restauration moteur ancien opel des années 60

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 13/10/2014, 23:19

Je reviens au post "remplacement du pignon de distribution":
lors de cette opération, il faut bien vérifier que l'arbre à cames est bien resté en place, car il arrive qu'il recule et provoque ainsi une perte d'huile catastrophique à l'arrière du moteur;
je ne parle pas d'expérience, mais ne fais que rapporter les propos de Jean Bologna.

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Jacques

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 18/10/2014, 05:04

Restauration moteur ancien OPEL des années 60
Suite :

Dépose et pose de l’arbre à cames
(Moteurs de 1,5 à 2,5 L)

1- Déposer le couvercle distribution.
2- Retirer la rondelle-déflecteur d’huile de sur le vilebrequin.
3- Déposer le couvercle cache-culbuteurs.
4- Retirer le couvercle des poussoirs.
5- Retirer les tiges de culbuteurs.
6- Retirer les poussoirs et les déposer sur une planche percée du nombre voulu de trous, de façon à ne pas risquer de les intervertir au remontage. Si l’on ne dispose pas d’une telle planche, placer dans chaque poussoir, au moment où on le retire, un morceau de papier portant le numéro correspondant à l’emplacement du poussoir. Pour la numérotation des poussoirs, commencer par l’avant du moteur.
7- Déposer le distributeur.
8- Retirer la pompe à essence et l’entraînement des essuie-glaces.
9- Dévisser la bride de butée de l’arbre à cames.
10- Tirer l’arbre à cames vers l’avant et le faire sortir du bloc-moteur en prenant des précautions pour ne pas endommager ses portées.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Mesurer le jeu entre le pignon d’arbre à cames et la bride de butée de celui-ci. Ce jeu doit être compris entre 0,1 et 0,2 mm.
2- Huiler légèrement les portées de l’arbre à cames avec de l’huile moteur.
3- Il faut que le repère ‘’0’’ frappé sur le pignon d’arbre à cames se place en coïncidence avec le repère ‘’0’’ placé sur le pignon de distribution du vilebrequin.
4- Si les repères que doivent porter les deux pignons se sont trouvés effacés on peut retrouver leur emplacement de la façon suivante : Sur le pignon de l’arbre à cames, compter 8 dents à partir du rayon passant par le logement de clavette, et en allant dans le sens des aiguilles d’une montre. Pour le pignon sur le vilebrequin, procéder de la même façon mais compter  cinq dents au lieu de huit.
5- Régler le jeu des soupapes.
6- Régler le calage de l’allumage.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 21/10/2014, 00:15

c'est ce que j'aimais dans ces anciens textes: y figuraient des conseils "généraux" comme l'obligation de repérer les pièces démontées!

P.s;: essuie-glaces électriques sur P1/P2 !
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 24/10/2014, 14:54

Restauration moteur ancien OPEL des années 50/60
Suite :
Pose et dépose du vilebrequin
(Moteur entièrement démonté sauf vilebrequin et volant)
(Moteur 1,5L et 2,5L)



1- Dévisser les boulons de tous les chapeaux de paliers (Boulons et rondelles-freins). Les chapeaux de paliers ne portent pas de repère en relation avec le bloc moteur. Pour éviter de les intervertir au remontage, tracer des repères sur les chapeaux avant de les retirer.
2- Déposer le vilebrequin avec le volant.
3- Enlever les demi-coussinets demeurés dans le bloc moteur et dans les chapeaux de paliers, ainsi que la tresse d’étanchéité qui reste dans le bloc-moteur et dans le chapeau arrière.
4- Détacher le volant du flasque arrière de vilebrequin (Boulons et rondelles éventails). L’un des boulons de fixation du volant est déporté. Toutefois, pour éviter les tâtonnements au remontage, il est bon de repérer la position du volant par rapport au vilebrequin.
5- Dégager le volant de sur le vilebrequin, en le frappant en deux points apposés à l’aide d’un maillet de bois.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1-  Nettoyer l’assise des coussinets dans le bloc moteur et dans les chapeaux de paliers, et          les débarrasser de toute bavure de métal.
2- Rincer les canaux de circulation d’huile à l’intérieur du vilebrequin, puis les souffler à        l’air comprimé.
Remplacement de la tresse d’étanchéité du palier arrière du vilebrequin.  
3- S’assurer que les faces de contacts du bloc-moteur et du chapeau de palier arrière ne portent plus de traces de l’ancienne pâte d’étanchéité.
4- S’assurer que la gorge dans laquelle se place la tresse d’étanchéité ne contient pas non plus de traces de l’ancienne pâte d’étanchéité.
5- Installer la tresse N° de pièce 610702 dans la gorge.
6- Enfoncer la tresse dans sa gorge, avec les 2 pouces, en commençant par le centre et en se dirigeant vers les extrémités.
7- Placer la partie cylindrique de l’outil SW-22 dans le bloc-moteur de telle façon que le bord se place au dessus de la gorge recevant la tresse d’étanchéité.
8- Tasser la tresse dans sa gorge à l’aide de la partie cylindrique de l’outil SW-22 sur laquelle on frappe avec un marteau.
9- Pendant que le cylindre de l’outil SW-22 reste fermement appuyé contre la tresse d’étanchéité, découper les deux extrémités de cette dernière, juste au ras de la surface du bloc-moteur.
10- Déposer l’outil SW-22.
Remplacement de la tresse d’étanchéité dans le chapeau du palier arrière.      
11- Nettoyer le chapeau de palier et plus particulièrement sa face de contact avec le bloc et le débarrasser de toute trace de l’ancienne pâte d’étanchéité.
12- Nettoyer soigneusement la gorge du chapeau de palier recevant la tresse et la débarrasser de tous corps étrangers.
13- Poser le chapeau de palier sur le socle de l’outil SW-22.
14- Installer la tresse N° 610702 dans la gorge du chapeau de palier destinée à la recevoir.
15- Enfoncer la tresse dans sa gorge avec les pouces, en commençant par le milieu et en se dirigeant vers les extrémités.
16- Tasser la tresse dans sa gorge du chapeau de palier à l’aide de l’outil SW-22 et d’un marteau.
17- Pendant que l’outil SW-22 est maintenu fermement appuyé dans le chapeau de palier, découper les deux extrémités de la tresse juste au ras de la face du chapeau.
18- Installer les demi-coussinets neufs dans le bloc-moteur et dans les chapeaux de paliers. Pour qu’ ils se déplacent correctement, les présenter de telle sorte que leur languette pénètre dans le logement correspondant. Ensuite, appuyer sur l’extrémité opposée du demi-coussinet.
Identification des coquilles de coussinets pour les différents paliers.    

