voiture.
2- Effectuer la purge des freins de roues dans l’ordre suivant :  
1- Arrière gauche
2- Arrière droit
3- Avant droit
4- Avant gauche
3- Retirer soigneusement toutes les impuretés qui ont pu s’accumuler autour de la vis de purge, puis retirer le capuchon de caoutchouc de celle-ci.
4- Coiffer la vis de purge avec une extrémité du tuyau de purge et laisser l’autre extrémité du tuyau plonger dans un récipient de verre.
5- Ouvrir la vis de purge de ½ tour environ. Enfoncer vigoureusement la pédale de frein, la maintenir enfoncée un court instant, et la laisser revenir lentement à sa position de repos.  Répéter cette opération de pompage  jusqu’à ce que le liquide s’écoule en un flot régulier et ininterrompu à l’extrémité du tuyau de purge. Maintenir alors la pédale enfoncée et resserrer la vis de purge.
6- Retirer le tuyau de purge et réinstaller à sa place le capuchon de caoutchouc de la vis de purge.
7- Purger successivement chacun des freins de roues en observant l’ordre préconisé.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 25/9/2015, 09:18

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Rectification des tambours de frein.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän).

Pour conserver une sécurité maximum, il ne faut jamais dépasser les diamètres intérieures indiqués  ci-dessous lorsqu’on procède à la rectification des tambours de freins. Lorsqu’on rectifie les tambours au tour, employer un mandrin spécial SW-113 ou SW-114, selon le diamètre du tambour à rectifier.
             Modèle                                                Avant                            Arrière
 Olympia Rekord et Olympia                        200,70 mm                      200,70 mm
 Caravan  et Fourgonnette de livraison          200,70 mm                      230,70 mm  
 Kapitän                                                         230,70 mm                       230,70 mm  

1- Retirer le tambour de frein de sur le moyeu et le nettoyer très soigneusement. Il faut en particulier débarrasser complètement la nervure de toute poussière et la limaille qui ont pu s’y déposer, à l’intérieur et à l’extérieur.
2- Assujettir le tambour de frein sur le mandrin SW-113 ou SW-114.
3- Installer le mandrin SW-113 muni du tambour de frein entre les pointes du tour, de telle sorte qu’il ne reste aucun jeu.
Important :
Il est aisé d’obtenir une surface rectifiée correcte si l’on observe les recommandations suivantes pendant la rectification du tambour :
Régime de rotation du tambour de frein : 45- 50 tr/min.
Avancement de l’outil  0,08 mm
Profondeur maximum de coupe  0,30 mm
Rayon de la pointe de l’outil 1,60 mm environ.
4- A l’aide d’un comparateur, contrôler la surface rectifiée du tambour pour déceler le faux-rond éventuel. Le faux-rond maximum tolérable est de 0,1 mm, et la rugosité de surface peut atteindre 10 microns. La surface rectifiée  ne doit pas porter de traces de vibration de l’outil.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 2/10/2015, 10:30

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Dépose et pose de la pédale de frein.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison).

1- Retirer les patins de caoutchouc des pédales de frein et d’embrayage.
2- Replier sur eux-mêmes le tapis et la nappe de feutre qui garnissent le plancher incliné des pédales.
3- Déposer le couvercle de l’orifice pratiqué dans le plancher incliné ( fixé par six vis à tête Phillips).
4- Décrocher le ressort de rappel de la pédale de frein de sur la pédale.
5- Retirer l’axe de la chape.
6- Tirer fortement sur la pédale de frein vers le haut pour l’appliquer contre le plancher incliné. Enfoncer la tige-poussoir  dans le maître-cylindre et la retirer.
7- Retirer l’épingle à ressort et la rondelle qui se trouvent à l’extrémité de l’axe des pédales.
8- Pousser la pédale sur le côté pour la dégager de l’axe et la retirer vers le bas.

