restauration moteur ancien opel des années 60

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 14/2/2015, 10:31

Bonjour Daniel

Encore merci pour cette documentation devenue introuvable !

Pourras-tu donner des explications sur les outils cités dans tes articles?

J'ai le plaisir d'annoncer la venue probable d'un nouveau membre ... heureux possesseur depuis peu d'une Olympia '52. J'attends les photos et les publierai !!

Bon WE à tous
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Jacques

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 15/2/2015, 10:05

Bonjour Jacques

Au sujet de l’outillage spécialisé référencé par Opel, il y a deux catégories outils spéciaux, ceux qui sont à acheter directement chez Matra, la deuxième catégorie d’outils spéciaux sont ceux que l’on fabrique soit même où de le faire usiner par un tourneur fraiseur, chaudronnier, etc.
Tous les outils spéciaux qui peuvent être commandés à Messrs Matra-Werke GmbH, Franfort sur le Main, Dieselstrasse 30.  

Exemple : pour la boîte de vitesses il faut commander 8 références de d’outils spécifiques

S-1026           Outil de dépose et pose de l’anneau de synchronisation
S-1028           Mandrin d’alignement du disque d’embrayage
S-1055           Plaquette de retenue de l’arbre primaire de la boîte de vitesses
S-1057           Outil de mise en place et de dépose du jonc d’arrêt N° 2460
S-1062           Plaque d’alignement du disque d’embrayage
S-1067           Outil de mise en place de la vis de blocage
S-1085           Extracteur du joint d’étanchéité arrière de la boîte de vitesses ou du joint              
                      d’étanchéité du pignon d’attaque du pont arrière
S-1086           Outil pour le dévissage de la vis de blocage.

Outils spéciaux qui peuvent être confectionnés à l’Atelier de réparations !!!, d’après les dimensions spécifiques par les illustrations. ( Ces outils types SW peuvent également être commandés à Messrs Matra-Werke GmbH, Franfort sur le Main, Dieselstrasse 30.  


SW-50           Outil de montage et démontage  de l’axe de train intermédiaire
SW-56           Outil de mise en place du roulement à billes d’arbre primaire
SW-58           Outil de mise en place du joint d’étanchéité autour de l’axe transversal de
                      commande de la boîte de vitesses.
SW-59           Outil de mise en place de l’axe des fourchettes de la boîte de vitesses.
SW-191         Manchon servant à l’étanchéité pendant démontage et à faire tourner l’arbre
                     l’arbre secondaire de la boîte de vitesses.
SW-193         Extracteur du roulement d’arbre secondaire
SW-194         Platine fendue
SW-195         Extracteur de bague arrière d’arbre secondaire et de joint d’étanchéité
SW-196         Outil de mise en place de la bague arrière de l’arbre secondaire
SW-197         Outil de mise en place et orientation de l’écope d’huile de la boîte de vitesses
SW-202         Pilote pour l’outil S-1086
SW-225         Outil de mise en place du joint d’étanchéité de l’arbre secondaire de boîte de    
                      de vitesses.


Dans chaque chapitre il faut acheter ou fabriquer de nombreux outils spéciaux suivant le cahier des charges de la GM.
Beaucoup de côtes sont réalisées avec des outils d’usinages dont les côtes sont obsolètes sur des machines actuelles ( pas devis des boulons, etc).  Les pièces certifiées conforme à Opel sont celles vendues par la société Matra. Elle possède seule les côtes réelles d’après le cahier des charges de la G.M OPEL.  

Exemple :
Pour la réalisation d’un outil spécial pour insérer le pignon métallique de distribution se fixant sur l’arbre de vilebrequin, il a fallut rechercher un spécialiste ayant du matériel de filetage et taraudage aux anciennes côtes (assemblage de plusieurs pièces mobiles au 100e de millimètre).  Lors du remontage du pignon métallique, sans l’outil spécial, l’alignement du pignon métallique et du pignon en céloron ne peut être fait correctement. Une dégradation rapide des deux éléments vont se faire, l’un va détruire l’autre. Sachant qu’à chaque coup il faut impérativement changer les deux pignons en même temps. Le jeu entre les pignons, à titre indicatif, doit être compris entre 0,08 et 0,13mm. Un ensemble de pignons suivant la qualité se situe entre 250 à 300 Euros. Se méfier des reproductions où des pignons en céloron qui font le même diamètre !!!, mais il y a une dent en plus ( ( 50/51 dents), cela fait partie du folklore et des nombreuses anomalies rencontrées (erreur de production, revendue sur le marché de la pièce détachée) pourtant bien estampillée OPEL et référence bonne sur la dite pièce, etc, etc. La rupture du pignon de distribution en celoron détruit le moteur dans 95% des cas, où un mini miracle !!!…..
Pour le prix de l’outil spécial  pour enchâsser le pignon métallique sur le nez du vilebrequin, je ne parlerai pas du prix (hors de prix).

Il y a aussi des erreurs de côtes dans les livres techniques G.M Opel  aussi bien dans certains réglages du train avant, en degré, minute, seconde, donnée par le constructeur, mal traduit pour le typographe (Diplomat B par exemple qui vous met une roue toute de travers).  C’est pour cela que j’évite de donner les côtes de fabrications d’outils spéciaux pour ne pas être responsable d’une erreur de côte lors de sa réalisation.

LD.Historien de l’OOCB.

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Opeldel le 15/2/2015, 23:07

J'ai un petit livret qui devrais en intéresser quelques-uns Wink
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Opeldel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/2/2015, 10:25

Bonjour


Manuel très intéressant sur l’outillage Opel.

Il faut se méfier que lors d’une commande d’outillage chez Opel via Matra, il faut bien spécifier pour les véhicules anciens toutes les références exactes, l’année du véhicule, son type, N° de série, pour obtenir la pièce d’origine et non des pièces modifiées  lors de la vie de la voiture ( dite adaptable).
Pour un outil spécial il y a du S et du SW  avec le même N° pour les ancêtres ( le jour et la nuit).
Même chose pour commander un collecteur d’échappement pour une Diplomat V8  de 1972 (chez un grand concessionnaire Opel). Sur leur cahier( Européen ) il recherche la référence !!! l’ordinateur trouve une pièce dans un stock à l’étranger. Vous payez des arrhes pour la commande, la pièce arrive, heureux de pouvoir se dépanner. Malheur, lors du déballage, c’est un collecteur de Frontera qu’il y avait dans le carton. Pas d’erreur, le code correspond bien à la micro fiche de la Diplomat V8. Téléphone à Opel Allemagne, réponse : Pour les anciennes références sur des véhicules anciens, Opel se ressert des anciens N° pour les modèles plus récents !!!. Donc bien vérifier lors de la commande que le produit correspond bien à votre véhicule et non à un autre modèle plus moderne.
Sur les classeurs Opel  Haupt – Teile – Katalog reclassant les modèles Opel allant de 1931 à 1952, toutes les planches ressemblent à nos ancêtres (dites modernes) . Les N° des pièces dessinées sur les planches servent à plusieurs modèles. Les références sont soit en N- et 5 chiffres, en Z-4,5, chiffres, où en classique à 6 chiffres où 7 chiffres.  
Lors d’une commande chez les OLDTIMER OPEL, il faut donner impérativement toutes les références en Allemand. Oldtimer ne veut pas des références relevées sur les TEILES OPEL  en Français, Anglais, Espagnol !!!. Il ne comprenne pas, bizarre pour leur résonnement (traduction certainement) malgré la photocopie de la planche et celle de la référence !!!.
Rien n’empêche d’avoir plusieurs variantes de la  même pièce sous le même N° du catalogue.  
Exemple :Dernier achat récent : dans le bras de Pitman (boîtier de direction), pour une Kap.Panoramique P2, une seule référence pour le joint de bourrage, cde reçue ; pièce non conforme, trop petite…., encore une variante inconnue chez eux.  Malheureusement nous ne pouvons pas nous déplacer continuellement dans tous les pays pour voir la conformité de la pièce que l’on vous vend.

LD Historien de l’OOCB.

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/2/2015, 19:28

Bonsoir –

SUITE

Pour le fun, les manuels d’OPEL –TEILE des années 1910 à 1918, tous les manuels aussi bien pour les camions de 3 tonnes et +, comme pour les voitures, toutes les pièces vont de 1 à + de 2000 références. Sur les éclatés du moteur vous trouvez sur la 1ère page toutes les pièces en mouvement du moteur ( pistons, vilebrequin, segments, paliers, réguls, etc). Elles portent toutes le même N° ; entre un moteur énorme d’un camion et un moteur de voiture la cylindrée et la puissance n’étant pas du tout la même. Les planches vont de 12 à 18 y compris l’outillage.(Collection personnelle)
Donc encore un risque de plantage magistral. La référence du modèle, les N° de séries ainsi que le manuel sont obligatoires pour obtenir une pièce détachée ‘’ conforme à l’original !!!:’’. Mais là , hélas, c’est de l’introuvable jusqu’aux débuts des années 30. Bonne chance pour retrouver une épave…..
Rechercher des mécaniciens connaissant parfaitement les moteurs anciens datant du début du 20e siècle et des tôliers formeurs sachant faire un développement ainsi que la réalisation d’une aile de voiture sur 3 olives différentes d’après des références données par le constructeur, soudure à la forge, cela est quasiment introuvable. Maintenant trouver des maîtres formateurs sur des techniques anciennes, pour apprendre aux jeunes……il faut y croire.
Il existe encore en Angleterre de véritables tôliers formeurs qui travaillent encore à l’ancienne mais ce n’est pas rentable pour la production.
Des machines plus sophistiquées pour aider sont les fameuses ‘’roues anglaises’’, soit manuel, soit électrique, qui ont différentes formes pour faire des rainures, des galbes, ou des congés. Les bourdeuses, moulureuses avec beaucoup de profils. Donc investissement énorme pour produire quelques exemplaires et surtout de très grosses compétences.
J’ai connu un ‘’sorcier’’ connaissant tout sur les ancêtres , ‘’depuis 1900’’. Cette personne étant capable de refaire un moteur de n’importe quelle marque, arrivant en pièces détachées et de le refaire tourner. Il refaisait une structure, une carrosserie, de A à Z. Dans son jeune temps il faisait des courses de côtes dans les Pyrénées. Il possédait un petit musée d’une soixantaine de voitures de toutes les époques. Il a même été invité par la maison ‘’Ford’’, ainsi que son fils en Amérique, pour son incroyable connaissance dans toutes les voitures ‘’Ford A’’ Malheureusement il nous a quitté, il y a quelques années.
En collection perso, j’ai présenté à Reims et à Ciney, quelques photos tirées d’un album des différentes étapes de la fabrication des différents ateliers de l’usine OPEL situés dans les années 1914/1918. Ce document est unique, même chez Opel il ne l’on pas (document inconnu, réaliser sur papier charbon pourtant réalisé par Opel). Quelques planches rarissimes ont été misent, en exclusivité, dans le calendrier du club de l’OOCB. D’autres photos extraites de plusieurs livres sur la fabrication de tous les organes d’une voiture Opel réalisés par l’usine Opel comme les danseurs en sabots de bois, dansant sur les plaques de verre pour la réalisation des pare-brises suivi après d’un enfant se déplaçant avec un chariot en bois et une lampe pour signaler les imperfections dans le verre….etc, etc.. (collection personnelle).

LD Historien de l’OOCB.

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 20/2/2015, 17:49

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Dépose, démontage, remontage et pose du différentiel
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän).