Palier N°1      
     La coquille de coussinet qui se place dans le bloc-moteur possède un orifice de graissage et la coquille de coussinet qui se place dans le chapeau de palier n’a pas d’orifice pour le graissage.
Palier N°2
     La coquille de coussinet qui se place le bloc-moteur est identique à celle qui se place dans le chapeau de palier : toutes deux possèdent un orifice pour le graissage.
Palier N°3
     La coquille de coussinet qui se place dans le bloc-moteur est identique à celle qui se place dans le chapeau de palier : toutes deux possède un orifice pour le graissage.
Palier N°4
     La coquille de coussinet qui se place dans le bloc-moteur comporte un orifice de graissage mais celle qui se place dans le chapeau de palier ne comporte pas d’orifice de graissage.
19- Poser le vilebrequin dans le bloc-moteur. Les extrémités de la tresse d’étanchéité doivent se trouver juste au ras de la surface du bloc-moteur lorsque le vilebrequin est en place.
20- Poser les chapeaux de paliers.
a) C’est le deuxième palier qui reçoit la poussée et qui règle le jeu latéral du vilebrequin.  C’est pourquoi il faut installer d’abord le chapeau du deuxième palier en l’orientant de telle sorte que la lettre ‘’V’’ qu’il porte se trouve dirigée vers l’avant. Serrer les boulons du chapeau de palier avec un couple compris entre 9,7 et 11,1 m/kg.      
b) Poser le chapeau de palier N°3 en l’orientant de telle façon que la lettre ‘’V’’ se      trouve vers l’avant du moteur, et serrer les boulons du chapeau avec un couple compris entre 9,7 et 11,1 m/kg.
c) Etendre une couche de pâte d’étanchéité C-95804 sur les faces de contact du chapeau du quatrième palier et du bloc-moteur.
Important :
Le chapeau de palier doit être posé et serré en place avant que la pâte d’étanchéité n’ait eu le temps de sécher, de façon à assurer une étanchéité parfaite. Installer le chapeau du palier N°4 et serrer ses boulons avec un couple compris entre 9,7 et 11,1 m/kg.

21- S’il n’est pas possible de faire un essai au banc du moteur, il faut procéder à un contrôle d’étanchéité du palier arrière.  
d) Etendre une couche de pâte d’étanchéité C-95804 et C-95884 sur les faces du chapeau de palier N°1. Etendre également une couche de pâte d’étanchéité C-95804 sur la face du bloc-moteur qui reçoit le chapeau du premier palier.
Important :  
Le chapeau de palier doit être posé et serré en place avant que la pâte d’étanchéité n’ait eu le temps de sécher, de façon à assurer une étanchéité parfaite.
Installer le chapeau du premier palier et poser des rondelles élastiques sous les têtes des boulons de fixation. Ne pas monter de rondelles-freins ce qui risquerait de provoquer des difficultés pour établir correctement l’étanchéité. Enduire les boulons de fixation du chapeau et les rondelles élastiques de pâte d’étanchéité C-95884. Serrer les boulons avec un couple compris entre 9,7 et 11,1 m/kg.
22- S’il n’est possible de faire un essai au banc du moteur, il faut procéder à un contrôle
d’étanchéité du palier arrière.
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 31/10/2014, 16:26

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite :

Vérification du vilebrequin
( Moteurs 1,5 et 2,5 L )

1- Placer le vilebrequin entre pointes et mesurer le faux-rond ou l’excentricité des portées de paliers N° 2 et 3. Il ne doit pas dépasser 0,03 mm. pour le moteur de 1,5 L, et 0,006 mm. sur le moteur de 2,5 L.
2- Mesurer au comparateur les portées de palier du vilebrequin. La conicité ne doit pas dépasser 0,01 mm. et l’ovalisation 0,006 mm.
3- Mesurer la largeur de la portée du palier N° 2.
4- Mesurer au comparateur les portées de manetons. Leur conicité ne doit pas dépasser 0,01 mm.
5- Mesurer la largeur des portées de manetons.
            Important :  
A condition que les joues des portées présentent encore une surface polie et que la    largeur des portées se trouvent encore dans les limites indiquées, il n’est pas nécessaire de retoucher les joues des portées lorsqu’on rectifie le vilebrequin.
6- Contrôler le parallélisme des portées de manetons par rapport aux portées de paliers. Le défaut de parallélisme ne doit pas dépasser 0 ,012 mm lorsque le vilebrequin est posé sur deux ‘’Vés’’ placés sous les portées des paliers intermédiaires.
7- S’assurer que les dimensions du vilebrequin sont correctes.

Rectification du vilebrequin
                                            ( Moteurs 1,5 et 2,5 L )



Lorsqu’on rectifie le vilebrequin, respecter scrupuleusement les cotes indiquées.
Dimensions disponibles pour les coussinets de bielles et de paliers.
Cote d’origine
Portées des paliers de vilebrequin
Palier N°1  dia. en mm. : 58 mm.
Palier N°2  dia. en mm. : 58 mm.
           Largeur en mm. : 32,062 mm.
Palier N°3 dia.  en mm. : 58 mm.
Palier N°4 dia.  en mm. : 58 mm.  
Manetons de bielles sur le vilebrequin
                 dia en mm. : 47,987 mm.
           largeur en mm. : 32,062 mm.  

Cote de réparation minorée de 0,25 mm.
La largeur des têtes de bielles à la cote d’origine
Palier N°1      dia. mm.   57,750 à 57,737
Palier N°2      dia. mm.   57,750 à 57,737
Largeur                 mm.   32,062 à 32,000
Palier N°3      dia. mm.   57,750 à 57,737
Palier N°4      dia. mm.   57,750 à 57,737
Manetons bielles sur le vilebrequin dia. mm. 47,737 à 47,721
Manetons de bielles sur le vilebrequin  
*La largeur des têtes de bielles est majorée de 0,2 mm.   32,062 à 32,000  
                                                       
     
Cote de réparation minorée de 0,50 mm.
Palier N°1 dia. mm.  57,500 à 57,487
Palier N°2       dia. mm.   57,500 à 57,487
Largeur                  mm.   32,262 à 32,200
Palier N°3       dia. mm.   57,500 à 57,487
Palier N°4       dia. mm.   57,500 à 57,487
Manetons bielles sur le vilebrequin dia. mm. 47,487 à 47,471  
Manetons de bielles sur le vilebrequin  
*La largeur des têtes de bielles est majorée de 0,2 mm.   32, 262 à 32,200  