L’installation s’effectue en sens inverse, en montant les points suivants :
1- Graisser l’axe des pédales avec de la graisse GM-4647-m.
2- Régler le jeu qui doit demeurer entre la tige-poussoir et le piston du maître-cylindre, en se conformant aux indications qui se trouvent par ailleurs dans ce groupe.
Note :
L’axe des pédales qui était précédemment boulonné sur le longeron de soubassement de carrosserie se trouve actuellement soudé à l’arc sur ce longeron. Cette modification a été rendue effective à partir des numéros de châssis suivants :
Olympia Rekord :              172516
Olympia :                               3794
Fourgonnette de livraison :  10605  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 9/10/2015, 08:58



Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Dépose et pose de la pédale de frein
(Kapitän)


1- Retirer les patins de caoutchouc des pédales de frein et d’embrayage.
2- Replier sur eux-mêmes le tapis et la nappe de feutre qui garnissent le plancher incliné des pédales.
3- Replier en arrière le tampon de feutre anti-bruit qui garnit le plancher incliné des pédales.
4- Retirer les deux plaquettes du couvercle recouvrant l’ouverture pratiquées dans le plancher incliné des pédales, et enlever le couvercle.
5- Décrocher le ressort de rappel de la pédale de frein.
Note :
Sur les voitures de premières séries, le ressort de rappel de la pédale de frein s’accrochait à une patte soudée par points sur la traverse de soubassement de carrosserie. Cette patte n’existe plus maintenant. Le ressort de rappel de la pédale s’accroche simplement dans un trou pratiqué dans la traverse. Pour les voitures plus récentes, employer toujours le ressort de rappel du modèle le plus long, qui porte le N° de pièce détachée  560164.
6- Enlever le graisseur qui se trouve sur l’axe des pédales.
7- Retirer les deux épingles à ressort qui se trouvent aux extrémités de l’axe des pédales ( cales de réglage du jeu).  
8- Chasser l’axe des pédales vers l’intérieur jusqu’à ce que la goupille se trouve hors de l’encoche.
9- Chasser la goupille vers le haut.
10- Chasser alors l’axe des pédales vers l’extérieur et détacher la tige-poussoir  du maître-cylindre. Retirer la pédale par l’intérieur de la voiture.
L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en notant les points suivants :
1- Faire pénétrer la goupille dans l’axe des pédales par le bas, puis faire tourner l’axe des pédales de 180° sur lui-même.
2- Installer les cales de réglage de telle sorte que les plus minces d’entre elles se trouvent placées vers le longeron du soubassement de la carrosserie, et pour que les pédales n’aient aucun jeu latéral après installation des épingles à ressort aux extrémités de l’axe.
Cales de réglage à placer sur l’axe des pédales de frein et d’embrayage.

Cales                            N° de pièce
18 x 26 x 0,1 mm          N- 38271
18 x 26 x 0,5 mm          N- 38270

3- Enduire l’axe des pédales avec de la graisse GM-4647-M.
4- Régler le jeu qui doit exister entre la tige-poussoir et le piston du maître-cylindre,  comme indiqué par ailleurs dans ce groupe.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/10/2015, 09:09

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Caractéristiques des lubrifiants.


S.A.E 90 ( M 16 )
Huile d’engrenages ( GM 4645M )

Densité à 20°C                       Inférieure à 0,920
Point d’éclair                         Au dessus de 200 °C.  
Point de congélation              Au dessous de –20°C
Viscosité  à 38°C                   1.500  Sayb.  U sec.
Viscosité  à 99°C                   80 – 100  Sayb. U sec.
Elévation de la viscosité
A 100°C, après échauffement à 150°C pendant 100 heures.   10% maximum.
Pertes par évaporation ( 100 heures à 150°C ) 5% au maximum.
Indice d’acide                       Moins de 0,5 mg. KOH./g
Soufre total                           Moins de 2%
Chlore                                   0,00 %
Teneur en cendres                Moins de 0,05%
Teneur en eau                       Moins de 0,1%
Exempt d’impuretés mécaniques.

S.A.E 10 ( M 24 )
Huile moteur

Densité à 20°C                       Inférieure à 0,870 à 0,910
Point d’éclair                         Au-dessus de 195 °C.  
Point de congélation              Au-dessous de –25°C
Viscosité  à 18°C                   Minimum 6.000  Sayb.  U sec, au maximum : inférieur à 12.000
                                              Sayb. U.sec.
Indice d’acide                       Moins de 0,1 mg. KOH./g
Indice de saponification       Moins de 0,5 mg. KOH./g
Carbone Conradson              Moins de 0,5%    
Soufre total                           Moins de 2%
Teneur en cendres                Moins de 0,00%
Teneur en eau                       Moins de 0,00%
Exempt d’impuretés mécaniques.