A) Dépose du différentiel.
                (Le pont arrière étant déposé, ainsi que les arbres de roues)
                1- Vidanger l’huile contenue dans le carter du pont arrière en retirant le bouchon et deux ou trois des boulons de fixation qui se trouvent à la partie basse du couvercle arrière du carter de pont.    
     2-Déposer le couvercle et son joint.
3- Enlever les deux chapeaux des roulements latéraux du différentiel.
4- Soulever l’ensemble du différentiel hors du carter de pont, pour dégager le différentiel, se servir de manches de marteaux en guise de leviers.
Important :
A la peinture, tracer des repères sur le roulement de différentiel et sur les cales de   réglage, qui se trouvent du même côté que la grande couronne sur le différentiel, de façon à ne pas risquer d’intervertir ces pièces au remontage.
b) Démontage du différentiel
1- Retirer les deux roulements du différentiel à l’aide de l’outil S-13.
2- Enlever les boulons de fixation de la grande couronne sur le boîtier de différentiel ( écrous et rondelles-freins).
3- A l’aide d’un jet de bronze, chasser la grande couronne hors du boîtier du différentiel. Frapper alternativement d’un côté et de l’autre de la grande couronne.
4- Chasser la goupille de l’axe des satellites hors de l’axe.
5- Chasser l’axe des satellites hors du boîtier de différentiel et retirer les pignons planétaires et satellites.
c) Dépose du pignon d’attaque.
1- Immobiliser le flasque du pignon d’attaque à l’aide de la clé S-1089 et retirer l’écrou qui se trouve en bout du pignon d’attaque.
2- Retirer le plateau d’entraînement du pignon d’attaque en usant de l’outil S-13 en cas de nécessité.
3- A la presse, chasser avec précaution le pignon d’attaque hors du carter de pont. Disposer des chiffons sous le pignon lui-même de telle façon qu’il ne risque pas de s’endommager.
4- A l’aide de l’outil S-95 et d’une presse, chasser ensemble hors du carter de pont le roulement avant du pignon d’attaque et le joint d’étanchéité. Pendant cette opération, soutenir le carter de pont à l’aide de l’outil SW-94.
5- A l’aide de l’outil SW-96 retirer la cuvette extérieure du roulement arrière de pignon d’attaque.
6- A l’aide l’outil SW-97, extraire le cône et les rouleaux du roulement arrière, demeurés sur le pignon d’attaque.
D) Installation et réglage de la position du pignon d’attaque.
Depuis le N° de châssis Oly-53-LZ-31640, pour le modèle Olympia Rekord et dès la mise en production des premiers exemplaires des modèles Caravan, Fourgonnette de livraison, et Kapitän, le roulement arrière du pignon d’attaque est choisi en fonction de la profondeur exacte de son logement dans le carter de pont. Le carter  de pont arrière porte, sur le plan de joint recevant le couvercle de différentiel, lettre ‘’A’’ ou ‘’ B’’.
Il faut toujours remonter un roulement arrière de pignon d’attaque portant la même lettre de code que le carter du pont arrière. Les emballages des roulements portent les lettres ‘’A’’ ou  ‘’B’’. Les roulements de ces deux catégories doivent être stockés séparément pour éviter les confusions. Les couples coniques composés d’un pignon d’attaque et d’une grande couronne appariés sont livrés complets et on ne doit jamais remplacer isolément le pignon d’attaque ou la grande couronne d’un couple conique. Il faut également s’assurer du bon fonctionnement silencieux des roulements à rouleaux coniques du pignon d’attaque et du boîtier de différentiel et les remplacer par des neufs si nécessaire. Sur les voitures dont le numéro de châssis est postérieur au numéro indiqué ci-dessus, n’employer que des roulements de pignon d’attaque portant la lettre de code correspondante à celle frappée sur le carter du pont arrière, c’est à dire des roulements portant le repère ‘’A’’ pour le montage dans un carter de pont portant le repère ‘’A’’, ou des roulements de pignon d’attaque portant la lettre ‘’B’’ pour le montage dans un carter de pont portant la lettre ‘’B’’.
1- Choisir les cales de réglage pour le roulement arrière du pignon d’attaque :
a) Si l’on remonte le roulement arrière de pignon d’attaque qui se trouvait déjà dans le pont avant le démontage, installer des cales du même nombre et de la même épaisseur que celle que l’on a trouvées au démontage ou bien, déterminer de la façon suivante l’épaisseur totale de cales de réglage qu’il y a lieu d’employer, en se reportant à l’exemple suivant :
Exemple :
Chiffre gravé sur la        +28     (Cette cote est gravée sur la face du pignon après                  
face du pignon                           que celui-ci a été rodé en fabrication avec la grande
d’attaque                                    couronne correspondante).

Ajouter l’augmentation + 17      (Les roulements de pignons d’attaque neufs sont maintenus                                     maintenus assemblés par un collier de tôle qui
de hauteur 0,17 mm.                    porte la lettre ‘’A’’ ou la lettre ‘’B’’. Ils ne doivent
après avoir enfoncé à                  être montés que dans un carter de pont arrière
la presse les roulements              portant la même lettre  ‘’A’’ ou la lettre ‘’B’’. Ils  
‘’A’’ ou ‘’B’’ dans leur              ne doivent être montés que dans un carter de pont
logement dans le carter.             arrière portant la même lettre repère gravée sur le
Cette cote est identique              plan de joint recevant le couvercle arrière de
pour toutes les Olympia,             différentiel).
Rekord, Caravan, Four-
gonnette de livraison, et
Kapitän.                           ____
                                          45  

Déduire la somme ainsi obtenue de la cote gravée sur la face arrière du carter du pont.

Cote gravée sur la face      70       (Cette cote indique que le logement pour le roulement    
arrière du carter de pont.                arrière du pignon d’attaque a été usiné à une
                                                       profondeur de 0,70 mm. supérieure à la cote
                                                       théorique.
                                         -45
                                       _____
                               Total : 25       (Ce résultat indique qu’il y a lieu de monter une      
                                                                  épaisseur totale de 0,25 mm. de cales d’un
                                                                  diamètre extérieur de 72 mm., dans le fond du  
                                                       logement pratiqué dans le carter de pont arrière
                                                       pour le roulement arrière de pignon d’attaque).

b)Il faut choisir les cales de telle façon que leur épaisseur totale soit aussi voisine
que possible du résultat théorique ainsi calculé. Choisir ces cales d’après le tableau ci-dessous.

Cales de diamètre extérieur de 72 mm. pour roulement arrière de pignon d’attaque

Epaisseur en mm.         Nombres d’encoches pratiquées           N° de pièce
                                     à la circonférence
0,050 +- 0,01                                          0                                   406325
0,100 +- 0,01                                          0                                   406326
0,250 +- 0,01                                          0                                   406327
0,275 +- 0,01                                          1                                   406335
0,300 +- 0,02                                          2                                   406336
0,325 +- 0,02                                          3                                   406337
0,350 +- 0,02                                          4                                   406338
0,375 +- 0,02                                          5                                   406339

2- Installer les cales d’épaisseur au fond du logement pratiqué dans le carter de pont pour le roulement arrière du pignon d’attaque, et installer la cuvette du roulement à l’aide de l’outil SW-96.
Note : Dans certains cas, des cales d’épaisseur sont installés en fabrication entre la cuvette     du roulement avant du pignon d’attaque et le fond du logement de ce roulement dans le carter de pont. Dans ce cas, réinstaller toujours exactement l’épaisseur de cale trouvée au démontage, si les cales en question ont dû être déposées.
3- A l’aide de l’outil SW-95, installer la cuvette du roulement avant du pignon d’attaque dans le logement correspondant du carter de pont arrière.
4- A l’aide de l’outil SW-56, installer le cône et les rouleaux du roulement arrière du pignon d’attaque sur la queue de ce pignon.
5- A l’aide du manche d’un marteau ou d’un bloc de bois approprié, pousser le manchon interne du calibre S-1058 de réglage du pignon, hors du manchon extérieur de l’outil jusqu’à ce que le premier se trouve en saillie d’environ 5 mm. par rapport au second, et poser alors le calibre S-1058 sur le pignon d’attaque.
6- Installer dans le carter de pont arrière le cône et les rouleaux du roulement avant du pignon d’attaque, ainsi que la rondelle de butée.
7- Poser le joint d’étanchéité de telle façon que la rondelle de feutre se trouve orientée vers l’extérieur, en employant l’outil SW-93.
     Important :
Avant de l’installer, plonger le joint d’étanchéité pendant 3 minutes environ dans le lubrifiant spécial GM-4662-M. Installer le joint autour de la partie cylindrique
du plateau d’entraînement du pignon et contrôler le couple qu’il est nécessaire d’appliquer pour faire tourner le plateau. Ce couple ne doit pas être supérieur à 3 cm /kg.
8- Installer le pignon d’attaque dans le carter de pont arrière, poser le plateau d’entraînement du pignon sur l’extrémité de sa queue et serrer l’écrou de fixation du plateau tout en immobilisant le plateau à l’aide de la clé SW-1069.
Important :
Faire tourner plusieurs fois le pignon sur lui-même avant de commencer le serrage de l’écrou, pour avoir l’assurance que les roulements du pignon ont bien pris leur place.
9- Serrer progressivement l’écrou en bout du pignon d’attaque tout en contrôlant constamment à l’aide d’une clé dynamométrique le couple qu’il faut appliquer pour entraîner la rotation du pignon jusqu’à ce que le serrage ou ‘’ pré-tension’’ des roulements soit correct, c’est à dire jusqu’à ce que le couple de rotation du pignon soit de 8 à 15 cm/kg. Le calibre de réglage du pignon d’attaque se règle automatiquement sur la distance qui sépare les cônes des roulements avant et arrière du pignon d’attaque.
Note : Si l’on a serré l’écrou du pignon d’attaque au point que le couple de rotation du pignon dépasse la valeur limite de 15 cm/kg il est indispensable de déposer le calibre S-1058 et de répéter toute l’opération.
10- Retirer l’écrou en bout du pignon d’attaque ainsi que le plateau d’entraînement du pignon puis retirer avec précaution le pignon d’attaque hors de carter du pont arrière. Placer du coton dans le carter de pont pour éviter que la denture du pignon d’attaque ne s’endommage et pour que la position prise par le calibre S-1058 ne soit pas modifiée au moment où le pignon d’attaque tombe hors du carter du pont.
11- Retirer le calibre S-1058 et mesurer la hauteur qu’il a prise à l’aide d’un Palmer  en prenant des précautions pour que le Palmer ne vienne pas comprimer le calibre.  
12- Mesurer la hauteur de l’entretoise à l’aide du Palmer.
13- Ajouter 0,10 mm. à la différence trouvée entre les deux mesures et choisir des cales d’un diamètre extérieur de 36 mm. Pour que leur épaisseur totale soit égale à la différence de hauteur entre le calibre S-1058 et l’entretoise , augmentée de 0,1 mm.      
             

Cales de diamètre extérieur de 36mm pour roulement arrière de pignon d’attaque

Epaisseur en mm.         Nombres d’encoches pratiquées           N° de pièce
                                     à la circonférence
0,150 +- 0,01                                          0                                    406340
0,175 +- 0,01                                          1                                    406341
0,200 +- 0,01                                          2                                    406342
0,225 +- 0,01                                          3                                    406343
0,250 +- 0,01                                          4                                    406344
0,275 +- 0,01                                          5                                    406345
0,500 +- 0,02                                          6                                    406346
1,000 +- 0,02                                          7                                    406347

14- Placer l’entretoise sur la queue du pignon et les cales d’épaisseur sur le bord supérieur de l’entretoise. Installer le pignon d’attaque dans le carter du pont arrière, puis placer le plateau d’entraînement sur l’extrémité de la queue du pignon , puis serrer l’écrou de fixation du plateau avec un couple compris entre 12 et 15 m/kg tout en immobilisant le plateau d’entraînement du pignon à l’aide de la clé S-1069. S’assurer que la ‘’ pré-tension ‘’ des roulements de pignon d’attaque est correcte en contrôlant le couple de rotation du pignon d’attaque qui doit être compris entre 8 et 15 cm/kg.
Important :
Faire plusieurs fois tourner le pignon d’attaque sur lui même pour s’assurer que les roulements ont bien pris correctement leur place. Si la ‘’ pré-tension ’’ des roulements du pignon d’attaque se trouve à être supérieure à la valeur indiquée ci-dessus, démonter et augmenter l’épaisseur des cales de réglage. Si au contraire le couple de rotation n’atteint pas la valeur minimum indiquée, retirer les cales d’épaisseur. En règle générale la correction de réglage qu’il peut être nécessaire d’apporter ainsi, après coup, ne dépasse pas quelques centièmes de millimètres de variation.
15- Contrôle du réglage du pignon d’attaque
a) Calculer la différence entre la cote gravée sur la face arrière du pignon d’attaque et la distance conique théorique qui est de 35,50 mm. Ajouter alors le résultat obtenu à la deuxième cote qui se trouve gravée sur la face du pignon d’attaque – contrôler d’après l’exemple fourni ci-dessous pour l’établissement de l’épaisseur totale de cales à placer derrière la cuvette du roulement arrière de pignon d’attaque – le résultat finalement obtenu doit correspondre exactement à la cote que l’on obtient lorsqu’on adapte le comparateur sur le mandrin rectifié de l’outil S-1063.
    Exemple :
    Distance conique
    théorique                                       35,50 mm.  
    Déduire de cette cote la hauteur
    réelle du pignon d’attaque            35,48 mm.  (Cote gravée sur la face du pignon d’attaque)
                                                     ___________
                                                 0,02 mm.
    Ajouter la deuxième cote
    gravée sur la face du pignon
    d’attaque                                         0,28 mm.  (0,28 mm correspond dans l’exemple    
                                                                 l’épaisseur qu’il y a lieu de choisir pour le              
                                                                 paquet de cales du diamètre extérieur de 72
                                                                 mm qu’il faut placer au fond du logement                                 du roulement arrière de pignon d’attaque).
                                          __________
                                               0,30 mm.     C’est cette cote que l’on doit trouver lorsque l’on place le toucheau du comparateur sur l’extrémité du mandrin rectifié, l’outil, S-1063 étant en appui contre la face arrière du carter de pont.
   