Cote de réparation minorée de 0,75 mm.
Palier N°1 dia. mm.   57,250 à 57,237
Palier N°2       dia. mm.   57,500 à 57,487
Largeur                  mm.   32,262 à 32,200
Palier N°3       dia. mm.   57,250 à 57,237
Palier N°4       dia. mm.   57,250 à 57,237
Manetons bielles sur le vilebrequin dia. mm. 47,237 à 47,221
Manetons de bielles sur le vilebrequin  
*La largeur des têtes de bielles est majorée de 0,2 mm.   32, 262 à 32,200  

Cote de réparation minorée de 1,00 mm
Palier N°1 dia. mm.   57,200 à 56,987
Palier N°2       dia. mm.   57,200 à 56,987
Largeur                  mm.   32,462 à 32,400
Palier N°3       dia. mm.   57,000 à 56,987
Palier N°4       dia. mm.   57,000 à 56,987
Manetons bielles sur le vilebrequin dia. mm 46,987 à 46,971
*La largeur des têtes de bielles est majorée de 0,4mm.
Manetons de bielles sur le vilebrequin  Largeur en mm.  32,462 à 32,400

Dans certains cas, il peut n’être pas indispensable de rectifier les joues des manetons, lorsqu’on rectifie les portées des manetons. Lorsque ces le cas, on peut réutiliser les bielles d’origine du moteur en les équipant de coussinets à la cote de réparation.  Si, toutefois, les joues du vilebrequin, de part à d’autre des manetons, sont usées au point que le jeu latéral des bielles soit supérieur à la limite indiquée, il est indispensable de rectifier les joues des manetons, et de monter des bielles à la cote de réparation.  


Dépose et pose du volant-moteur
(L’embrayage étant déposé)
(moteurs 1,5 et 2,5L)  



1- Retirer les 4 boulons de fixation du volant et tracer des repères indiquant la position du volant par rapport au vilebrequin. L’un des 4 boulons est déporté .
2- Dégager le volant du vilebrequin en le frappant avec un maillet en bois. Retirer le volant en faisant basculer sa partie supérieure vers l’arrière.

            L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Contrôler l’état du roulement pilote qui se trouve sur le vilebrequin et, si  nécessaire, le remplacer.
2- S’assurer que la pastille arrière d’obturation du vilebrequin ne fuit pas. Sil y a fuite d’huile, remplacer la pastille ou bien refaire son étanchéité.
3- Contrôler l’état de la denture de la couronne et, si nécessaire, remplacer celle-ci d’après les indications qui se trouvent dans ce groupe.
4- Examiner la face du volant qui se trouve du côté de l’embrayage et, si nécessaire, la rectifier au tour. Nettoyer très soigneusement les cavités pratiquées dans le volant et le flasque du vilebrequin.
5- Monter toujours de rondelles-freins neuves.
6- Poser le boulon portant le repère ‘’P’’dans le trou décentré du volant, puis installer les trois autres boulons.
7- Serrer les quatre boulons avec un couple compris entre 5,2et 5,8 m/kg. Le volant et le vilebrequin sont équilibrés dynamiquement ensemble.
8- Contrôler le faux-rond du volant, il ne doit pas dépasser 0,1 mm.
9- (Trois boulons et rondelles-freins N° N-43101) Boulon portant la lettre ’’P’’ et rondelle-frein, N° N-43101.
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 7/11/2014, 18:05

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Remplacement de la couronne dentée du volant
(Le volant moteur étant déposé)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)



1- Retirer l’ancienne couronne dentée de sur le volant-moteur.
2- Porter la couronne neuve à une température de 180à 230° C et poser alors la couronne sur le volant en l’orientant de telle façon que l’extrémité chanfreinée des dents se place vers le côté moteur du volant.
3- Contrôler le faux-rond de la couronne dentée ;Il ne doit pas dépasser 0,5 mm.  



Dépose et pose de la poulie de vilebrequin ou de l’amortisseur de vibrations du vilebrequin, selon le cas
(Moteur 1,5 et 2,5 L)



1- Sur la Kapitän, enlever d’abord les supports qui fixent la barre de torsion stabilisatrice sur les longerons du faux-châssis avant.
2- Desserrer les boulons de fixation et le boulon de réglage de position de la dynamo, et retirer la courroie de ventilateur.
3- Placer la boîte de vitesses en prise directe et serrer le frein à main. Retirer alors le boulon qui fixe sur le vilebrequin, la poulie ou l’amortisseur de vibrations. ( Rondelle-frein et rondelle simple).
4- Tirer sur la poulie ou l’amortisseur de vibrations pour le dégager de sur le vilebrequin, et le retirer sur le côté gauche.
Important :
Ne jamais tenter de démonter l’amortisseur de vibrations car on risquerait ainsi de modifier ses caractéristiques de fonctionnement.
L’installation s’effectue en sens inverse.    

Commande de la distribution



L’arbre à cames ne peut être déposé qu’après dépose du moteur lui-même, faute de quoi les inconvénients suivant apparaissent :
1- Il est impossible d’effectuer correctement le réglage du jeu entre le pignon d’arbre à cames et la bride de butée de celui-ci.
2- Le pignon d’entraînement du distributeur peut se trouver endommagé au moment où l’on enfonce à force le pignon sur l’arbre à cames.
3- La pastille d’obturation qui se trouve derrière l’arbre à cames peut se trouver chassée vers l’extérieur.
Il existe en production six cotes différentes pour l’alésage des guides de poussoirs et pour le diamètre des poussoirs, de telle sorte que le jeu du poussoir dans son alésage doit toujours rester compris entre 0,014 et 0,028 mm.
La dimension exacte de l’alésage pour les guides de poussoirs est indiquée par un chiffre frappé sur le bloc-moteur, sur la face de contact du bord inférieur du couvercle des poussoirs. La dimension des poussoirs est indiquée par des couches de peinture appliquées à l’intérieur des poussoirs.
Des poussoirs de différents diamètres existants sont disponibles. Des pièces détachées et accessoires, et ils peuvent être commandés sous leur numéro de pièce respectifs.