S.A.E 20 ( M 27 )
Huile moteur

Densité à 20°C                       Inférieure à 0,880 à 0,910
Point d’éclair                         Au-dessus de 195 °C.  
Point de congélation              Au-dessous de –18°C
Viscosité  à 18°C                   Minimum 12.000  Sayb.  U sec, au maximum : inférieur à                       48.000 Sayb.  U. sec.
Indice d’acide                        Moins de 0,1 mg. KOH./g
Indice de saponification         Moins de 0,5 mg. KOH./g
Carbone Conradson               Moins de 0,5%    
Soufre total                            Moins de 2%
Teneur en cendres                 Moins de 0,00%
Teneur en eau                        Moins de 0,00%
Exempt d’impuretés mécaniques.

Saybolt : Unité universelle de mesure pour l’analyse des différents produits pétroliers. Normes américaines. Usine à Philadelphie depuis 1898. Classement des huiles suivants les échelles des couleurs, chronomètre Saybolt, Sayblot Second : Furol (SSF),  Sayblot Second Universal : ( SSU),  Saybolt viscosity (S V R),  la cinématique, la viscosité, la combustibilité, etc.
Furol : abréviation de Fuel and Road Oils. Appareils de mesures, etc.

Carbone Conradson : Unité de mesure de résidu de carbone dans un combustible fossile. Parfois, la valeur de résidu de carbone peut être répertorié comme teneur en carbone résiduel, RCC, qui est normalement le même que MCR / CCR. L’essai : 4 g de l'échantillon de pétrole brut, sont placés dans une ampoule en verre taré. L'échantillon dans l'ampoule est chauffée dans un bain à 553 ° C pendant 20 minutes. Après refroidissement de la lampe est de nouveau pesé et la différence noté.

GM-4617-M (M 46)
Graisse pour roulements à billes et à rouleaux.

Teneur en cendres               1,2 à 1,5%
Huile minérale                     au-dessus de 87 à 90%
Point de congélation de l’huile minérale  Au-dessous de –20° C.
Savon de soude                    10 - 13%
Eau                                       Moins de 0,5%
Alcalinité libre                     Moins de 0,05%


GM 4647- M ( M 47 )
Graisse pour Usages Multiples.

Consistances  à 20% C.          Molle et onctueuse
Point de goutte de la graisse   Au -dessus de 85° C.
Teneur en cendres                  1,2 à 2,0%
Eau                                          Moins de 2%


GM 4616-M ( M 57 )
Graisse pour Roulements à billes
       
Couleur                                Bleue ( à l’aniline )
Point de goutte de la graisse   Au-dessus de 150° C.
Point d’éclair                          Au-dessus de 190° C.
Point de fusion                       Au-dessous de – 50° C.
Huile minérale                       75 – 80%
Savon au lithium                    20 – 25%
Teneur en cendres                  Moins de 2,5%
Teneur en eau                         Moins de 0,5%
La graisse GM 4646-M ( M57 )  pour roulements à billes, peut également être obtenue  chez Bosch ou dans ses stations services, sous la désignation : ‘’ Bosch- Kugellagerfelt Ft v 22’’.  


Tableau de graissage Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette :

Graissage courant Tous les  1500 KM
Barre d’attaque (avant)
1- bras intermédiaire           GM-4647-M
2- Barre d’attaque arrière   GM-4647-M  
3- Triangles supérieurs       GM-4647-M
4- Triangles inférieures      GM-4647-M
5- Rotules de barre d’accouplement  GM-4647-M

Graissage complet tous les 3000 km
Boîtier de direction                GM-4645-M
Tous les 3000 km
Lubrifier les points suivants avec de l’huile  SAE 20 ou de la graisse  GM-4647-M :
Tringlerie du carburateur et d’essuie-glace, pivots des balais et axe du moteur  d’essuie-glace, tringleries de l’embrayage, du frein de stationnement et de la commande à distances des vitesses.
Seul l’avant train et la timonerie de direction possèdent des graisseurs , ils sont accessibles par le dessous de la voiture. Essuyer les graisseurs avant de les lubrifier.