     La cote indiquée par le comparateur lors du contrôle peut varier de +- 0,05 mm. par rapport à la cote théorique calculée (0,30 mm.), ce qui revient à dire que, dans l’exemple ci-dessus la cote indiquée par le comparateur doit être comprise entre 0,25 mm et 0,35 mm.
b) Disposer le calibre S-1063 dans le carter de pont arrière.
c) Régler le comparateur à ‘’0‘’ lorsque son toucheau se trouve au sommet du mandrin rectifié de l’outil S-1063.
d) Faire glisser la règle sur le côté de telle façon que le toucheau de comparateur vienne reposer sur la face supérieure du calibre. Si l’indication fournie n’est pas nulle elle représente la différence réelle par rapport à la cote théorique. Si la cote indiquée alors par le comparateur est plus élevée ou plus faible de plus de 0,05 mm. que la cote calculée théoriquement, il est nécessaire de faire varier l’épaisseur des cales en fonction du résultat trouvé.
         Important :  
Si la différence par rapport à la cote calculée à l’avance est supérieure à 0,05 mm., dans un sens ou dans l’autre, il faut déposer la cuvette extérieur du roulement arrière de pignon d’attaque et modifier l’épaisseur des cales en conséquence. Ensuite, réinstaller la cuvette extérieur du roulement arrière de pignon d’attaque et recommencer le contrôle décrit plus haut.
16- Faire tourner lentement le pignon d’attaque par l’intermédiaire de la clé dynamométrique et relever l’indication fournie par la clé dynamométrique. (Le couple doit être compris entre 8 et 15 cm/kg). Si le couple indiquer par la clé est supérieur ou inférieur aux limites indiquées ci-dessus, répéter tous le réglage à partir de l’opération N°5.
17- Serrer l’écrou de fixation de pignon d’attaque avec un couple compris entre 12 et 15 m/kg tout en immobilisant le plateau d’entraînement avec la clé S-1069. Arrêter ensuite l’écrou en matant un des filets du pignon dans une des fentes de l’écrou, à l’aide d’un burin émoussé.

Important :
Lorsqu’on a à remplacer les roulements de pignon d’attaque sur une voiture dont le N° de châssis est antérieur à Oly-53-LZ-31640, et que l’on conserve le carter de pont qui était monté à l’origine (et qui ne porte pas les indications  ‘’A’’ ou  ‘’B’’, il faut ne monter que des roulements portant la lettre repère ‘’B’’.
Dans le cas où l’on remonte les mêmes roulements à rouleaux coniques et le même carter de pont arrière, remonter les cales de réglage du même nombre et de la même épaisseur que celles que l’on a trouvées au démontage. Contrôler, et, si nécessaire, corriger le réglage.
La valeur de 0,17 mm. expérimentalement établie pour l’augmentation de distance conique consécutive au serrage des roulements coniques, et dont il est question au paragraphe 1-a, ne peut s’appliquer qu’aux ponts arrière neufs. Dans les ponts arrière déjà usagés, cette cote est différente du fait que le logement du roulement est élargi. La différence sera trouvée lors de la vérification du réglage et devra être corrigée par modification de l’épaisseur des cales de réglage placées sous le roulement arrière du pignon d’attaque.
Depuis le milieu du mois de Mars 1955, le rapport de démultiplication du pont arrière pour les modèles Olympia Rekord, Olympia, et Kapitän, est de 35 x 9 ou de 39 x 10. Le rapport de démultiplication de 38 x 9 des ponts arrière des modèles Caravan et Fourgonnette de livraison n’a pas été modifié. Simultanément on a modifié les cotes gravées sur la face du pignon d’attaque, modification qui évite d’avoir à relever la distance conique, ce qui simplifie par conséquent la méthode de réglage.
Comme auparavant, on trouve trois cotes gravées au crayon électrique sur la face du pignon d’attaque :
a) Repère permettant l’appairage correct du pignon avec la grande couronne appropriée (sans changement).
b) La cote relevée en fabrication après rodage au banc de l’ensemble formé par la grande couronne et le pignon d’attaque. Ce chiffre sert de base pour le choix de l’épaisseur des cales de réglage de diamètre 72 mm. à placer sous le roulement arrière du pignon d’attaque. Ce chiffre est désormais souligné (+28)
c) Au lieu de la hauteur réelle du pignon d’attaque, par exemple 35,48 mm., on trouve maintenant la cote qui correspond au contrôle du réglage (c’est à dire + 30) qui est exprimée en centièmes de millimètres (0,30 mm.). Cette nouvelle méthode supprime la nécessité de faire les calculs décrits plus haut dans ce groupe. Contrôler cette cote en lisant le comparateur en sens inverse d’horloge en partant du sommet du cadran.  On peut admettre une différence de + 0,04 mm ou de –0,02 mm. (+0,0016) entre la cote lue sur le comparateur et la cote gravée sur le pignon. Pour exemple en question (+30), l’indication fournie par le comparateur peut varier entre 0,34 mm et 0,28 mm. Si la différence excède + 0,04 ou –0,02 mm. (+ 0,0016), il faut la ramener entre les limites prévues en modifiant en conséquence l’épaisseur des cales de réglage des roulements du pignon d’attaque.

                 E)  Remontage du différentiel
                        Il faut bien observer les points suivants
1- Examiner soigneusement les pignons planétaires et satellites du différentiel et les remplacer si nécessaire.  
2- Huiler les pignons de différentiel avec l’huile Hypoïde S.A.E. 90avant leur installation.
Important :
Choisir les pignons de différentiel de telle façon qu’il existe un jeu de 0,10 mm. à 0,25 mm. entre les pignons planétaires et le boîtier de différentiel, lorsque le jeu entre dents des planétaires et satellites est nul.
3- Arrêter en place la goupille de fixation de l’axe des satellites en matant son extrémité avec un pointeau.
F) Installation de la grande couronne sur le boîtier du différentiel
1- Nettoyer l’assise de la grande couronne sur le boîtier du différentiel et débarrasser les trous de boulons des bavures qu’ils peuvent porter.
2- Plonger la grande couronne pendant au moins une minute dans l’eau bouillante avant de la placer sur le boîtier de différentiel.
3- Installer la grande couronne sur le boîtier de différentiel, et, si c’est nécessaire, la frapper de quelques coups de maillet de bois pour être sûr  qu’elle s’ajuste parfaitement sur le boîtier.
4- Visser tous les boulons de fixation dans la couronne, puis les serrer alternativement et ‘’en croisant’’ avec un couple compris entre 5,2 et 5,8m/kg.
5- Contrôler le voile et faux-rond éventuels de la couronne.
a) Mesurer le voile. Le voile maximum admissible est de 0,08 mm.
b) Mesurer l’excentricité ou faux-rond. Le faux-rond maximum admissible est de 0,13 mm.
G) Installation du différentiel dans le carter du pont arrière et réglage du jeu entre-dents de la couronne et du pignon d’attaque.
1- Installer les calibres de réglage S-1061 de la grande couronne sur le boîtier de différentiel, de telle façon que les écrous annulaires se trouvent vers l’extérieur et que le calibre portant le repère ‘’T’’ se trouve du côté de la grande couronne. Placer alors le boîtier de différentiel dans le carter du pont arrière.
2- Régler les deux calibres de telle façon que le jeu entre-dents de la couronne et du pignon d’attaque soit compris entre 0,14 et 0 ,18 mm., en mesurant ce jeu à l’aide du comparateur. Se servir de l’anneau central de chaque calibre pour bloquer l’anneau extérieur après réglage, de telle sorte que le réglage du calibre ne risque pas de se modifier. On peut faire tourner les anneaux à l’aide de 3 broches introduites dans les trous.
3- Avec précaution, tirer le boîtier du différentiel hors du carter de pont arrière, et retirer les deux calibres. Mesurer la hauteur exacte de chaque calibre à l’aide d’un Palmer.
4- Mesurer l’épaisseur des deux roulements à rouleaux coniques dans lesquels tourne le différentiel à l’aide du calibre-montage  S-1065 et du comparateur. Tracer un repère sur le roulement qu’on destine à être monté du même côté que la grande couronne pour éviter ultérieurement des erreurs au moment où l’on détermine l’épaisseur totale qu’il y a lieu de donner aux cales de réglage. Accrocher un poids de 1 kg au bout du levier du montage, pour être sûr que le roulement est soumis à une ‘’pré-tension’’ correcte. Faire tourner le roulement de plusieurs tours sur lui-même avant de relever la cote, pour s’assurer que tous les rouleaux ont correctement pris leur place définitive.
Important :
Mesurer la hauteur du roulement au point ‘’A’’, c’est-à-dire juste au-dessous du levier du montage de mesure.
5- Parmi celles qui sont énumérées dans le tableau  Cales de réglage de diamètre extérieur de 50 mm., choisir celles qui conviennent pour obtenir une épaisseur totale égale à la différence entre la hauteur du calibre S-1061 et la hauteur du roulement.  

Cales de réglage du diamètre extérieur 36 mm pour roulement avant du pignon d’attaque du pont.  
Epaisseur en mm.         Nombres d’encoches pratiquées           N° de pièce
                                     à la circonférence
0,150 +- 0,01                                          0                                    410950
0,175 +- 0,01                                          1                                    410951
0,200 +- 0,01                                          2                                    410952
0,225 +- 0,01                                          3                                    410953
0,250 +- 0,01                                          4                                    410954
0,275 +- 0,01                                          5                                    410955
0,500 +- 0,02                                          6                                    410956

Note : A partir des numéros de châssis suivants :
                         Oly-53-LZ-99044
                         KW-53-12419
                         L-53-5305
                         Kapt-54-LV-19747
Le roulement arrière du pignon d’attaque N° de pièce 406661, et les deux roulements de différentiel, N° de pièce 410885, possèdent une cuvette extérieure à surface très légèrement sphérique qui permet un fonctionnement plus silencieux du pont arrière.
Contrairement aux informations qui ont été données précédemment, la ‘’pré-tension’’ pour le nouveau modèle de roulements de différentiel à cuvette extérieure à cuvette légèrement sphérique.
Pour obtenir la ‘’pré-tension’’ correcte, ajouter une épaisseur de 0,05 à 0,06 mm. à la valeur précédemment trouvée pour l’épaisseur de paquet de cales que l’on place derrière le roulement gauche de différentiel. (Roulement qui se trouve du côté de la grande couronne).

Exemple :
           a) Epaisseur du calibre S-1061avec repère ‘’T’’ placé du côté de la
               grande couronne – (mesuré au Palmer)…………………………………21,020
           b) Epaisseur du roulement à rouleaux destiné à être placé du côté
               de la grande couronne ( mesuré à l’aide du montage S-1065)…………..20,185
                                                                                                                                  _____
               Différence ………………………………………………………………..0,835
               Cote à ajouter pour obtenir la ’’pré-tension’’ correcte                               0,060
                                                                                                                                  _____  
                                                                                                                         0,895

     Choisir les cales de réglage parmi celles qui sont énumérées dans
     le tableau ‘’Cales de réglage de diamètre extérieur de 50 mm’’
     6+2+2…………………………………………………………………….0,900
 c) Epaisseur du calibre S-1061 ne portant pas la lettre ’’T’’
     (Mesurée au Palmer)……………………………………………………20,750                          
 d) Epaisseur du deuxième roulement à rouleaux de boîtier de
     différentiel : (mesuré sur le montageS-1065)…………………………..20,175
                                                                                                                     _______  

                                                                                                                                   0,575
               Epaisseur de cales à choisir : 2+2+1……………………………………  0,575
           
6- Les cales de réglage des roulements doivent être enfilées sur les portées de roulement du boîtier de différentiel, avant de monter les roulements eux-mêmes à l’aide de l’outil SW-221. Au moment de l’installation du deuxième roulement, soutenir également le premier avec un outil SW-221 de façon à éviter de l’endommager.
7- Nettoyer soigneusement les sièges de roulements dans le carter du pont arrière.
Poser les cuvettes extérieures sur les roulements et installer le différentiel muni de ses roulements dans le carter de pont arrière. Prendre des précautions pour que les cuvettes extérieures de roulement ne basculent pas sur les roulements, ce qui risquerait d’endommager les rouleaux coniques, et les chemins de roulement.
7- Enfoncer le différentiel en place de telle sorte que les roulements pénètrent bien à fond dans leurs logements. Placer les chapeaux de roulements – observer les repères -  sur les roulements et visser les chapeaux de boulons avec soin. Ne jamais placer de cales d’épaisseur sous les chapeaux de roulements. Puis serrer les boulons avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg.
Important :  
En principe, on peut considérer que la ‘’pré-tension’’ des roulements de différentiel est correcte lorsqu’il est possible de pousser le différentiel à la main dans le carter de pont jusqu’à ce que les roulements se trouvent aux trois-quarts engagés dans leurs logements. Pour pousser les roulements à fond dans leur logement il suffit alors de serrer les boulons des chapeaux de roulements.
Note : Lors de la mise en place des chapeaux de roulements de différentiel s’assurer que les repères que portent les chapeaux correspondent bien à ceux qui sont frappés sur le carter de pont.
8- A l’aide du comparateur S-9, s’assurer que le jeu entre-dents de la couronne et du pignon d’attaque est bien compris entre 0,1 et 0,2 mm.
Important :    
Après remontage, il faut rincer le pont arrière complet au moins deux fois de suite à l’huile, pour le débarrasser de toute la limaille ou des particules de métal qui pourraient provoquer une usure prématurée de la grande couronne et du pignon d’attaque.
Si l’on a installé des pièces neuves, telle qu’un couple conique neuf ou bien un carter de pont neuf, il faut faire le premier plein d’huile du pont avec une huile à haute pression répondant aux spécifications Opel M 66 (GM 4655-M), de façon à assurer une protection
maximum pendant la période de rodage. Pour les pleins d’huile après vidanges ultérieures, utiliser une huile hypoïde répondant aux spécifications  Opel M 12 (GM 4662-M). Ces deux catégories d’huile peuvent être mélangées sans inconvénient. L’huile haute pression  M 66 peut être achetée en boîtes de 1kg sous le N° de pièce Z-8385.