Démontage et remontages de la rampe des culbuteurs
Le couvercle des culbuteurs étant déposé
(Moteurs 1,5 et 2,5L)



1- Obturer l’orifice de la culasse avec un morceau de bois pour empêcher l’écrou borgne de tomber dans la chambre des poussoirs.
2- Détacher le tuyau d’arrivée d’huile de sur le support de l’axe des culbuteurs et replier le tuyau pour qu’il dégage la rampe des culbuteurs.
3- Retirer les boulons et les écrous de fixations des supports de la rampe des culbuteurs.
4- Retirer d’un bloc la rampe, les culbuteurs et les supports de la rampe de sur la culasse.
5- Retirer le boulon de serrage du support avant de la rampe des culbuteurs.
6- Retirer les épingles à ressort qui se trouvent aux deux extrémités de l’axe des culbuteurs et retirer les ressorts coniques, les culbuteurs, les supports et les ressorts.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Examiner l’axe des culbuteurs pour évaluer son usure et, si nécessaire le remplacer. S’assurer également que les bouchons qui se trouvent aux deux extrémités de l’axe ne laissent pas fuir l’huile, et les remplacer si c’est nécessaire.
2- Examiner les bagues des culbuteurs et, si nécessaire, les remplacer.
3- Contrôler l’état des vis de réglage du jeu des soupapes et des sièges de rotules dans les tiges des culbuteurs, et remplacer ces pièces au besoin.
4- Remonter la rampe des culbuteurs
a) Glisser le support avant de la rampe sur l’axe des culbuteurs, de telle sorte que le boulon de serrage se trouve sur le côté droit et que l’encoche pratiquée dans l’axe se place en face du logement de boulon de serrage dans le support.
                 Important :
                 Pour permettre un meilleur serrage de l’axe dans l’œil du support, si l’on rencontre une difficulté pour bloquer fermement l’axe, tailler une fente d’environ 2 mm au centre de l’œil, en face des deux encoches. Ceci ne s’applique qu’aux moteurs dont le N° est à l’intérieur à : 1,5 L 54-83642 A
2,5L  54-10218 A
Dans le cas où l’on effectue cette transformation il faut, simultanément, remplacer les goujons qui fixent à la fois les supports de la rampe et le couvercle des culbuteurs, par des goujons portant le N° de pièce 607303.
b) Glisser les culbuteurs sur l’axe de telle façon que leur extrémité déportée se place vers l’axe des cylindres.
c) Glisser le ressort conique sur l’axe de telle façon que la spire la plus large s’appuie contre l’épingle à ressort.
d) Installer les supports au milieu de chaque paire de culbuteurs. Sur les moteurs de 1,5L, le support qui comporte le raccord du tuyau d’arrivée d’huile se place entre les deux culbuteurs du cylindre N° 2, et le support  comportant le raccord de sortie d’huile doit se placer entre les culbuteurs du cylindre N°3, vu de l’avant. Sur les moteurs de 2,5 L, le support qui comporte le raccord du tuyau d’arrivée d’huile se place entre les culbuteurs du cylindre N°3, et le support comportant la sortie  d’huile entre les deux culbuteurs du quatrième cylindre
5- Desserrer  complètement les vis de réglage du jeu des soupapes sur les   culbuteurs, de telle façon que les tiges de culbuteurs ne risquent pas d’être endommagées au moment de la mise en place de la rampe des culbuteurs sur la culasse.
6- Présenter la rampe des culbuteurs complète sur la culasse, de telle façon que les rotules des vis de réglage se placent dans les sièges correspondants des tiges. Serrer le écrous et boulons de fixation de la rampe des culbuteurs sur la culasse avec un couple compris entre 2,5 et 3 m/kg.
7- Rebrancher le tuyau d’arrivée d’huile sur son raccord supérieur et retirer le bouchon de bois dans la culasse.
8- S’assurer que le tuyau d’arrivée d’huile ne s’appuie pas contre la culasse.
9- Régler le jeu des soupapes.
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/11/2014, 10:47

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite


Dépose et pose de la pompe à huile

Les pompes à huile fournies par le service des pièces détachées et accessoires sont    dépourvues de crépines et de tamis, et elles portent le même N° de pièce détachée, qu’elles soient destinées à des moteurs de 1,5 et de 2,5L. Les deux modèles de pompe ne différent en fait que par la forme du boîtier de la crépine.
Boîtier pour le moteur de 1,5L de crépine N° de pièce 648533
Boîtier pour le moteur de 2,5L de crépine N° de pièce 648531
1- Déposer le carter inférieur du moteur, comme indiqué par ailleurs dans ce groupe.
2- Dévisser le tuyau d’huile de sur la pompe à huile.
3- Retirer les boulons à tête hexagonale et retirer le tuyau d’huile.
4- Dévisser la pompe à huile de sur la bride intermédiaire.
Important :
Ne pas retirer les boulons de fixation de la bride intermédiaire qui sont serrés en fabrication avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg, car on risque de désaligner l’arbre d’entraînement de la pompe si on ne peut restituer l’exacte position d’origine de cette bride.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Monter toujours un joint-papier neuf.
2- Avant l’installation :
a) Desserrer le boulon de blocage du distributeur d’allumage.
b) Desserrer de plusieurs tours les boulons de fixation du collier de blocage du distributeur d’allumage, mais ne pas les enlever.
c) Tirer vers le haut sur le distributeur d’allumage.
d) Aligner la fente pratiquée à l’extrémité de l’axe d’entraînement de la pompe à huile avec le tournevis que porte, à son extrémité inférieure, l’axe d’entraînement du distributeur d’allumage.
e) Insérer la pompe à huile dans le bloc-moteur.
f) Serrer les boulons de fixation de la pompe à huile alternativement avec un couple compris entre 2,2 et 2,5 m/kg et installer un joint de papier neuf entre la bride de fixation de la canalisation d’huile et le bloc-moteur.
3- Après l’installation de la pompe à huile :
a) Appuyer sur le distributeur, vers le bas, avec la main.  
b) Serrer le boulon de fixation du collier de serrage du distributeur sur le bloc-moteur.
c) Contrôler et régler le calage de l’allumage et serrer le boulon de blocage du distributeur dans le collier.
d) Mettre le moteur en marche.
e) Pendant que le moteur tourne encore, desserrer le boulon de serrage du collier du distributeur pour permettre au distributeur de s’aligner  Serrer le boulon à tête hexagonale pendant que le moteur tourne encore.
f) Arrêter le moteur et régler le calage de l’allumage à l’aide de la lampe stroboscopique. Pendant que l’on serre définitivement le boulon du collier de blocage du distributeur, appuyer sur celui-ci à la main.