Tous les 3000 km
Enduire de cire ou de savon mou : les pênes et guides des portières. Les roulements de roues avant, l’axe du distributeur et l’axe transversal de l’embrayage doivent être lubrifiés, lors des services d’entretien.
Tous les 3000 km lubrifier les points suivants avec de l’huile  SAE 20 ou de la graisse GM-4647-M :
Charnières des portières, du couvercle de coffre, serrure de portières, interrupteurs automatiques, de plafonnier, charnières et verrou de capot.

Boîte de vitesse et pont arrière
Tous les 3000 km
Contrôler le niveau  GM-4645-M
Maintenir le niveau d’huile à hauteur de l’orifice de remplissage
Tous les 3000 km
Pont arrière
Contrôler le niveau  SAE-90 Hypoïde
Génératrice et distributeur
Tous les 3000 km
Huile de la génératrice  SAE-20        
     Graissage du distributeur  GM-4616-M
     Visser le graisseur de ½ tour tous les 3000 km. Le remplir de graisse si nécessité.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 23/10/2015, 09:18



Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Moteur Kapitän

Niveau d’huile

Contrôler le niveau tous les 500 km SAE –20
Vidanger tous les 3000 km SAE-20
Niveau d’huile à contrôler lorsque le moteur est arrêté. La jauge doit être bien essuyée. Remplir jusqu’à la marque ‘’Voll’’ avec l’huile recommandée.

Vidanges

Vidanger à chaud. Rincer avec de l’huile de rinçage pour vidanger complètement. Remplir jusqu’à la marque ‘’Voll’’ avec l’huile SAE.20. N’utiliser que de l’huile SAE 10 qu’en cas de périodes prolongées de températures inférieures à –10°C.
Vidanger aux km 1000, 3000, et ensuite tous les 3000 km.



Ordre des réglages des culbuteurs sur la Kapitän 2,6L

Cylindre N°1 Aus Ein Aus = Echappement Ein = Admission
O O
.
Cylindre N°2 Ein Aus
O O
·
Cylindre N°3 Aus Ein
O O
·
Cylindre N°4 Ein Aus
O O
·
Cylindre N°5 Aus Ein
O O
·
Cylindre N°6 Ein Aus
· O

Cylindre 1 2 3 4 5 6

Ech Ad Ad Ech Ech Ad Ad Ech Ech Ad Ad Ech
Avant moteur
O O O O O O O O O O O O

Moteur tournant au ralenti, eau et huile à une température de 80° C.


Réglage : Soupape d’admission 0,20 mm Soupape d’échappement : 0,25 mm
Le cylindre N°1 est situé près de la pompe à eau.

Ordre d’allumage du 6 cylindres.
1 - 5 - 3- 6 - 2 - 4
Ecartement vis platinée : 0,35 mm – 0,40 mm

Bougies :
Référence de la bougie donnée sur le manuel d’entretien OPEL Kapitän : AC 45 FG0
( texte en français : General Motors Continental Anvers – GM 5924-F)

Ecartement 0,9 mm à 1 mm
Culot diamètre : 14 mm
Longueur du culot fileté : 12,7 mm

Manuel d’atelier :
OPEL Ersatzteile und Zubehör Katalog Kapitän –P
Adam Opel Aktiengesellschaft Rüsselsheim AM MAIN

Référence catalogue atelier OPEL Kapitän P (édition de 1967)
Bougie Bosch : W175T1 part N° : 12 14 011

Référence catalogue OPEL Kapitän P bougie (Bosch) W200T 35 part N° : 12 14 023
Référence catalogue OPEL Kapitän P bougie AC 43 F 0 part N° : 12 14 020
Ecartement des électrodes : 0,9mm.