H) Pose du couvercle arrière du carter de pont.
1- Utiliser toujours un joint d’étanchéité neuf.
2- Enduire le filet des boulons de fixation avec de la pâte d’étanchéité C-95804 et serrer les boulons en ‘’croisant’’, avec un couple compris entre 0,9 et 1,1m/Kg.

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Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 25/2/2015, 12:01

A Alain:

Ma PP date de 1960, je crains que cela soit trop ancien ... mais peut-être pour la prochaine restauration de mon Olympia....?

A Daniel

Je serai bientôt dans le sujet: je dois déposer le pont de ma P2 pour faire recintrer les lames de ressort, affaissées. Aurais-tu les côtes ??

Tout-à-fait dans le sujet: je soupçonne un souci de silent bloc ... Je verrai lors du démontage !!

Encore merci pour cette documentation précieuse!

Jacques
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 25/2/2015, 14:47

Bonjour Jacques

Pour ta voiture il ne parle pas du cintrage des lames de ressorts. Il parle juste des caoutchoucs, des butées en caoutchouc, longeron et soubassement de carrosserie. Il mentionne juste pour la Kapitan qu’un des ressorts peut être affaibli, que la voiture penche à gauche, qu’il faut remettre une nouvelle lame ayant une touche de couleur blanche comme sur l’ancienne lame. Sur les Caravan et fourgonnette de livraison, les contre écrous sont remplacés par des rondelles freins. 90 % du chapitre vont sur la Kapitan. Il parle juste d’un outil spécial pour le démontage et le remontage avec 2 colliers pour sa fixation que l’on fixe à chaque extrémité. L’outil spécial est constitué de 2 barres rigides fixées par une petite traverse d’une quinzaine de cm. 2 boulons la traverse pour fixer à chaque extrémité les 2 barres. La pièce, petite traverse, reçoit en son centre une tige filetée. A chaque extrémité de la tige filetée : d’un côté il y a un patin articulé et de l’autre côté un œil pour recevoir une manivelle de cric. Cela ressemble fortement à un cric ancien à manivelle dont les bras vont à chaque extrémité de la lame de ressort.  Les colliers sont comme de gros serre-joint fixant les 2 bras sur les lames de ressort. En tournant la manivelle, on cintre plus où moins la lame pour la dégager. La rotule se trouvant au bout de la tige filetée s’appui sur le pont. La lame de ressort se cintre de plus en plus, comme un arc.  A ce moment tu peux desserrer les étriers de fixation du pont, sortir la lame.  Ne pas oublier de mettre des cales sous le pont, en son centre, par des cales en bois ou un cric roulant.  
Amitiés A + Daniel .

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 27/2/2015, 14:08

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite


Dépose et pose du joint d’étanchéité entourant la queue du pignon d’attaque ( Le pont arrière étant déposé)
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän).

1- Si l’on ne dispose pas d’une fosse ou d’un élévateur, soulever l’arrière de la voiture.
2- Désaccoupler l’arbre de transmission de sur le plateau d’entraînement du pignon d’attaque et attacher les cages de roulements à aiguilles sur le joint de cardan à l’aide de fil de fer.
3- Vidanger l’huile de pont arrière.
4- Retirer l’écrou de fixation du plateau d’entraînement, si nécessaire en immobilisant le plateau d’entraînement à l’aide de la clé S-1069.
5- Retirer le plateau d’entraînement du pignon d’attaque, si nécessaire à l’aide de l’outil S-13.
6- Tailler deux encoches dans le boîtier du joint d’étanchéité aux pointes à l’aide d’un burin plat bien aiguisé puis relever les bords des fentes de telle sorte qu’il soit possible d’engager l’outil S-1058.
7- Extraire le joint d’étanchéité en faisant tourner l’outil S-1085 dans le sens d’horloge.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 5/3/2015, 09:36

Restauration moteurs anciens années 50/60
suite

Dépose et pose de l’arbre de transmission
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän)

1- Soulever l’arrière de la voiture et disposer des chandelles sous les lames support de pare-choc, à droite et à gauche – dans le cas de la Kapitän, sous les longerons de soubassement de carrosserie, immédiatement en avant des mains avant de ressorts arrière- à moins que l’on dispose d’une fosse ou d’un pont élévateur.
2- Désaccoupler l’arbre de transmission de sur le plateau d’entraînement du pignon d’attaque (Boulons à tête hexagonale et rondelles-freins, et le déposer).
Attention :
Au moment où l’on désaccouple l’arbre de transmission, maintenir en place les deux roulements à aiguilles du joint de cardan arrière et les assujettir à l’aide d’un morceau de fil de fer de façon à ne pas risquer de les faire tomber ou de les intervertir au remontage.
3- Tirer l’arbre de transmission hors de la prolonge de la boîte de vitesses en le tirant vers l’arrière.
4- Installer le manchon SW-191 à l’intérieur de la prolonge de la boîte de vitesses, de façon à empêcher l’huile de la boîte de s’écouler à l’extérieur.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Avant l’installation, enfoncer la cage à aiguilles sur le croisillon à l’aide de l’outil S-1070.
2- Glisser l’extrémité avant de l’arbre de transmission à l’intérieur de la prolonge de la boîte de vitesses, après en avoir retiré le manchon SW-191.
Note : Le joint coulissant à cannelures de l’arbre de transmission peut être installé dans une position quelconque sur les cannelures correspondantes de l’arbre de sortie de boîte.
3- Assujettir les cages aiguilles à l’aide des chapeaux solidaires du plateau d’entraînement du pignon d’attaque, en serrant les boulons à tête hexagonale munis de rondelles-freins, qui doivent être introduits par le côté du plateau d’entraînement du pignon d’attaque. Serrer les boulons avec un couple compris entre 2,3 et 2,5 m/kg et les arrêter en relevant les languettes des plaquettes-freins.
Presse à vis S-1070 à installer sur le croisillon du joint de cardan côté roulements à aiguilles.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 10/3/2015, 01:03

bientôt pour moi aussi, ça !! j'ai une vibration qui vient de l'arbre de transmission ....


Merci, Daniel!
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 13/3/2015, 09:32

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Dépose et pose de la barre stabilisatrice
(Kapitan)

1- Amener un cric sous le milieu du pont arrière et soulever la voiture jusqu’à ce que les roues arrière se détachent du sol.
2- Disposer des chandelles sous les longerons de soubassement de la carrosserie, immédiatement en avant des mains avant de ressorts arrière, pour soutenir le poids de la voiture, mais ne pas retirer le cric qui se trouve sous le pont arrière.
3- Dévisser les écrous hexagonaux des deux boulons formant axes inférieurs des biellettes de liaison de la barre de torsion avec la carrosserie.
4- S’assurer que le pont arrière se trouve bien dans une position moyenne telle que les deux boulons à tête hexagonale puissent être retirés sans être forcés.
5- Retirer les boulons inférieurs.
6- Dévisser les brides de fixation de la barre de torsion sur le carter de pont arrière, à droite et à gauche.( Boulons à tête hexagonale, rondelles-freins et écrous) et retirer la barre de torsion.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notent les points suivants :
1- Contrôler la barre de torsion stabilisatrice. Lorsqu’on examine et vérifie la barre de torsion stabilisatrice, il faut bien se souvenir qu’à partir de la voiture portant le N° de châssis Kapt-54-LV-52180, on n’a plus monté en production, que des barres de torsion du type ‘’ pré-gauchi’’. Lorsqu’on dépose une barre de torsion de ce type, on peut constater que les deux extrémités ne se trouve pas au même niveau mais que, au contraire, l’extrémité gauche, se trouve plus haute de 10 mm. environ, que l’extrémité droite. Cette cote de 10 mm. Ne doit pas varier de plus de 4 mm. dans un sens ou dans l’autre. La distance entre les deux oeils qui terminent la barre doit être de 1118+- 3 mm. Ne jamais tenter de redresser une barre de torsion déformée. La remplacer toujours par une barre de torsion neuve d’origine Opel.
Le service de pièces détachées et Accessoires, ne fournit plus actuellement que des barres de torsion ‘’pré-gauchi’’. Mais ce nouveau modèle peut sans inconvénient être installé sur des voitures dont le N° de châssis est antérieur au N° cité ci-dessus.
2- Avant de relier la barre aux biellettes, régler la position de la barre de torsion de telle façon que les oeils qui se trouvent aux deux extrémités se placent juste en face des oeils correspondants des biellettes. Ne serrer les boulons des brides de fixation de la barre de torsion sur le carter de pont arrière qu’après avoir relié les extrémités de la barreaux extrémités inférieures des biellettes de liaison.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 21/3/2015, 10:31

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Olympia Rekord, Olympia, et fourgonnette de livraison.
Dépose et pose de la suspension avant

(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)