Révision de la pompe à huile
(Moteur 1,5 et 2,5L)

                         

1- A l’aide d’une paire de pinces à becs plats, ouvrir le rebord du boîtier de crépine et     retirer le tamis de celle-ci.
2- Retirer le tuyau d’aspiration d’huile et le boîtier de la crépine.
3- Retirer le couvercle inférieur du carter de pompe à huile, ainsi que son joint.
4- Enlever le pignon fouet le pignon entraîneur avec son axe.
5- Retirer le bouchon du clapet de décharge de la pompe à huile, ainsi que son joint.
6- Tirer le ressort et la bille du clapet de décharge hors du carter de la pompe à huile.
       L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Nettoyer toutes les pièces.
2- Contrôler l’état de la bille du clapet et, si nécessaire, la remplacer.
3- Examiner le siège de la bille dans le carter. Il ne doit porter aucune trace de piquage. Lorsqu’on remplace la bille du clapet, la poser sur son siège et la frapper d’un léger coup sec par l’intermédiaire d’un jet de laiton.
4- Le ressort du clapet de décharge doit présenter une longueur de 22 mm. lorsqu’il est comprimé par une charge comprise entre 2,9 et 3,25 kg.
5- Installer une rondelle de butée neuve au sommet du carter de la pompe, et l’arrêter en place en matant le métal en trois points équidistants.
6- Evaluer le degré d’usure des pignons et de l’axe de la pompe à huile. Le jeu diamétral entre le pignon fou et son axe doit être compris entre 0,016 et 0,054 mm.
7- Examiner l’usure provoquée au fond du carter de la pompe  par la rotation des pignons, et s’assurer que le couvercle inférieur de la pompe n’est pas voiler. Si nécessaire, remplacer ces pièces.
8- Placer les pignons dans le carter de la pompe à huile. Les deux pignons ne doivent pas dépasser de plus de 0,1 mm. au-dessus de la face inférieure rectifiée du carter de la pompe à huile.
9- A l’aide d’une cale d’épaisseur, contrôler le jeu entre-dents des deux pignons, qui doit être compris entre 0,2 et 0,3 mm.
10- Installer un joint neuf entre le carter de la pompe et le couvercle.
11- Placer le couvercle inférieur sur le carter de la pompe à huile en l’orientant de telle sorte que l’orifice fileté pratiqué dans le couvercle se place en face du canal foré dans le carter pour le clapet de décharge. Serrer alternativement les boulons de fixation du couvercle, et s’assurer que les pignons de la pompe tourne librement.
12- Présenter le boîtier de crépine sur le couvercle inférieur de la pompe, en l’orientant de telle façon que le rebord du boîtier de crépine s’adapte exactement contre le rebord du couvercle inférieur de la pompe à huile.
13- La pompe à huile est composée de : (en partant du haut, entraînement) :
Rondelle de butée – un arbre – un carter- une bague – un axe du pignon fou – un pignon entraîneur – un pignon fou-  un joint d’étanchéité – un couvercle inférieur de la pompe-  un joint d’étanchéité – un tube d’aspiration – un tamis- un boîtier de la crépine-
Clapet de décharge de la pompe à huile est composé de :
Un raccord de la canalisation d’huile – une bille – un ressort de clapet de décharge –un  joint d’étanchéité- un bouchon -
         
L’ étude de la pompe à huile a été étudiée sur le Forum de l’OOCB. Même principe ; montée sur une Kapitän Panoramique 2,6L de 1960.  Tests personnels, et explications de son fonctionnement ainsi que les différentes pressions d’huile relevées suivant la vitesse de rotation de l’axe de la pompe, (manomètre monté en sortie de la pompe), températures diverses ( à froid et à chaud ), suivant aussi la viscosité de l’huile.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 21/11/2014, 10:30

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Remplacement des coussinets d’arbre à cames
(Moteur 1,5 et 2,5L)