Equivalences :

Bosch : W175T1 = W7AC

W200T35 = WR 6 BC

Eyquem : 408

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 30/10/2015, 08:35

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Restauration d’un démarreur Bosch

Il est encore possible de trouver des paliers en bronze poreux pour nos Opel en 6V et en 12 V. Les fournisseurs ne courent plus les rues. Il faut donc relever correctement le diamètre de l’axe, l’épaisseur du cylindre, sa hauteur.  J’ai trouvé plusieurs fournisseurs qui ont encore  des paliers pour les marques :  Bosch, Delco Remy, soit en France soit à l’étranger (Ce).
Attention les cotes des paliers sont en Inch même sur du Bosch ainsi que toute la boulonnerie.

Les charbons ou balais peuvent encore se trouver sur le marché (stocks anciens). Soit ce sont des charbons (neuf) sous blister, d’origine, soit de la marque du démarreur soit un sous traitant qui en a fabriqué pour lui. A cette époque il y avait de la fabrication pour du 6V et une autre pour le 12V. Même cotes, la même tresse de liaison.  Maintenant il n’y a que la reproduction en 12V seulement. L’un va à la place de l’autre.
Faire très attention il existe + de 150 modèles de charbons (balais)  pour différentes marques.
Pour Dynamo, Dynastart, Alternateur, Démarreur.
Sur mon catalogue : pour les marques suivantes : Auto-Lite, Bosch, C.A.V, Chrysler, Delco-Remy,  Ducellier, Fiat, Ford (USA), Ford (GB), Iskra, Lucas, Marelli, Moskwitsch, Noris, Pal, Paris-Rhone, S.E.V. (2014/2015). En 6V, 12 V, 24V, etc.

La forme du balai n’est pas dans la même position pour un Démarreur par rapport aux lamelles en cuivre du rotor ou une Dynamo, ( différence de rotation de 90° l’un par rapport à l’autre).
Sur un Démarreur il y a 4 balais, sur une Dynamo il y en a 2 ou 3 suivant le montage en bi polaire ou tétra polaire.    

Pour les Dynamos en 6V/7V et en 12V/14V,  il faut relever les références inscrites, gravées,  sur le corps du produit.  Souvent il difficile de connaître la hauteur du balai, l’usure peut le réduire de 4,5,6 mm par rapport au balais neuf. La tolérance d’usure est de 1,52mm à 2 mm maximum. Pour une référence introuvable de la machine, prendre un pied à coulisse avec une jauge de profondeur. Prendre la mesure depuis le collecteur jusqu’au niveau du bord du porte balai (niveau ressort de pression), et rajouter 1,52 mm. La largeur et l’épaisseur du balai ne change pas.  

Pour les démarreurs la plupart des balais sont soudés. Il faut donc avoir un fer à souder l’étain d’une puissance de 200 W/220V. Un fer à souder d’une puissance de 100, 120, 140 W est trop faible pour dessouder ou faire une soudure correcte. Pour monter à sa température, il faut atteindre plusieurs minutes.

Pour extraire le palier en bronze poreux se servir d’un extracteur à masse.
Mettre le palier dans de l’huile moteur pendant 24 h. Après l’extraction du palier insérer le palier par une pression, soit par une presse hydraulique ou dans un étau avec un axe de guidage car il est assez fragile. Pareil pour le palier arrière s’il y en a.  Une fois démonté le palier n’est plus récupérable.

Pour le nettoyage, des autres organes c’est classique.  
Se méfier des équivalences, dans les balais, pas toujours montable dans le porte balai, l’épaisseur varie de 0,1, 0,2, 0,3, 0,4, 0,5 mm, pareil pour la longueur et la hauteur,  la longueur de la tresse, sa position, la forme de la cosse, l’emplacement du ressort de pression, etc.
Un balai qui n’est pas libre dans son logement, la pression du ressort devient insuffisante, il se produit un arc sur l’induit, destruction, perte de puissance, etc.  La pression des balais  est de l’ordre de 740 grammes, il doit dépasser de 1,52 mm des porte-balais.
Les ressorts, soit en spiral, soit en boudin, ne doivent pas être trop déformés, ni avoir chauffé.
Un démarreur peut très bien fonctionner à froid et à chaud il ne fonctionne plus = balais usés, dilatation du métal = panne classique.