1-Installer les crochets de compression des ressorts S-1054, alors que la voiture est au sol et que son poids repose normalement sur ses roues. Disposer les crochets sur la traverse de suspension avant, de telle façon que leur partie arrondie se place autour du bossage embouti à chaque extrémité de la traverse. Accrocher l’extrémité opposée des crochets, dans la cavité pratiquée dans les supports des butoirs de caoutchouc de la suspension.
S’il est impossible de poser le crochet S-1054, comme indiqué; comprimer davantage le ressort de suspension en chargeant davantage la voiture du côté correspondant.
2- Après s’être assuré que les deux crochets de compression de ressorts S-1054 sont solidement accrochés sur la traverse de suspension avant et sur les supports des butoirs de caoutchouc, soulever l’avant de la voiture.  Soutenir la voiture au moyen de chandelles disposées sous la traverse de soubassement de carrosserie et déposer les roues avant.
3- A l’aide de l’outil S-1052, détacher la bielle de commande de direction de sur le levier relais intermédiaire (écrou et plaquette-frein ou bien écrou à créneaux et goupille fendue).
4- Détacher les tuyaux souples de freins des tubes métalliques sur la face interne des panneaux de jupes d’ailes, en retirant les contre-plaques de fixation et en dévissant les raccords. Tirer sur les tuyaux souples pour les faire sortir des orifices percés dans les panneaux de jupes d’ailes.
5- Détacher les boulons des supports moteurs de sur la traverse de suspension avant. (Boulons à tête hexagonale, rondelle-freins, et rondelles plates).
6- A l’aide d’un cric, soutenir le moteur par le dessous du carter inférieur. Poser au préalable, sur le cric, un bloc de bois d’une dimension telle que le carter inférieur soit soutenu sur toute sa largeur. Soulever le moteur, de telle façon qu’il se forme un espace de 1cm. Environ entre les blocs de caoutchouc qui forment les supports avant du moteur et la traverse de suspension avant.
7- Détacher la barre anti-roulis de sur le faux-châssis avant, comme indiqué sous le titre ‘’ Dépose et pose de la barre stabilisatrice’’.
8- Le centre de gravité de l’ensemble formé par la suspension avant et la traverse, se trouve en ligne avec les porte-fusées. Il faut par conséquent, disposer le support SW69 sous les triangles inférieurs de suspension et disposer un cric rouleur sous le centre du support. Ainsi, on ne risque pas que la suspension bascule d’un côté ou de l’autre pendant la pose ou la dépose.
9- Pour détacher la traverse de suspension avant de sur le faux-châssis, commencer par dévisser les deux écrous qui se trouvent de chaque côté. Soulever avec précautions les axes des triangles supérieurs de suspension, jusqu’à ce qu’ils se dégagent des goujons, en se servant, au besoin d’une barre formant levier. Faire ensuite pivoter les triangles de suspension pour qu’ils dégagent les longerons du faux-châssis.
10- Déposer les couvercles et les tampons supérieurs de caoutchouc de sur les goujons.
11- Laisser doucement descendre le cric et s’assurer que les carters supérieurs de fixations des amortisseurs descendent bien verticalement en sortant des logements pratiqués dans les longerons du châssis.
12- Retirer les tampons de caoutchouc qui demeurent sur la traverse de suspension avant.
13- Réinstaller les axes des triangles supérieurs de suspension avant sur les goujons, les pousser à fond vers le bas, et poser les écrous.
Note : Si on a l’intention de démonter complètement la suspension avant, on peut laisser en place les crochets S-1054 de compression des ressorts. Sinon procéder comme suit :
a- Déposer les amortisseurs
b- Comprimer les ressorts de suspension  S-1034
c- Retirer les crochets S-1054 et laisser se détendre les ressorts de suspension, après s’être assuré que les triangles supérieurs de suspension sont correctement installés et assujettis en place.
                   L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
                   Lorsqu’on réinstalle la traverse de suspension avant complète, il faut que les ressorts avant soient au préalable comprimés et retenus en position de compression par les crochets S1054. Les axes des triangles supérieurs de suspension doivent être dégagés de sur les goujons de la traverse de suspension avant, de telle sorte que les carters de fixation supérieure des amortisseurs puissent pénétrer dans les orifices correspondants pratiqués dans les longerons de faux-châssis.
a- Traverses de suspension avant neuves :
Déposer les amortisseurs. Comprimer les ressorts avant à l’aide du compresseur spécial S-1034et poser les crochets de retenue S-1054
b- Traverse de suspension avant après révision :
Installer les crochetsS-1054 immédiatement après l’installation des ressorts et avant de poser les amortisseurs.
Note : On peut retirer les crochets S-1054 après installation de la traverse de suspension sur la voiture et poser des roues, lorsque la voiture repose à nouveau normalement sur le sol.
1- Examiner les tampons de caoutchouc supérieurs et inférieurs, ainsi que les bagues de caoutchouc de la bague de torsion stabilisatrice, et les remplacer si l’on constate le nécessité.
2- Dégager les axes des triangles supérieurs de suspension des goujons, et les faire pivoter vers l’avant.
3- Poser les tampons de caoutchouc inférieurs sur les carters de fixation supérieure des amortisseurs, de telle sorte que les bossages qui se trouvent sur la face inférieure, se logent dans les cavités correspondantes pratiquées dans la traverse de suspension avant. Enduire les deux tampons de caoutchouc d’un peu de talc, mais ne jamais utiliser d’huile.
4- Poser l’ensemble formé par la suspension avant sur le support SW-69, de telle façon qu’il ne bascule ni d’un côté ni de l’autre et, à l’aide d’un cric rouleur l’amener en position de montage, sous le faux-châssis avant.
5- A l’aide du cric, soulever la traverse de suspension avant, complète et insérer le carter de fixation supérieure des amortisseurs dans les orifices correspondants pratiqués dans les longerons de faux-châssis avant.  Il faut que la face supérieure de la traverse de suspension avant se trouve se trouve parallèle à la face inférieure des longerons de faux-châssis avant, de telle façon que les tampons de caoutchouc ne risquent pas de se trouver déplacés ou déformés.
6- Soulever la traverse de suspension avant assez haut pour que les tampons inférieurs de caoutchouc se trouvent serrés fermement contre la face inférieure des longerons de faux-châssis.
7- Poser les tampons supérieurs de caoutchouc sur les goujons, de telle sorte que les deux longues nervures se trouvent à la partie supérieure et dirigées vers l’avant. Il faut que les bossages et se placent entre le carter de fixation supérieure de l’amortisseur et le longeron de faux-châssis. Les tampons de caoutchouc doivent s’adapter avec un certain serrage contre le carter de fixation supérieure des amortisseurs et les longerons de faux-châssis avant.
8- Poser les couvercles sur les tampons de caoutchouc de telle sorte que les deux nervures qui se trouvent à la partie supérieure des tampons de caoutchouc se logent dans les deux cavités correspondantes dans le couvercle.
9- Poser les axes des triangles supérieurs de suspension sur les goujons et les pousser à fond vers le bas.
10- Poser les écrous et leurs rondelles-freins et sur les goujons et les serrer avec une clé dynamométrique en appliquant un couple de serrage un couple de serrage de 5,2 à 5,8m/kg.
11- Purger le circuit de frein et régler les freins.
12- Lorsque la voiture repose à nouveau normalement sur le sol avec le poids sur les roues, retirer les crochets de compression des ressorts avant S-1054.
13- Contrôler la géométrie des roues avant (réglage de train avant).  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 27/3/2015, 13:53

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Dépose et pose des amortisseurs de suspension avant

(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)

1- Soulever l’avant de la voiture jusqu’à ce que les triangles inférieurs de suspension se trouvent à environ 45 cm au-dessus du sol. Disposer des chandelles sous la traverse de soubassement. Déposer les roues avant.
2- Retirer l’écrou tôle puis l’écrou hexagonal, retirer la cuvette et le tampon supérieur de caoutchouc.
3- Dévisser la plaque de fixation inférieure de sur la cuvette inférieure de ressort, et tirer       vers le bas, d’un bloc, l’amortisseur et la plaque de fixation inférieure.
4- Retirer le tampon inférieure de caoutchouc et la cuvette qui restent à la partie    supérieure de l’amortisseur.
5- Dévisser le contre-écrou de tôle et l’écrou hexagonal qui se trouvent sur la queue de fixation inférieure de l’amortisseur, puis retirer les cuvettes, les tampons de caoutchouc, et la plaque-support qui restent sur la queue inférieure de l’amortisseur.
     L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en observant les points suivants :
1- Les tampons de caoutchouc doivent être remplacés si on en constate la nécessité.
     Important :
     Pour les fixations inférieure et supérieure des amortisseurs, on doit employer   exclusivement des tampons de caoutchouc mou, à bord arrondis, et avec une collerette large de 2mm, qui portent le N° de pièces détachées 436926.
2- Poser les amortisseurs de telle sorte que leur jupe cache-poussière se place vers le haut.
3- Allonger les amortisseurs autant que possible.
4- Les méplats des écrous hexagonaux doivent se loger dans les cavités hexagonales pratiquées dans les cuvettes.
5- Lorsque les amortisseurs sont normalement serrés en place, les écrous hexagonaux doivent être vissés sur les tiges filetées solidaires de l’amortisseur de telle sorte que l’extrémité de la tige filetée dépasse d’environ 10 mm. au-dessus de la l’écrou Ensuite bloquer les écrous en serrant les contre-écrous de tôle avec un couple compris entre 0,2 et 0,3m/kg.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 3/4/2015, 10:10

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Dépose et pose des ressorts avant

(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)

1-Soulever l’avant de la voiture jusqu’à ce que les triangles inférieurs de suspension se trouvent à environ 45 cm au-dessus du sol. Disposer des chandelles sous la traverse de soubassement. Déposer les roues avant.
2-Déposer les amortisseurs comme indiqué sous le titre précédent.
3- Installer le compresseur de ressort-s-1034.
a) Le siège de ressort faisant face au sol, disposer la plaque supérieure du compresseur percée d’un trou rond à l’intérieur du ressort et l’y faire monter jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’une seule spire complète du ressort, au-dessus de la plaque.
b) Présenter ensuite la plaque inférieure du compresseur de telle sorte que l’assise pour le ressort se présente vers le haut. Cette plaque est percée d’un trou carré. Introduire cette plaque à l’intérieur du ressort et l’y faire descendre  jusqu’à ce qu’au moins 5 spires du ressort séparent les 2 plaques. Aligner les fentes pratiquées dans les 2 plaques.
c) Introduire la tige centrale dans les trous des 2 plaques et la faire tourner de 90° sur elle-même, vers la droite. La clavette que porte la tige à sa partie supérieure doit se placer dans la cavité correspondante pratiquée dans la plaque supérieure.
d) Poser le manchon, la bague et la butée à billes sur la tige puis visser l’écrou sur la tige.
4- Comprimer le ressort
5- Détacher le siège inférieur de ressort de sur le triangle inférieur de suspension puis retirer ensemble le ressort avant, tout comprimé, et le tampon de caoutchouc. Ne pas enlever le bouton à tête hexagonale fixant la barre stabilisatrice anti-roulis sur le triangle inférieur de suspension.
6- Relâcher la tension du ressort avant, en, desserrant l’écrou de l’outil S-1034. Déposer l’outil S-1034.
L’installation s’effectue en sens inverse, en observant les points suivants :
La différence de force à exercer sur les 2 ressorts avant d’une même voiture pour les comprimer jusqu’à une hauteur de 175 mm. ne doit jamais dépasser 18kg.  Par conséquent, il ne faut jamais remplacer isolément un ressort de suspension avant, mais toujours les remplacer ensemble par une paire de ressort tarés ensemble,  telle qu’en fournit le service des pièces détachées.
1- Remplacer toujours par des neufs les tampons de caoutchouc qui garnissent les sièges supérieurs des ressorts de suspension.
2- Pour comprimer les ressorts avant à l’aide du compresseur S-1034, placer le ressort dans un étau après y avoir introduit le compresseur.
3- Présenter le ressort comprimé en place, de telle sorte que son extrémité inférieure se place dans le siège. Il faut que l’extrémité du ressort vienne en appui contre la butée emboutie dans le siège inférieur du ressort.
4- Etendre une légère couche de graisse sur l’une des faces du tampon sur l’extrémité supérieure (extrémité plate) du ressort de suspension.
5- Au moment où on laisse le ressort se détendre, s’assurer qu’il prend correctement sa place dans les sièges inférieur et supérieur.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 11/4/2015, 04:26

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Dépose et pose de la barre stabilisatrice anti-roulis
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1- Soulever l’avant de la voiture, le laisser reposer sur des chandelles disposées sous la traverse de soubassement et déposer les roues avant.
Important :
Il faut que les deux côtés de la voiture soient soulevées en même temps, de telle sorte que la barre de torsion stabilisatrice ne soit pas vrillée.
2- Enlever les deux brides des attaches qui se trouvent sur les deux longerons de faux-châssis.
3- Faire basculer les brides inférieures vers le bas et retirer la barre de torsion et ses bagues de caoutchouc pour la dégager des jumelles
4- Pousser les jumelles vers l’arrière et retirer les brides supérieures de fixation.
5- Ouvrir les bagues de caoutchouc fendues et les retirer de sur la barre de torsion et de sur les longerons du faux-châssis avant.
6- Dévisser les supports de la barre de torsion sur les triangles de suspension.
7- A l’aide d’un tournevis utilisé en guise de levier, chasser les supports de la barre de torsion hors des triangles inférieures de suspension.
L’installation s’effectue en sens inverse, en observant les points suivants :
1- Chaque fois que l’on en constate la nécessité, remplacer les bagues de caoutchouc.
2- Faire glisser les bagues de caoutchouc sur la barre de torsion stabilisatrice.
Il est recommandé de les enduire de talc. Ne jamais les huiler.
3- Assujettir la barre de torsion munie de ses bagues de caoutchouc sur les deux triangles inférieures de suspension. Les barrettes solidaires des triangles inférieurs de suspension doivent se loger exactement dans les cavités correspondantes pratiquées dans les bloc de caoutchouc.
4- Poser les brides de fixation sur les tampons de caoutchouc.
5- A l’aide d’un serre-joint, enfoncer les brides de fixation sur les tampons de caoutchouc, en procédant de telle sorte que les trous dans la bride se placent en face des trous dans le bras du triangle inférieur.
6- Aligner exactement les trous à l’aide d’un pointeau, et serrer le serre joint jusqu’à ce qu’il soit possible de retirer les pointeaux sans aucune résistance.
7- Introduire les boulons à tête hexagonale par le haut dans les trous, les serrer et retirer le serre-joint.
Important :
Si les trous ne se trouvent pas parfaitement alignés, ne pas frapper sur le boulons pour les faire entrer car on endommagerait ainsi leur filetage.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 17/4/2015, 02:18