Les coussinets d’arbre à cames sont numérotés de 1 à 4 en partant de l’avant.
1- Faire sauter la pastille d’obturation du bloc-moteur qui se trouve en arrière du palier arrière de l’arbre à cames.
2- Retirer les coussinets des portées N° 1 et 2 par l’avant, et ceux des portées N° 3 et 4 par l’arrière du moteur.
Pour retirer ou remettre en place les coussinets, utiliser le mandrin en même temps qu’une barre d’acier de 20 mm. de diamètre et 500 mm. de longueur. Cet outil peut-être confectionné.
          Installation des coussinets des paliers N°2 et N°4 :
3-  Au moment de mettre en place les coussinets des portées N°2 et N°4, tenir compte  des points suivants :
a) Le coussinet du palier N°2 possède deux orifices de passage d’huile alors que le coussinet du quatrième palier comporte une gorge de circulation d’huile.
b) L’échancrure semi circulaire que porte chaque coussinet doit se trouver dirigée vers l’avant du moteur.
c) Le coussinet du palier N°2 doit être mis en place par l’avant, et celui du palier N°4, par l’arrière du moteur.
d) Les orifices de passage d’huile pratiqués dans les coussinets doivent se placer en face des trous correspondants dans le bloc-moteur.
4- Introduire les couteaux pour l’alésage des coussinets des paliers N°2 et N°4 dans les trous correspondants de la barre d’alésage S-833, et régler la hauteur de coupe.
a) Avant de régler la hauteur de coupe, s’assurer que le tranchant des outils est en bon état. Si nécessaire, aiguiser les outils sur une pierre à huile.
b) Insérer les outils dans la barre d’alésage, dans les trous correspondant au type du moteur sur lequel on travaille(1,5 et 2,5L).
c) Poser le comparateur sur la section appropriée du calibre et régler le comparateur à ‘’0’’. Le calibre comporte des sections correspondant à la cote normale d’origine et à la cote de réparation minorée de 0,5 mm.
d) Poser le comparateur sur le couteau mis en place dans la barre d’alésage  Amener le couteau à la hauteur correspondant exactement à celle du calibre, puis réduire la hauteur de coupe de 0,1 mm.
5- Par l’avant, introduire avec précaution la barre d’alésage dans le bloc-moteur, jusqu’à ce que les couteaux se placent juste derrière les coussinets des paliers N°1 et N°4. La poignée de la barre d’alésage doit se trouver à l’avant du moteur.
6- Enduire l’intérieur des bagues en une pièce et en deux pièces de la barre d’alésage, avec de la graisse à roulements. Par l’avant du moteur, glisser la bague en une seule pièce sur la barre d’alésage et la faire pénétrer dans le bloc-moteur jusqu’à ce que la collerette de la bague vienne en appui contre la portée du premier palier de l’arbre à cames. De la même façon, installer la bague en deux parties, jusqu’à ce quelle vienne en butée contre le palier N°3 de l’arbre à cames.
7- Par l’avant du moteur, faire glisser le manchon de l’avance sur la barre d’alésage jusqu’à ce que la vis de blocage se trouve auprès de la poignée de la barre d’alésage.
8- Régler l’avance à l’aide de la vis de blocage qui doit se visser dans le trou approprié de la barre d’alésage. Pour la fixation du manchon d’avance, il existe dans la barre d’alésage, trois trous qui correspondent respectivement aux moteurs de 1,5 et 2,5 L et 3,6 L.
9- Adapter la poignée sur la barre d’alésage et l’y fixer à l’aide de la vis de blocage.
10- Huiler les filets du manchon d’avance.
11- Poser la coquille filetée sur le manchon d’avance par le dessous, de telle sorte que l’épaulement se place entre la bague d’une seule pièce et le manchon d’avance. S’assurer que les filets s’engagent correctement les uns dans les autres.
12- Glisser la barre d’alésage dans le bloc-moteur, jusqu’à ce que la coquille filetée  vienne en appui contre le palier N°1 de l’arbre à cames.
13- Ebaucher l’alésage des coussinets des paliers N°2 et N°4 de l’arbre à cames en faisant tourner la barre d’alésage dans le sens d’une horloge.
a) Faire tourner la poignée de la barre lentement et régulièrement. Les copeaux doivent se dégager régulièrement et ils ne doivent pas se casser. Comme lubrifiant, utiliser exclusivement de l’huile soluble.
b) S’assurer que les couteaux ne vibrent pas. Si l’on remarque une vibration, aiguiser les couteaux avec une pierre à huile.
c) Pendant que l’on fait tourner la barre d’alésage, maintenir la coquille filetée en appui contre le manchon d’avance avec une légère pression.  
14- Lorsque l’alésage est ébauché, retirer la coquille filetée. Retirer la bague-guide en deux parties et retirer avec précaution la barre d’alésage et sa poignée, le manchon d’avance, et la bague en une seule pièce, hors du bloc-moteur. Bien s’assurer que les outils ne risquent pas de rayer les coussinets au passage.
15- Régler les outils pour la finition de l’alésage des coussinets N°2 et N°4, en se servant du calibre et du comparateur.
        Important :
Etant donné le jeu inévitable qui subsiste entre la barre d’alésage et les bague-guides, le rayon d’alésage obtenu reste de 0,01 mm. inférieur à la cote théorique. Pour compenser cette différence, il faut régler la hauteur des couteaux à une cote supérieure de 0,01 mm. à la position ‘’0’’ du comparateur, qui représente exactement la cote théorique.
16- Introduire la barre d’alésage par l’avant dans le bloc-moteur jusqu’à ce que les outils se placent juste contre le bord des coussinets des paliers N°2 et N°4 de l’arbre à cames. Placer avec précaution la bague-guide en une seule pièce contre le bord du coussinet du palier N°1.
17- Placer la bague-guide en deux pièces contre le bord du palier N°3 de l’arbre à cames.
18- Huiler le manchon d’avance, comme indiquée au paragraphe 11, et finir l’alésage des coussinets des paliers N° 2et N°4.

        Important :
         Lorsqu’on alèse les coussinets des paliers N°1 et N°4, l’extrémité la plus longue de la barre d’alésage se trouve en porte-à-faux, de telle sorte que, sa position peut s’écarter légèrement de sa position théorique. On peut combattre cet inconvénient en alésant les coussinets en plusieurs fois, ou en modifiant la hauteur de coupe des couteaux par tranches de 0,005 mm.
19- L’alésage, retirer la coquille filetée, et la bague guide en deux parties. Retirer très soigneusement la barre d’alésage avec la poignée, le manchon d’avance, et la bague-guide en une seule pièce, hors du bloc–moteur. S’assurer que les couteaux ne peuvent griffer les coussinets au passage.
20- Détacher la poignée de la barre d’alésage.
21- Desserrer la vis de blocage et tirer le manchon d’avance hors de la barre d’alésage.
22- Tirer la barre d’alésage hors de la bague guide en une seule pièce.
23- Contrôler l’alésage des coussinets des paliers N°2 et N°4 à l’aide d’un comparateur. Les dimensions correctes se trouvent dans le tableau.
Remplacement des coussinets des paliers N°1 et N°3 de l’arbre à cames.
24- Au moment d’installer les coussinets des paliers N°1 et N°3 de l’arbre à cames,
Noter soigneusement les points suivants :
a) La longueur du coussinet du palier N°1 est de 7,5 mm. supérieure à celle du coussinet restant. Le coussinet du palier N°3 ne possède pas de gorge de graissage.
b) L’échancrure demi-circulaire que porte chacun des coussinets doit se trouver orientée vers l’avant du moteur.
c) Le coussinet du palier N°1 doit être mis en place par l’avant et celui du palier N°3 par l’arrière.
d) Les orifices de graissage percés dans les coussinets doivent se placer en face des orifices correspondants dans le bloc-moteur.
25- Régler la hauteur de coupe des outils pour l’alésage des coussinets des paliers N°1 et N°3 en se conformant aux indications qui se trouvent au paragraphe 4.
26- Introduire avec précaution la barre d’alésage par l’arrière dans le bloc-moteur jusqu’à ce que les couteaux se placent en appui contre le bord des coussinets des paliers N°1 et N°3. La poignée de la barre d’alésage doit se trouver en arrière du moteur.
27- Enduire l’intérieur des bagues-guides  en une seule pièce et en deux parties avec de l’huile. Par l’arrière du moteur, glisser la bague-guide d’une seule pièce sur la barre d’alésage et la pousser dans le bloc-moteur jusqu’à  ce qu’elle vienne en appui contre le palier N°4.  De la même façon, placer la bague-guide en deux pièces en appui contre le palier N°2.
28- Les opérations d’alésage pour les coussinets des paliers N°1 et N°3  sont identiques à celles qui sont décrites aux paragraphes 7 à 21, en ce qui concerne l’alésage des coussinets des paliers N°2 et N°4.
Important :
Après l’alésage de tous les coussinets, débarrasser soigneusement les orifices de graissage de tous les copeaux et de la limaille qui ont pu se produire.