Pour les dynamos il faut changer le roulement à billes par un modèle étanche et de bonne qualité. Voir le palier arrière à changer. Voir l’état du feutre (interne) et du graisseur extérieur. Les paliers en acier sont plus résistant.  Nettoyer l’induit, il faut qu’il y ait un jeu entre les lames, un trou plus profond au niveau des lames de micas.  Vérifier l’isolement entre le collecteur et la masse. Vérifier que toutes les lames du collecteur soit bien connectées avec les enroulements.
Si le collecteur a beaucoup d’usure il faut changer l’induit ou le faire rectifier avec un tour.

Les bobines inductrices : Vérifier qu’elles ne soient pas en court-circuit avec la masse. Vérifier les contacts des cosses. Soudures sèches, isolants, etc.

Ps : Sur pas mal de dynamos démontées, j’ai constaté que la poulie d’entraînement avait été soudée par un point électrique : la personne ayant perdue la demi-lune. Pas toujours visible au premier abord, souvent l’écrou de fixation est à peine serrée. Le travail pour l’extraire est assez long, meulage, perçage, extraction de la poulie avec un extracteur, etc. La difficulté pour extraire le roulement qui lui est souvent grippé sur son axe est bloqué par une entretoise fixée par 2 vis. Il ne faut pas abîmer les fils de l’induit en passant une pince. Pour les dévisser prendre une pince multi prises à becs très fins, ne pas déraper, impossible de passer un tournevis. Il arrive que l’on soit obligé de retoucher l’axe de l’induit, à la lime fine, puis de refaire une demi-lune. Le filetage peut-être abîmé, avoir une filière au pas d’origine !, mais dans la plupart des cas il faut reprendre le filetage avec une filière moderne et changer l’écrou. Le pire pour la poulie c’est qu’elle soit déformée par l’extracteur, ailettes de refroidissement tordues, etc.
Pour le remontage, on procède en sens inverse du démontage. Un seul point délicat il ne faut pas oublier de mettre une rondelle de mica pour protéger le rotor côté balais, projection d’huile sur les lamelles du rotor. Il faut positionner les balais en position levée, ou en les maintenant avec des petits crochets. Lorsque le palier est presque en place, on relâche les charbons sur le collecteur. On vérifie que les ressorts appuient bien sur les charbons et ne gênent pas la libre circulation du fil de connexion. Rassembler les différentes carcasses, les repères doivent se positionner dans les petits ergots prévus par le constructeur. Graisser, huiler le feutre.
Contrôle de la Dynamo une fois installée :
Voltmètre  de 0V à 15V
Ampèremètre  de 10 à 100 A
Contrôler la tension d’enclenchement
Vérifier la tension de régulation en charge
Contrôler le courant de retour

Tension de régulation à vide trop élevée  = charge excessive de la batterie
Tension de régulation à vide trop faible = charge insuffisante de la batterie
Tension de régulation trop élevée en charge ‘’variode ‘’ défectueuse = risque d’avarie de la génératrice par la suite d’une charge.
Témoin de régulation trop faible en charge, ‘’variode’’ défectueuse = rendement de la génératrice insuffisante, en puissance n’est pas entièrement utilisée.

Contrôle du conjoncteur/disjoncteur ‘’variode’’
 
Les contacts du conjoncteur/disjoncteur se nettoient en position, à l’aide de papier de verre très fin, uniquement, ou papier poté ( pour carrosserie : 600) . Les contacts des régulateurs de tension et d’intensité doivent être déposés et nettoyés à l’aide d’une pierre ou de papier au carborundum  et les essuyer avec de l’alcool méthylique (alcool de bois, méthanol, utilisé comme solvant ou antigel). Après nettoyage, contrôler les réglages mécaniques.
Pulvériser sur les contacts un produit de protection sur les contacts exposés à l’humidité ne laissant pas de résidus, à séchage rapide, qui n’attaque pas les matériaux fragiles (produit KF). Produit vendu en électronique. Nettoyant à sec séchage rapide, en bombe de 650 ml fonctionnant en multi positions sur 360°.  Produit spécial contact (KF) en bombe de 500 ml. Protection longue durée, laisse un film de protection durable. Cela fait  des décennies (45 ans) que je me sert de ces produits KF, industriels, (entrepôt à Liège). Il y a aussi d’autres marques à tester !. plus ou moins bonnes !  Vu le prix d’une bombe de nettoyant ou spécial contact, il y a des petites bombes ou des grandes, de 200 à 650 ml.  Pour une détection immédiate de pannes électriques refroidissement rapide de l’élément sous tension, ne laisse aucun résidu sur les éléments à –45°, en pointe –50°. (Je n’ai aucune action avec la société KF).