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Dépose et pose des porte-fusées
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1- Poser les crochets de compression des ressorts S-1054 lorsque le poids de la voiture repose normalement sur les roues. S’il est impossible de faire passer le crochet S-1054 entre le butoir de suspension et le bossage, charger le côté correspondant de la voiture.
2-Soulever l’avant de la voiture, tout en s’assurant que les crochets S-1054 sont solidement engagés dans la cavité pratiquée dans le support du butoir de suspension. Soutenir la voiture au moyen de chandelles disposées sous la traverse de soubassement de la carrosserie et déposer les roues avant.
3-Retirer les goujons guides des moyeux des roues avant et déposer les tambours de frein. (Sur les modèles Caravan et fourgonnette de livraison, retirer les agrafes à ressort).
4-Déposer les moyeux de roues avant, selon les indications qui se trouvent par ailleurs dans ce groupe.
5-Retirer le boulon de serrage de la queue de rotule du porte-fusée.
Note :
Lorsqu’on a déposé le boulon de serrage, la patte de fixation du tuyau flexible de frein se trouve également détachée de sur le porte-fusée.
6-Dévisser les boulons de fixation du plateau de frein sur le porte-fusée. Déposer le frein complet en le détachant du porte-fusée et le poser sur un support approprié.
Important :
Poser le frein sur un support disposé de telle sorte que le tuyau souple aboutissant au frein ne se trouve pas tendu.    
7-A l’aide de l’extracteur S-1052, détacher la barre d’accouplement du levier de direction sur le porte-fusée. (Ecrou et plaquette de frein, ou écrou crénelé et goupille fendue).
8-Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux qui se trouve à l’extrémité inférieure du porte-fusée.
9-Soulever le triangle supérieur de suspension et tirer la queue de rotule hors de son logement dans le porte-fusée. Si nécessaire, se servir d’une barre en guise de levier. Oter le ressort conique et les joints cache-poussière de sur la queue de rotule.
10-Par le dessous, chasser le porte-fusée hors de la bague excentrique, en se servant d’un jet de laiton.
11-Tirer la bague excentrique hors du support de porte-fusée.
Important :
La bague à excentrique est fournie complète et ses éléments ne doivent jamais être séparés l’un de l’autre.
Le couvercle de tôle doit avoir un serrage suffisant sur la bague à excentrique. Remplacer l’ensemble si ce n’est pas le cas.
  11a-A l’aide de l’outil S-1030 tirer le cône du roulement intérieur hors de la fusée.
12-Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux sur le levier de direction sur le porte-fusée, et retirer l’écrou à créneaux.
13-Chasser le levier de direction hors du porte-fusée (emmanchement conique et      rondelle élastique). Pendant cette opération, il faut s’assurer que le porte-fusée est correctement soutenu de façon à ne pas risquer d’être tordu.
Important :
Ne pas retirer la rondelle de butée en acier qui est assujettie sur le pivot de porte-fusée. Remplacer le porte-fusée complet si la rondelle de butée est brisée.
L’installation s’effectue en sens inverse, en observant les points suivants :
1-Examiner toutes les pièces et les remplacer si nécessaire.
2-S’il est nécessaire de remplacer le joint à rotule, retirer les boulons de sur le triangle supérieur de suspension et retirer la cage de rotule. Lorsqu’on réinstalle les boulons,  les serrer avec un couple compris entre 2,2 et 2,5 m/kg.
Important :
Le joint à rotule est livré complet seulement il ne doit jamais être démonté. Le graisseur doit se trouver dirigé vers l’avant lorsque le triangle supérieur de suspension est installé.
3-Aligner la clavette Woodruff que porte le levier de direction du porte-fusée avec la gorge correspondante pratiquée dans le porte-fusée. Enfoncer le levier de direction dans le porte-fusée, de telle sorte que l’extrémité torse du levier se trouve dirigée vers le bas. Ne pas oublier de placer la rondelle élastique.
4-S’assurer que le support de porte-fusée se centre correctement dans le triangle inférieur de suspension.
5-Enduire le pivot du porte-fusée de graisse GM-4647-M de telle sortequ’il se glisse aisément dans le joint de caoutchouc de la bague à excentrique.
6-Par le haut, introduire le porte-fusée dans le support de porte-fusée.
7-Glisser la bague à excentrique sur le pivot de porte-fusée jusqu’à ce que le déclic se produise. Les méplats du pivots doivent s’aligner par rapport aux méplats intérieurs de la rondelle e butée solidaire de la bague excentrique.
8-Faire tourner la bague excentrique sur elle-même jusqu’à ce que l’encoche pratiquée sur l’un des huit pans de l’octogone se trouve dirigée vers l’arrière lorsque le train avant est installé. Sur les voitures dont le N° de châssis est inférieur à Oly-53-8066, on obtient ainsi le réglage simultané de la chasse et du carrossage.
9-Poser l’écrou à créneaux sur le porte-fusée, mais ne pas le serrer encore et ne pas poser sa goupille fendue.
Note : On ne doit serrer et arrêter l’écrou à créneaux qu’après réglage de la chasse, du carrossage, et du jeu axial du porte-fusée.
10-Poser les chapeaux cache-poussière et le ressort conique sur la queue de la rotule. Les spires les plus larges du ressort doivent se trouver dirigées vers les chapeaux cache-poussière.
11-Introduire la queue de la rotule dans le porte-fusée jusqu’à ce que la gorge se place en face de l’orifice de passage du boulon de serrage.  S’assurer que les chapeaux cache-poussière et le ressort conique ont pris correctement leur place.
12-Poser le frein complet sur le porte-fusée.
13-Assujettir le tuyau flexible de frein et sa patte d’attache sur le porte-fusée, en installant le boulon de serrage de la queue de rotule dans le porte-fusée (boulon, rondelle-frein, et écrou). L’écrou doit être serrer fortement.  
14-Assujettir la barre d’accouplement sur le levier de direction. Arrêter l’écrou avec une plaquette-frein ( largeur de la languette 12,5 mm). Les languettes de la plaquette frein doivent être appliqués parfaitement contre les plats de l’écrou et du levier de direction.
Note :  
Sur certaines voitures; la timonerie de direction était fixée par des écrous hexagonaux et des plaquettes-freins, en lieu et place des écrous à créneaux munis de goupilles fendues. Si les queues des rotules ne comportent pas de trous pour recevoir les goupilles fendues, les pièces comportent des faces rectifiées contre lesquelles les plaquettes-freins doivent s’adapter étroitement. Si les queues de rotule comportent des trous pour le passage des goupilles fendues, monter toujours des écrous à créneaux et des goupilles fendues.
15-Régler le jeu axial du porte-fusée dans la bague excentrique.
16-S’assurer que le tuyau souple de frein est correctement monté. Il ne faut pas qu’il vienne toucher où que ce soit, ni se plier d’une façon excessive lors des mouvements verticaux maximum des roues.  
 
Dépose et pose des porte-fusées
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1-Poser les crochets de compression des ressorts S-1054 lorsque le poids de la voiture repose normalement sur les roues. S’il est impossible de faire passer le crochet S-1054 entre le butoir de suspension et le bossage, charger le côté correspondant de la voiture.
2-Soulever l’avant de la voiture, tout en s’assurant que les crochets S-1054 sont solidement engagés dans la cavité pratiquée dans le support du butoir de suspension. Soutenir la voiture au moyen de chandelles disposées sous la traverse de soubassement de la carrosserie et déposer les roues avant.
3-Retirer les goujons guides des moyeux des roues avant et déposer les tambours de frein. (Sur les modèles Caravan et fourgonnette de livraison, retirer les agrafes à ressort).
4-Déposer les moyeux de roues avant, selon les indications qui se trouvent par ailleurs dans ce groupe.
5-Retirer le boulon de serrage de la queue de rotule du porte-fusée.
Note :
Lorsqu’on a déposé le boulon de serrage, la patte de fixation du tuyau flexible de frein se trouve également détachée de sur le porte-fusée.
6-Dévisser les boulons de fixation du plateau de frein sur le porte-fusée. Déposer le frein complet en le détachant du porte-fusée et le poser sur un support approprié.
Important :
Poser le frein sur un support disposé de telle sorte que le tuyau souple aboutissant au frein ne se trouve pas tendu.    
7-A l’aide de l’extracteur S-1052, détacher la barre d’accouplement du levier de direction sur le porte-fusée. (Ecrou et plaquette de frein, ou écrou crénelé et goupille fendue).
8-Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux qui se trouve à l’extrémité inférieure du porte-fusée.
9-Soulever le triangle supérieur de suspension et tirer la queue de rotule hors de son logement dans le porte-fusée. Si nécessaire, se servir d’une barre en guise de levier. Oter le ressort conique et les joints cache-poussière de sur la queue de rotule.
10-Par le dessous, chasser le porte-fusée hors de la bague excentrique, en se servant d’un jet de laiton.
11-Tirer la bague excentrique hors du support de porte-fusée.
Important :
La bague à excentrique est fournie complète et ses éléments ne doivent jamais être séparés l’un de l’autre.
Le couvercle de tôle doit avoir un serrage suffisant sur la bague à excentrique. Remplacer l’ensemble si ce n’est pas le cas.
     11-A l’aide de l’outil S-1030 tirer le cône du roulement intérieur hors de la fusée.
12-Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux sur le levier de direction sur le porte-fusée, et retirer l’écrou à créneaux.
13-Chasser le levier de direction hors du porte-fusée (emmanchement conique et      rondelle élastique). Pendant cette opération, il faut s’assurer que le porte-fusée est correctement soutenu de façon à ne pas risquer d’être tordu.
Important :
Ne pas retirer la rondelle de butée en acier qui est assujettie sur le pivot de porte-fusée. Remplacer le porte-fusée complet si la rondelle de butée est brisée.
L’installation s’effectue en sens inverse, en observant les points suivants :
1-Examiner toutes les pièces et les remplacer si nécessaire.
2-S’il est nécessaire de remplacer le joint à rotule, retirer les boulons de sur le triangle supérieur de suspension et retirer la cage de rotule. Lorsqu’on réinstalle les boulons,  les serrer avec un couple compris entre 2,2 et 2,5 m/kg.
Important :
Le joint à rotule est livré complet seulement il ne doit jamais être démonté. Le graisseur doit se trouver dirigé vers l’avant lorsque le triangle supérieur de suspension est installé.
3-Aligner la clavette Woodruff que porte le levier de direction du porte-fusée avec la gorge correspondante pratiquée dans le porte-fusée. Enfoncer le levier de direction dans le porte-fusée, de telle sorte que l’extrémité torse du levier se trouve dirigée vers le bas. Ne pas oublier de placer la rondelle élastique.
4-S’assurer que le support de porte-fusée se centre correctement dans le triangle inférieur de suspension.
5-Enduire le pivot du porte-fusée de graisse GM-4647-M de telle sortequ’il se glisse aisément dans le joint de caoutchouc de la bague à excentrique.
6-Par le haut, introduire le porte-fusée dans le support de porte-fusée.
7-Glisser la bague à excentrique sur le pivot de porte-fusée jusqu’à ce que le déclic se produise. Les méplats du pivots doivent s’aligner par rapport aux méplats intérieurs de la rondelle e butée solidaire de la bague excentrique.
8-Faire tourner la bague excentrique sur elle-même jusqu’à ce que l’encoche pratiquée sur l’un des huit pans de l’octogone se trouve dirigée vers l’arrière lorsque le train avant est installé. Sur les voitures dont le N° de châssis est inférieur à Oly-53-8066, on obtient ainsi le réglage simultané de la chasse et du carrossage.
9-Poser l’écrou à créneaux sur le porte-fusée, mais ne pas le serrer encore et ne pas poser sa goupille fendue.
Note : On ne doit serrer et arrêter l’écrou à créneaux qu’après réglage de la chasse, du carrossage, et du jeu axial du porte-fusée.
10-Poser les chapeaux cache-poussière et le ressort conique sur la queue de la rotule. Les spires les plus larges du ressort doivent se trouver dirigées vers les chapeaux cache-poussière.
11-Introduire la queue de la rotule dans le porte-fusée jusqu’à ce que la gorge se place en face de l’orifice de passage du boulon de serrage.  S’assurer que les chapeaux cache-poussière et le ressort conique ont pris correctement leur place.
12-Poser le frein complet sur le porte-fusée.
13-Assujettir le tuyau flexible de frein et sa patte d’attache sur le porte-fusée, en installant le boulon de serrage de la queue de rotule dans le porte-fusée (boulon, rondelle-frein, et écrou). L’écrou doit être serrer fortement.  
14-Assujettir la barre d’accouplement sur le levier de direction. Arrêter l’écrou avec une plaquette-frein ( largeur de la languette 12,5 mm). Les languettes de la plaquette frein doivent être appliqués parfaitement contre les plats de l’écrou et du levier de direction.
Note :  
Sur certaines voitures; la timonerie de direction était fixée par des écrous hexagonaux et des plaquettes-freins, en lieu et place des écrous à créneaux munis de goupilles fendues. Si les queues des rotules ne comportent pas de trous pour recevoir les goupilles fendues, les pièces comportent des faces rectifiées contre lesquelles les plaquettes-freins doivent s’adapter étroitement. Si les queues de rotule comportent des trous pour le passage des goupilles fendues, monter toujours des écrous à créneaux et des goupilles fendues.
15-Régler le jeu axial du porte-fusée dans la bague excentrique.
16-S’assurer que le tuyau souple de frein est correctement monté. Il ne faut pas qu’il vienne toucher où que ce soit, ni se plier d’une façon excessive lors des mouvements verticaux maximum des roues.