Ce tableau s’applique aux moteurs de 1,5 et 2,5L.

Portées de l’arbre à cames
N°1- dia en mm.
N°2- dia en mm.
N°3- dia en mm.
N°4- dia en mm.
Cote d’origine
Toutes les portées sont rectifiées exactement à la cote d’origine.
Coussinets de l’arbre à cames
N°1- dia en mm.   44,025 à 44,000
N°2- dia en mm.   43,775 à 43,750
N°3- dia en mm.   43,525 à 43,500
N°4- dia en mm.   43,275 à 43,250

Cote de réparation minorée de 0,5 mm.
Portées de l’arbre à cames
N°1- dia en mm.   43,465 à 43,440
N°2- dia en mm.   43,215 à 43,190
N°3- dia en mm.   42,965 à 42,940
N°4- dia en mm.   42,715 à 42,690
Coussinets de l’arbre à cames
Portées de l’arbre à cames
N°1- dia en mm. 43,525 à 43,500
N°2- dia en mm. 43,275 à 43,250
N°3- dia en mm. 43,025 à 43,000
N°4- dia en mm. 42,775 à 42,750


Remplacement des bagues de culbuteurs
( Moteurs de 1,5 et 2,5L)

1- Tirer la bague hors du culbuteur à l’aide de l’outil SW-11.
2- A la presse, enfoncer une bague neuve dans le culbuteur, en s’assurant que l’orifice de passage d’huile dans la bague se place bien en face du trou correspondant dans le culbuteur.
3- Enfoncer la bague dans le culbuteur jusqu’à ce que le bord de la bague se place à 1 mm en retrait par rapport au bord du culbuteur.
4- Placer le culbuteur dans la fente supérieure de l’outil S-1044.
5- Par le haut, introduire l’alésoir S-1044 dans la bague-guide et dans le culbuteur, jusqu’à ce que les arêtes tranchantes de l’alésoir touchent la bague du culbuteur.
6- Faire tourner le culbuteur de telle façon que son toucheau bombé s’appuie contre la face de l’outil S-1044 et le bloquer en place en serrant la bague filetée.
7- Aléser la bague du culbuteur.

LD Historien de l'OOCB.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 25/11/2014, 00:44

comme quoi, sur nos petites vielles, on ne fait pas n'importe quoi n'importe comment!!

Par contre, à l'époque, TOUT était expliqué en détail ....

Pas besoin d'ordi, juste des méninges en état de fonctionner !! ;-)

Merci Daniel, ces infos valent de l'or.

A bientôt

Jacques
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 25/11/2014, 19:33

[Bonsoir.

Merci pour le compliment…

Il existe plusieurs écoles chez les collectionneurs. Certains donneront beaucoup de valeur à des voitures en bon état d'origine et jamais restaurées, alors que d'autres y attacheront moins d'importance car ce qu'ils veulent, c'est rouler avec tous les jours.”.  D’autres feront une restauration parfaite de leur véhicule avec toutes les pièces et accessoires de cette époque, j’en connais certains….
Il y a tellement de véhicules en cours de restauration, c’est pour cela que je fourni un maximum de renseignements sur les astuces et tours de main, de nos chères mécaniques  anciennes d’Opel en 6V.….
C'est pourquoi un véritable marché de la pièce détachée pour automobiles de collection a émergé depuis quelques années, qu'il s'agisse de pièces d'époque ou de pièces fabriquées spécialement pour les remplacer.
La plupart du temps, un véhicule non modifié aura toutefois un prix supérieur à un véhicule dont certaines pièces ont été changées. Preuve supplémentaire de l'importance attachée à l'histoire du véhicule… C'est pourquoi il est crucial de conserver tous les documents permettant de retracer son pedigree - factures d'achat ou de réparation, photos ou films d'époque… -, car chaque détail compte.
La collection est un grand mot, car les moyens de chacun sont limités. Passion, beauté, robustesse, élégance sont le plus souvent associés au véhicule ancien. Nos aînés ont travaillé dur pour laisser un tel patrimoine derrière eux. La nature nous a donné le reste: les paysages de la Wallonie, de la Normandie, ex Belgique, il y a bien fort longtemps.
Il faut permettre l'entraide entre membres de l’OOCB pour la restauration de véhicules anciens ;
- encourager les jeunes à connaître le monde de la voiture ancienne ;
- recenser les automobiles anciennes de la région;
- regrouper les amoureux de belles mécaniques anciennes autour d'un bon repas, au cours de sorties bucoliques;
- échanger des"savoirs faire", transmettre et expliquer ses propres connaissances (mécaniques, techniques de restaurations, adresses utiles pour la recherche des pièces); c’est ce que je m’efforce à faire de mon mieux.
- bavarder en toute simplicité avec des personnes de toutes classes sociales, de tous âges sur des sujets ayant attrait à notre passion. C’est vrai que moi je fais parti des ancêtres depuis des années sur Opel ….
- Les archives du club de passionnés s'ouvrent alors à l'expert. “Il faut être attentif au moindre détail, parce que certaines voitures contiennent une mécanique complètement modifiée sous carrosserie d'époque. Les photos d'époque, les films amateurs ou le témoignage des gens ayant connu le propriétaire et sa voiture peuvent alors le mener sur le chemin de la vérité.
- Sur ce petit résumé d’une bonne conduite au sein du club, bonne restauration de votre adorable Opel, quelque soit le modèle, et à bientôt.
-
- LD –Historien de l’OOCB.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 28/11/2014, 15:36

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Dépose et pose des segments de pistons
Le piston étant déposé
(Moteurs 1,5 et 2,5L)