Pour finir, un bon nettoyage de la carcasse, retirer les parties écaillées, ou la mettre à blanc, un coup de peinture primaire anti-rouille, une couche de peinture de finition, noir, ou autre teinte, et la voici repartie  la dynamo pour une nouvelle jeunesse ou pour le démarreur. ( protéger tous les contacts avec un ruban adhésif pour masquer la projection de peinture).

Une fois montée sur le moteur faire le test de charge avec un ampèremètre en série et une batterie à moitié déchargée. Si la batterie est pleine, il n’y a pas de charge.
En Dynamo il existe en 6V/7V: 25 A, 35A, 45 A, et  le Top du Top : 50A. Le conjoncteur/disjoncteur est réglé en usine d’après la valeur de la dynamo. Il faut éviter de toucher les ossatures métalliques à moins d’avoir un banc de mesures.
Le prix d’une dynamo en 6V/7V 50A avec son conjoncteur/disjoncteur est assez onéreux. Ce montage de grande puissance était prévu à l’origine pour les Porsche 356. (année 1950/1960). Première fabrication Porsche en 6V : 1948 ( la Pré -A.-)

Occasion : Rare :  très recherchée - Tarif actuel-
Conjoncteur/disjoncteur 6V/7V  50A Bosch : 300 Euros
Dynamo 6V/7V 50A Bosch : 600 dollars US, nue, sans la poulie. + frais de transport et de douane.
PS : Se méfier des occasions souvent HS. Demander au vendeur une garantie de bon fonctionnement du produit !.

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Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 6/11/2015, 07:34

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

La pompe à essence

La valeur correcte de la course de la pompe à essence, l’installation correcte de la membrane après réparations, selon les instructions données plus loin, et le débit correct de la pompe, sont les conditions essentielles pour le fonctionnement correct de la pompe à essence. Contrôler la pompe à essence selon les indications qui se trouvent dans ce Groupe. Serrer les boulons de fixation de la pompe pendant que le moteur se trouve à sa température normale de fonctionnement.

Dépose et pose de la pompe à essence
( Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Kapitän)

1- Débrancher les deux tuyaux d’essence aboutissant à la pompe.
2- Retirer les deux boulons de fixation de la pompe à essence à l’aide d’une clé de 13mm (ces deux boulons sont munis de rondelles plates) par le dessous du moteur. Sur la Kapitän, pousser d’abord la douille de la clé que comporte l’outil SW-32 sur la tête des boulons à l’aide de la poignée de l’outil. Ensuite, saisir l’outil à l’aide d’une clé plate ordinaire, et retirer le goujon.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivant :
1- Remplacer le joint d’étanchéité endommagé.
2- Installer des rondelles-frein et serrer les boulons.
Serrer les boulons de fixation alors que le moteur se trouve à sa température normale de fonctionnement.

Contrôle du débit de la pompe à essence
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Kapitän)

1- Retirer la pompe à essence, comme indiqué dans ce Groupe.
2- Visser le tube de contrôle de la pompe à essence SW-30 sur le raccord d’entrée de la pompe à essence.
3- Plonger l’extrémité taillée en biseau du tube de contrôle dans un récipient contenant déjà de l’essence.
4- Agiter le doigt de commande de la pompe. Si la pompe fonctionne correctement, l’essence doit jaillir à la sortie de la pompe après 12 courses de pompe.
5- Si la pompe à essence ne fonctionne pas correctement, il est nécessaire de régler sa course. Desserrer les six vis à tête fendue, attachant la partie supérieure de la pompe sur la partie inférieure.
6- Installer la pompe à essence dans l’outil S-923. A l’aide de la cloche du couvercle faire descendre la pompe jusqu’à ce qu’elle s’appuie sur les 4 broches  soutenant la partie inférieure du carter puis serrer les vis de fixation de la partie supérieure du carter alternativement.
7- Exécuter de nouveau le contrôle à l’aide  du tube spécial  comme indiqué  dans les paragraphes 2 à 4. Si la pompe à essence ne fonctionne encore pas après ses opérations, la réviser  comme indiqué dans ce Groupe.