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Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 18/4/2015, 23:12

Merci, Daniel

Je suis en plein dedans! réfection complète des freins avant sur ma Pépée ....

Amitiés

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 24/4/2015, 03:30

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Réglage du jeu axial de l’extrémité inférieure du porte-fusée dans la bague excentrique….
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)

Le jeu axial du porte-fusée se règle au moyen de l’écrou à créneaux après avoir donné à la chasse et au carrossage les valeurs indiquées dans les caractéristiques. Le jeu axial doit être réglé à nouveau chaque fois que l’écrou que l’écrou à créneaux a dû être desserré.
Au moment du réglage du jeu axial de porte-fusée, il est nécessaire que la roue avant du côté correspondant se trouve entièrement déchargée.
1- Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux.
2- Serrer l’écrou à créneaux jusqu’à ce que le porte-fusée puisse encore pivoter sans résistance, mais n’ait plus aucun jeu axial.
3- Faire encore tourner l’écrou à créneaux, dans le sens du serrage où du desserrage, de l’angle minimum pour qu’une des fentes de l’écrou se place en face de l’un des trous du porte-fusée. Arrêter alors l’écrou à l’aide d’une goupille fendue.
Important :
La présence de six fentes dans l’écrou et de deux perpendiculaires dans le porte-fusée, donne toujours la possibilité d’aligner le logement de goupille dans l’écrou du porte-fusée en ne faisant pas tourner l’écrou de plus de 1/24 de tour.  
Réglage du jeu axial de l’extrémité inférieure du porte-fusée dans la bague excentrique….
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Le jeu axial du porte-fusée se règle au moyen de l’écrou à créneaux après avoir donné à la chasse et au carrossage les valeurs indiquées dans les caractéristiques. Le jeu axial doit être réglé à nouveau chaque fois que l’écrou que l’écrou à créneaux a dû être desserré.
Au moment du réglage du jeu axial de porte-fusée, il est nécessaire que la roue avant du côté correspondant se trouve entièrement déchargée.
1- Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux.
2- Serrer l’écrou à créneaux jusqu’à ce que le porte-fusée puisse encore pivoter sans résistance, mais n’ait plus aucun jeu axial.
3- Faire encore tourner l’écrou à créneaux, dans le sens du serrage où du desserrage, de l’angle minimum pour qu’une des fentes de l’écrou se place en face de l’un des trous du porte-fusée. Arrêter alors l’écrou à l’aide d’une goupille fendue.
Important :
La présence de six fentes dans l’écrou et de deux perpendiculaires dans le porte-fusée, donne toujours la possibilité d’aligner le logement de goupille dans l’écrou du porte-fusée en ne faisant pas tourner l’écrou de plus de 1/24 de tour.  
Réglage du jeu axial de l’extrémité inférieure du porte-fusée dans la bague excentrique….
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Le jeu axial du porte-fusée se règle au moyen de l’écrou à créneaux après avoir donné à la chasse et au carrossage les valeurs indiquées dans les caractéristiques. Le jeu axial doit être réglé à nouveau chaque fois que l’écrou que l’écrou à créneaux a dû être desserré.
Au moment du réglage du jeu axial de porte-fusée, il est nécessaire que la roue avant du côté correspondant se trouve entièrement déchargée.
1- Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux.
2- Serrer l’écrou à créneaux jusqu’à ce que le porte-fusée puisse encore pivoter sans résistance, mais n’ait plus aucun jeu axial.
3- Faire encore tourner l’écrou à créneaux, dans le sens du serrage où du desserrage, de l’angle minimum pour qu’une des fentes de l’écrou se place en face de l’un des trous du porte-fusée. Arrêter alors l’écrou à l’aide d’une goupille fendue.
Important :
La présence de six fentes dans l’écrou et de deux perpendiculaires dans le porte-fusée, donne toujours la possibilité d’aligner le logement de goupille dans l’écrou du porte-fusée en ne faisant pas tourner l’écrou de plus de 1/24 de tour.  
Réglage du jeu axial de l’extrémité inférieure du porte-fusée dans la bague excentrique….
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Le jeu axial du porte-fusée se règle au moyen de l’écrou à créneaux après avoir donné à la chasse et au carrossage les valeurs indiquées dans les caractéristiques. Le jeu axial doit être réglé à nouveau chaque fois que l’écrou que l’écrou à créneaux a dû être desserré.
Au moment du réglage du jeu axial de porte-fusée, il est nécessaire que la roue avant du côté correspondant se trouve entièrement déchargée.
1- Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux.
2- Serrer l’écrou à créneaux jusqu’à ce que le porte-fusée puisse encore pivoter sans résistance, mais n’ait plus aucun jeu axial.
3- Faire encore tourner l’écrou à créneaux, dans le sens du serrage où du desserrage, de l’angle minimum pour qu’une des fentes de l’écrou se place en face de l’un des trous du porte-fusée. Arrêter alors l’écrou à l’aide d’une goupille fendue.
Important :
La présence de six fentes dans l’écrou et de deux perpendiculaires dans le porte-fusée, donne toujours la possibilité d’aligner le logement de goupille dans l’écrou du porte-fusée en ne faisant pas tourner l’écrou de plus de 1/24 de tour.  
Réglage du jeu axial de l’extrémité inférieure du porte-fusée dans la bague excentrique….
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Le jeu axial du porte-fusée se règle au moyen de l’écrou à créneaux après avoir donné à la chasse et au carrossage les valeurs indiquées dans les caractéristiques. Le jeu axial doit être réglé à nouveau chaque fois que l’écrou que l’écrou à créneaux a dû être desserré.
Au moment du réglage du jeu axial de porte-fusée, il est nécessaire que la roue avant du côté correspondant se trouve entièrement déchargée.
1- Tirer la goupille fendue hors de l’écrou à créneaux.
2- Serrer l’écrou à créneaux jusqu’à ce que le porte-fusée puisse encore pivoter sans résistance, mais n’ait plus aucun jeu axial.
3- Faire encore tourner l’écrou à créneaux, dans le sens du serrage où du desserrage, de l’angle minimum pour qu’une des fentes de l’écrou se place en face de l’un des trous du porte-fusée. Arrêter alors l’écrou à l’aide d’une goupille fendue.
Important :
La présence de six fentes dans l’écrou et de deux perpendiculaires dans le porte-fusée, donne toujours la possibilité d’aligner le logement de goupille dans l’écrou du porte-fusée en ne faisant pas tourner l’écrou de plus de 1/24 de tour.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 1/5/2015, 12:28

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Contrôle des triangles supérieur et inférieur de suspension
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)

Lorsqu’on désire contrôler les triangles inférieur et supérieur de suspension en place sur la voiture, il est indispensable au préalable, d’accrocher ensemble la traverse de suspension et le triangle inférieur à l’aide du crochet spécial SW-178 qui donne la certitude que le triangle occupe la position appropriée pour le contrôle, par rapport à la traverse. C’est seulement dans cette position qu’il est possible d’employer les deux calibres de contrôle pour triangles inférieur et supérieur.
Les triangles supérieur et inférieur de suspension sont faits d’un acier de haute qualité, qui a subi un traitement thermique spécial qui rend impossible le redressage de ces pièces, à froid ou bien à chaud. Les triangles de suspension avant subi une déformation quelconque doivent être simplement remplacés.
Contrôle du triangle supérieur de suspension
1- Charger l’avant de la voiture pour affaisser un instant la suspension, et installer le crochet SW-178.
Important :
Le calibre de contrôle SW-74 ne peut être utilisé lorsque les triangles inférieurs de suspension sont accrochés à la traverse de suspension, au moyen des crochets SW-178, de telle sorte que les triangles de suspension occupent une position appropriée au contrôle, par rapport à la traverse de suspension.
2- Retirer les deux écrous de fixation de l’axe de triangle supérieur de suspension ( avec rondelles-freins).
3- Retirer le contre écrou de tôle et l’écrou hexagonal de l’extrémité supérieur de l’amortisseur.
4- Enlever le graisseur de la rotule supérieure d’articulation du porte-fusée.
5- Présenter le calibre de contrôle SW-74 sur les goujons de la traverse de suspension,  de telle sorte que la queue de l’amortisseur se loge dans le trou central du calibre. La broche est décentrée, si nécessaire, retourner le calibre sans dessus dessous. Dans cette position, la broche du calibre doit se loger exactement dans le trou qui reçoit normalement le graisseur de la rotule supérieure de porte-fusée. Si ce n’est pas le cas, on peut conclure que le triangle de suspension est tordu, et il est indispensable de le remplacer. Lorsqu’on réinstalle les écrous sur les goujons de la traverse de suspension, les serrer avec un couple compris entre 5,2 et 5,8 m/kg.
6- Régler la compression des tampons de caoutchouc de la fixation supérieure de l’amortisseur, comme indiqué ‘’ dépose et pose de l’amortisseur’’.
Contrôle du triangle inférieur de suspension
1- Accrocher ensemble la traverse de suspension et le triangle inférieur de suspension, à l’aide des crochets de suspension  SW-178.
Important :
Le calibre de contrôle SW-75  ne peut être utilisé que lorsque les triangles inférieurs de suspension sont accrochés à la traverse de suspension au moyen des crochets SW-178, de telle sorte que les triangles de suspension, la position exactement appropriée au contrôle.
2- Retirer les deux boulons extérieurs de fixation de l’axe d’articulation de triangle inférieur.
3- Par le dessous, visser les deux tiges filetées de l’outil SW-75 dans les trous de boulons et les serrer en place.
4- Poser le calibre SW-75 sur les tiges filetées, de telle façon que l’extrémité extérieure du calibre se loge entre les deux bras du triangle inférieur de suspension. Si nécessaire, retourner le calibre sur lui-même, car il n’est pas symétrique.
5- L’extrémité extérieure du calibre doit pénétrer exactement entre les deux bras du triangle inférieur de suspension, si celui-ci est en bon état. Si ce n’est pas le cas, le triangle inférieur de suspension est tordu ou déformé d’une façon quelconque et il faut le remplacer. Lorsqu’on réinstalle les boulons de fixation de l’axe d’articulation du triangle, il faut les serrer avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 4/5/2015, 23:24

Toujours le problème de ce soutils et/ou accessoires mystérieux tels que "crochet spécial SW-17"....

J'ai la chance d'avoir un train avant quasi neuf ... et le ménage! lol!
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 8/5/2015, 07:17

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Dépose et pose du triangle supérieur de suspension.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)


Le service de pièces détachées et accessoires ne fournit les triangles de suspension que complets, c’est à dire munis de leur axe, leur butoir de caoutchouc, les joints de caoutchouc et les deux bagues filetées. Il ne peut être autrement, car les deux bagues filetées sont du type auto-filetant, et doivent être serrées avec un couple de serrage très précisément défini. Il ne faut jamais démonté les bagues d’articulation filetées des triangles. Si une partie quelconque d’un triangle supérieur de suspension est défectueuse, ou bien si l’une des bagues filetées est desserrée dans le triangle, il faut remplacer le triangle supérieur de suspension, complet.
1- Les crochets de compression de ressorts avant S-1054 lorsque le poids de la voiture repose normalement sur la suspension.
S’il est impossible de faire passer les crochets de compression des ressorts entre le butoir de caoutchouc et la traverse de suspension avant, charger la voiture du côté correspondant.
2- Soulever l’avant de la voiture après s’être assuré que le crochet de compression du ressort est solidement engagé dans la cavité pratiquée dans le support du butoir de suspension. Placer des chandelles sous la traverse de soubassement de la carrosserie pour soutenir le poids de la voiture, et déposer les roues avant.
3- A l’aide d’un cric, soutenir la suspension avant, de telle sorte qu’elle s’applique fermement contre le faux châssis avant, au moment où l’on dépose le triangle supérieur.
4- Retirer le boulon de serrage de la queue de rotule qui se trouve à la partie supérieure du porte-fusée.(boulon à tête hexagonale, rondelle-frein, écrou, et patte de fixation pour le tuyau souple de frein).
5- Soulever la queue de rotule, pour la tirer hors du porte-fusée, en soulevant le triangle supérieur de suspension, et se servant d’une barre en guise de levier, si c’est nécessaire. Recueillir le ressort conique et les chapeaux cache poussière de sur la queue de rotule.
6- Retirer les écrous de sur les goujons solidaires de la traverse de suspension avant. Soulever l’axe d’articulation du triangle supérieur de suspension, jusqu’à ce qu’il se dégage des goujons, en s’aidant au besoin d’une barre formant levier.
Pour faciliter le dégagement de l’axe, s’assurer qu’il ne bascule pas d’un côté ou de l’autre.
7- Détacher la rotule du triangle supérieur de suspension.
L’installation s’effectue en sens inverse, en observant les points suivants :
1- Examiner toutes les pièces, et les remplacer si nécessaire.
2- Installer le joint à rotule sur le triangle supérieur de suspension, de telle façon que le graisseur pour la rotule, se trouve dirigé vers l’avant de la voiture après réinstallation du triangle supérieur de suspension.
3- S’assurer est parfaitement centré entre les deux branches du triangle supérieur de suspension. La distance doit être égal des deux côtés.
4- Lorsqu’on réinstalle le triangle supérieur de suspension sur la voiture il faut bien s’assurer que le bras le plus long, qui fuit vers l’arrière , se place bien vers l’avant.
5- Régler la chasse et le carrossage.
Sur les voitures dont le N° de châssis est antérieur à Oly 53-8066, pour que le réglage de la chasse et du carrossage soit correct, il faut que l’encoche portée par l’un des plats de l’octogone de la bague à excentrique, se trouve dirigé vers l’arrière.
6- Régler le jeu axial du porte-fusée, d’après les indications qui se trouvent sous le titre ‘’ réglage du jeu axial du porte-fusée dans la bague à excentrique’’