Ps : L’outil S-923 est un support sur lequel est positionné la pompe à essence. Plus facile pour les manipulations. Sur la base fixer verticalement 2 tiges filetées, une barre transversale pour fixer le haut de la cloche couvrant la pompe. La base de la pompe repose sur des broches assurant la position du carter. 2 broches assurant le positionnement de la membrane de la pompe à essence.
A suivre.
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 13/11/2015, 05:57

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Révision de la pompe à essence

La pompe à essence étant déposée
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Kapitän)

1- Retirer le couvercle de la pompe à essence ( boulon à tête hexagonale, rondelle –joint en fibre).
2- Déposer avec précaution le tamis de filtrage de la pompe à essence à l’aide d’une aiguille ou d’un objet pointu. Rincer le tamis avec de l’essence et le souffler à l’air comprimé.
3- Déposer la partie supérieure du carter de la pompe (six vis munies de rondelles-frein )
Note : Avant de démonter la pompe à essence, repérer la position de la partie supérieure du carter par rapport à la partie inférieure, de telle sorte que les raccords de tuyaux se retrouvent dans leur position originale après le remontage de la pompe à essence.
4- Décrocher le diaphragme de la biellette solidaire du doigt  de commande  en appuyant sur le diaphragme et en le faisant tourner en sens d’horloge d’un quart de tour.
5- Déposer  le diaphragme complet avec le doigt de commande, les ressorts et la plaque formant déflecteur d’huile. S’assurer que la membrane est imperméable, qu’elle n’est pas déchirée, et qu’elle est a conservé une flexibilité suffisante. Si l’on note un défaut quelconque, remplacer la membrane complète.
6- Retirer le ressort de rappel du doigt de commande de la pompe.  Chasser l’axe du pivot du doigt de commande de la pompe et le tirer hors  de la partie inférieure du carter de la pompe. Déposer le doigt de commande. S’assurer qu’il n’est pas usé ni endommagé  et remplacer les pièces défectueuses.
7- Dévisser la plaque de fixation des clapets  de sur la partie supérieure du carter de la pompe. Maintenir la plaquette de fixation en place jusqu’à ce que toutes les vis aient été retirées. Soulever alors la plaque de retenue avec précaution  pour éviter d’endommager les éléments composant les clapets.
8- Retirer ma plaquette de retenue des clapets, les ressorts des clapets, les clapets, les chapeaux de ressorts des clapets, et le joint.
9- Examiner le chapeau du ressort de clapet de sortie de la pompe ainsi que le siège  de clapet dans la partie supérieure du carter de pompe pour s’assurer qu’ils ne sont pas endommagés.
10- Contrôler les sièges de clapets dans la plaquette de retenue des clapets.
11- Remplacer les ressorts de clapets, les clapets ( en orientant leur face rectifiée contre leur siège), ainsi que le joint d’étanchéité de la plaquette de fixation des clapets et remonter l’ensemble.
12- Installer avec précaution la plaquette de fixation des clapets dans la pompe à essence, la visser et serrer les vis de fixation.
13- Après remontage, appuyer légèrement sur les clapets de façon à s’assurer qu’il n’y a pas de coincement des pièces.
Le remontage s’effectue en sens inverse en notant les points suivants :
1- S’assurer qu’il n’y a de fuite entre la partie supérieure et la partie inférieure du carter de la pompe.
2- Après avoir installé les leviers, s’assurer que la membrane est installée dans la position correcte, comme indiqué dans ce Groupe.
3- Après remontage, contrôler le débit de la pompe à essence comme indiqué par ailleurs dans ce Groupe.

A suivre
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

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