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 9/5/2015, 07:17

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
En 6 V

Liste des sujets déjà traités sur :
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison, Kapitän
Moteur 1,5L et 2,5L

Entretien de votre automobile ancienne -OPEL-.
Moteur, boîte de vitesses, pont, train avant, suspensions, électricité, etc…

1-Dépose et pose des ensembles bielles-pistons
Moteur 1,5L et 2,5L
2- Démontage et montage des bielles sur les pistons
( Les ensembles bielles-pistons étant déposés)
(Moteurs 1,5 et 2,5L
3- Remplacement des bagues de pieds de bielles et ajustage sur les axes .
( Les bielles étant déposées)
(Moteurs 1,5 et 2,5L )
4- Changement :
5- Pose en dépose de l’arbre à cames
Le moteur étant déposé
(Moteurs de 1,5L et 2,5L)
6- Dépose et pause du vilebrequin.
(Moteur 1,5L et moteur 2,5L)
7- Vérification du vilebrequin
(Moteurs 1,5L et 2,5L)
8- Clignotant – Indicateur de direction
Installation d’éclairage 6V
Tableau des ampoules à employer
9- Installation d’éclairage 6V
10-Tableau des ampoules à employer
11- Régulateur de tension en 6V
12- Graissage du moteur
13- Remplacement du pignon de distribution sur le vilebrequin
14- Dépose et pose du couvercle de distribution
(Moteurs de 1,5 à 2,5 L)
15- Dépose et pose de l’arbre à cames
(Moteurs de 1,5 à 2,5 L)
16- Pose et dépose du vilebrequin
(Moteur entièrement démonté sauf vilebrequin et volant)
(Moteur 1,5L et 2,5L)
17- Vérification du vilebrequin
( Moteurs 1,5 et 2,5 L )
18- Dépose et pose du volant-moteur
(L’embrayage étant déposé)
(moteurs 1,5 et 2,5L)
19- Remplacement de la couronne dentée du volant
(Le volant moteur étant déposé)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)
20- Démontage et remontages de la rampe des culbuteurs
Le couvercle des culbuteurs étant déposé
(Moteurs 1,5 et 2,5L)
21- Dépose et pose de la pompe à huile
21- Remplacement des coussinets d’arbre à cames
(Moteur 1,5 et 2,5L)
22- Dépose et pose des segments de pistons
23- Le piston étant déposé
(Moteurs 1,5 et 2,5L)
24- Démontage et pose de la culasse complète
( Moteurs 1,5 et 2,5L )
25- Démontage et remontage des soupapes
(La rampe des culbuteurs étant déposée)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)
26- Dépose et pose du distributeur d’allumage
(Moteurs 1,5 et 2,5L)
27- Nettoyage et réglage des bougies
(Moteurs 1,5 et 2,5L)
28- Remplacement du bloc-cylindres
Le moteur étant démonté
(Moteurs de 1,5L et 2,5L)
29- Dépose et pose de l’embrayage
(Moteurs 1,5 et 2,5L)
30- Dépose et pose de la boîte de vitesses
31- Démontage de la boîte de vitesses
32- La boîte de vitesses étant déposée
33- Remplacement du joint d’étanchéité arrière de la boîte de vitesses
34- La boîte de vitesse n’étant pas déposée.
35- Dépose et pose de l’embrayage
(Moteurs 1,5 et 2,5L)
36- Remplacement du roulement-pilote dans le vilebrequin
(L’embrayage étant déposé)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)
37- Démontage de la boîte de vitesses
La boîte de vitesses étant déposée
38- Remplacement du joint d’étanchéité arrière de la boîte de vitesses
La boîte de vitesse n’étant pas déposer.
39- Dépose et pose des arbres de roues
40- Dépose, démontage, remontage et pose du différentiel
41- Dépose et pose du joint d’étanchéité entourant la queue du pignon d’attaque ( Le pont arrière étant déposé)
42- Dépose et pose de l’arbre de transmission
43- Dépose et pose de la barre stabilisatrice (Kapitan)
Olympia Rekord, Olympia, et fourgonnette de livraison.
44- Dépose et pose de la suspension avant
45- Dépose et pose des amortisseurs de suspension avant
46- Dépose et pose des ressorts avant
47- Dépose et pose de la barre stabilisatrice anti-roulis
48- Dépose et pose des porte-fusées
49- Réglage du jeu axial de l’extrémité inférieure du porte-fusée dans la bague excentrique
50- Contrôle des triangles supérieur et inférieur de suspension
51- Dépose et pose du triangle supérieur de suspension.

A suivre-

LD. Historien de l’OOCB.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 15/5/2015, 10:09

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Dépose et pose du triangle inférieur de suspension.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)
Dépose et pose du triangle inférieur de suspension….
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Le service des pièces détachées et accessoires Opel A.G, ne fournit les triangles inférieurs de suspension que complets, c’est à dire munis de support de porte-fusée, axe d’articulation, joints d’étanchéité en caoutchouc, butoir de suspension en caoutchouc avec son support, siège inférieur du ressort de suspension, et les bagues filetées d’articulation du support de porte-fusée. Il ne peut-être autrement car les bagues filetées sont du type auto-filetant et elles doivent être serrées avec un couple très précisément défini. Il ne faut jamais déposer et réinstaller les bagues filetées. Si une partie quelconque d’un triangle inférieur de suspension est défectueuse, ou bien si les bagues filetées ne sont plus parfaitement serrées dans le triangle, il faut remplacer le triangle complet par un neuf.
1- Déposer le ressort de suspension avant.
2- A l’aide de l’outil S-1052, détacher la barre d’accouplement de sur le levier de direction de porte-fusée.
3- Enlever l’écrou à créneaux qui se trouve à l’extrémité inférieure du porte-fusée, après avoir retirer sa goupille fendue.
4- Détacher le triangle inférieur de suspension du porte-fusée en le poussant vers le bas. Si nécessaire, frapper quelques coups avec un maillet de caoutchouc pour aider au dégagement de la pièce.
5- Dévisser l’axe d’articulation du triangle inférieur de suspension de sur la traverse de suspension avant, et déposer le triangle inférieur de suspension.
L’installation s’effectue en ordre inverse, en observant les points suivants :
1- Examiner toutes les pièces et les remplacer si c’est nécessaire. Lorsqu’on   remplace les écrous qui fixent l’axe d’articulation du triangle inférieur sur la traverse, les serrer avec un couple entre 4,2 et 4,7 m/kg.
2- S’assurer que le support de porte-fusée est parfaitement centré entre les deux bras du triangle inférieur de suspension.
3- Lorsqu’on réinstalle le triangle inférieur de suspension sur la voiture il faut bien s’assurer que le bras le plus long du triangle, qui fuit vers l’arrière, est bien placé vers l’avant.
4- Etendre une mince couche de graisse GM-4647-M sur le pivot inférieur du porte-fusée de telle sorte qu’il pénètre sans difficulté dans le joint de caoutchouc  de la bague à excentrique.
5- Par le dessus, introduire le pivot du porte-fusée dans le support solidaire du triangle inférieur de suspension.
6- Par le dessous, installer la bague à excentrique sur le pivot du porte-fusée et la pousser jusqu’ un déclic se produise. Les méplats pratiqués sur le pivot porte-fusée doivent se trouver aligner avec ceux de la rondelle de butée de la bague à excentrique.
7- Faire tourner sur elle-même la bague à excentrique jusqu’à ce que l’encoche pratiquée sur la partie octogonale de la bague se trouve dirigée vers l’arrière. Ainsi la chasse et le carrossage se trouvent simultanément réglés correctement sur les voitures dont le N° de châssis est antérieur à Oly-53-8066.
8- Visser l’écrou à créneaux sur le pivot du porte-fusée mais ne pas installer la goupille fendue de l’écrou.
Note : On ne doit pas arrêter l’écrou à créneaux qu’après avoir réglé la chasse le carrossage et le jeu axial du porte-fusée.
9- Installer le ressort de suspension avant, comme indiqué sous le titre : ‘’ Dépose et pose du ressort du ressort de suspension avant’’.
10- Régler le jeu axial du porte-fusée comme indiqué sous le titre : ‘’Réglage du jeu axial de l’extrémité inférieure du porte-fusée dans la bague excentrique’’

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 22/5/2015, 09:59

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Dépose et pose d’un moyeu de roue avant….
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)
(Cette opération est pratiquement la même en ce qui concerne la Kapitän).


1- Soulever l’avant de la voiture et le laisser reposer sur des chandelles disposées sous la traverse de soubassement de la carrosserie.
2- Déposer les tambours de freins, après avoir retiré les goujons.
3- Enlever le chapeau formant réserve de graisse du moyeu.
4- Retirer l’écrou et la rondelle qui se trouvent en bout de la fusée.
5- Retirer le moyeu de roue, en s’aidant si nécessaire, de l’extracteur S-13.
6- Retirer la cuvette et les bielles du roulement extérieur de moyeu, qui ont demeurés dans le moyeu.
L’installation s’effectue en sens inverse, en observant les points suivants :
1- Examiner les roulements intérieur et extérieur du moyeu de roue, ainsi que le joint d’étanchéité, et les remplacer si c’est nécessaire en se conformant aux indications qui se trouvent sous le titre ‘’ Dépose et pose de moyeux avant’’.
2- Bourrer les cuvettes, les cônes et les billes des roulements avec de la graisse GM-4647-M. Il ne faut pas mettre de graisse dans le chapeau du moyeu, ni dans l’espace du moyeu qui est compris entre les deux roulements.
3- Régler le jeu des roulements de moyeux avant, comme indiquer sous le titre : ‘’ Réglage du jeu des roulements de moyeux avant’’.
Note : Les roulements avant de 4 ½ K x 13 qui équipent la ‘’Caravan’’ et la Fourgonnette de livraison se fixant sur le moyeu au moyen de 5 goujons. Néanmoins la dépose et la pose du moyeu doit s’effectuer de la même façon que pour le modèle Olympia Rekord.

Remplacement des goujons de roues sur moyeux avant
Les moyeux étant déposés.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, et Fourgonnette de livraison)
(Cette opération est pratiquement la même en ce qui concerne la Kapitän)

A la presse, chasser les goujons de roues hors du moyeu. Soutenir le moyeu de telle sorte qu’il ne risque pas de se déformer.
L’installation s’effectue en sens inverse, en observant les points suivants :
1- Présenter le goujon neuf dans l’orifice correspondant du moyeu, jusqu’à ce que les cannelures fines du      goujon s’engagent dans les cannelures correspondantes du trou.
2- A la presse, enfoncer le goujon dans son logement, jusqu’à ce que la tête du goujon soit fermement appuyée contre le flasque du moyeu, en prenant des précautions pour ne pas déformer le moyeu pendant cette opération. Se servir d’un morceau de tuyau épais pour soutenir le moyeu.
3- Poser la tête du goujon sur un bloc massif pour le soutenir pendant qu’on le mate en place.
4- Mater le goujon dans le moyeu à l’aide de l’outil S-1068 en frappant un ou deux coups vigoureux sur la bouterolle. Il faut que la bouterolle soit bien appuyée contre le goujon.
5- S’assurer que le goujon est fermement assujetti dans le moyeu. En donnant un coup léger avec un marteau de 250 gr sur l’extrémité filetée du goujon, on doit produire un son métallique franc. Si c’est nécessaire, mater à nouveau de goujon en replaçant les arêtes coupantes de la bouterolles dans les encoches qu’elles avaient formées précédemment.

LD Historien de l'OOCB.

Daniel

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