1- A l’aide de la pince spéciale à segments, ouvrir les segments d’étanchéité ainsi que les segments racleurs d’huile et les retirer de sur le piston.
2- Mesurer le degré d’usure du piston et des parois du cylindre. Si nécessaire, remplacer les pistons et réaléser les cylindres.
3- Glisser un segment neuf dans le cylindre. Ensuite en se servant de la tête du piston, enfoncer le segment dans le cylindre,de telle façon qu’il se place dans un plan bien perpendiculaire à l’axe du cylindre. Il faut toujours contrôler chaque segment individuellement.
4- Le jeu à la coupe des segments doit être compris entre 0,3 mm. et 0,45 mm. Contrôler cette cote à l’aide d’une cale d’épaisseur. Les deux segments d’étanchéité, supérieur et inférieur son identiques.
5- Contrôler le jeu des segments dans leur gorge en faisant rouler les segments dans les gorges, par l’extérieur. Le jeu des segments dans la gorge doit être le suivant :
Segment supérieur d’étanchéité :  0,038 à 0,076 mm.
Segment inférieur d’étanchéité  :  0,025 à 0,063 mm.
Segment racleur d’huile             :  0,025 à 0,063 mm.
6- Poser les segments sur le piston dans l’ordre suivant :
a) Poser le segment racleur d’huile dont n’importe laquelle des deux faces peut être dirigée vers le haut.
b) Poser le segment inférieur d’étanchéité de telle sorte que le chanfrein à 45° se trouve orienté vers le haut du piston.
c) Poser le segment supérieur d’étanchéité de telle sorte que le chanfrein à 45° se trouve orienté vers le haut du piston.
7- Répartir convenablement les coupes de segments sur la périphérie du piston de telle façon qu’elles se trouvent à 180° les unes des autres.


Démontage et remontage des ressorts de soupapes
La culasse étant en place.
(Moteurs de 1,5 à 2,5L)
             
Ce procédé ne doit être employé que lorsqu’il s’agit de remplacer un ressort de soupape isolé, alors que la culasse est en place sur le moteur.
1- Retirer le couvercle cache-culbuteurs.
2- Assujettir le lève-soupape S-1099 dans le cas d’un moteur de 1,5 L, ou S-478-1 dans le cas d’un moteur de 2,5L, sur la culasse à l’aide de deux boulons de culasse extrêmes, à l’avant et à l’arrière.



      Outil de maintien de la soupape  S-748/2 introduit dans le trou de la bougie.
                       1- Tête de la soupape                        6- Poignée
2- Extrémité recourbée de l’outil      7- Goupille conique logée dans la fente           3- Piston à la position du point               de la poignée.
    Mort haut.                                     8-Extrémité filetée de la tige.
4- Trou de bougie                               9- Ecrou à oreilles.
5- Manchon de l’outil.

3- Retirer la bougie du cylindre intéressé et faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la soupape se trouve fermée en même temps que le piston est au point mort haut.
4- Dans cette position, immobiliser la soupape à l’aide de l’outil S-748/2.
a) – Démonter l’outil S-748/2.
b) Insérer l’outil S-748/2 dans le trou de la bougie en l’orientant de telle façon que l’extrémité recourbée de l’outil pointe vers la soupape intéressée.
c) Glisser le manchon sur la tige de l’outil et visser le manchon de l’outil dans le filetage prévu pour la bougie, jusqu’à ce qu’il vienne en butée.
d) Par le dessous, introduire la goupille conique dans le trou de la tige de l’outil.
e) Poser la poignée sur la tige de l’outil, de telle façon que la goupille conique se place dans les fentes pratiquées dans la poignée.
f) Faire tourner la poignée et la tige de l’outil jusqu’à ce que l’extrémité coudée de l’outil s’appuie fermement contre la surface interne de la soupape. Dans cette position, engager les dentures de blocage et fixer le tout en serrant l’écrou à oreilles.      
5- Desserrer la vis de réglage du jeu de soupape du culbuteur.
6- Comprimer le ressort de soupape en agissant sur le lève-soupape et arrêter l’outil dans cette position en serrant la vis de blocage qui se trouve sur le levier de l’outil.
Note : La fente dans la pièce d’appui sur la soupape doit toujours se trouver du côté     vers lequel on s’apprête à faire glisser le culbuteur.
7- Faire glisser le culbuteur sur le côté et retirer la tige poussoir du culbuteur.
Important :  
S’il s’agit de démonter le ressort de l’une des soupapes extrêmes, à l’avant ou à l’arrière de la culasse, il est nécessaire d’enlever l’épingle à ressort, et le ressort conique qui se trouve à l’extrémité de l’axe des culbuteurs, puis faire glisser le culbuteur hors de son axe. Dans ce cas, il n’est pas nécessaire de retirer la tige poussoir du culbuteur.
8- Faire basculer le culbuteur vers le haut.
9- Déposer les clavettes de la soupape et la cuvette supérieure du ressort.
10- Remplacer le ressort de soupape.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
Note : Si le ressort de soupape a un jeu excessif dans le siège usiné dans la culasse, au point qu’il risque de basculer en cours de fonctionnement, il faut installer dans le siège usiné dans la culasse, une cuvette de centrage numéro de pièce 642425.
1- Poser le ressort de soupape de telle sorte que ses spires les plus serrées se trouvent contre la culasse.
2- Poser les clavettes de la soupape de telle façon qu’elles aient un contact parfait avec les parois de leur logement dans la cuvette supérieur du ressort.
3- Régler le jeu de la soupape, selon les indications qui se trouvent par ailleurs dans ce groupe.
Note :
Tous les outils spéciaux peuvent être commandé à MESSER   MATRA –Werke GmbH,
Diesselstr. 30-40
60314Frankfurt am Main.


Démontage et pose de la culasse complète
( Moteurs 1,5 et 2,5L )


1- Vidanger le circuit de refroidissement.
2- Détacher la tresse de masse de sur la batterie.
3- Déposer le filtre à air.
4- Détacher le câble de commande du dispositif de départ, le tuyau d’arrivée d’essence et le tuyau de prise de dépression aboutissant au carburateur.
5- Désaccoupler la tringlerie de commande des gaz, au carburateur.  
6- Déposer le couvercle des culbuteurs.
7- Si la voiture est munie d’un appareil de chauffage, débrancher le tuyau d’eau aboutissant au boîtier du thermostat.
8- Retirer le couvercle des poussoirs de culbuteurs.
9- Retirer le tuyau qui conduit l’huile de graissage à la rampe des culbuteurs.
10- Débrancher la durite aboutissant au boîtier du thermostat.
11- Dévisser les écrous de la bride de fixation du collecteur d’échappement sur le tuyau d’échappement. Si c’est nécessaire, déposer les collecteurs d’admission et d’échappement.
12- Dévisser les boulons des supports de la rampe de culbuteurs (boulons à tête hexagonale, écrous, rondelles élastiques).
13- Déposer d’un bloc la rampe des culbuteurs et les supports de la rampe.
14- Retirer les tiges des culbuteurs.
15- Retirer les boulons de fixation de la culasse sur le bloc.
16- Retirer la culasse et son joint.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Contrôler l’état d’usure des alésages des cylindres, des tiges de culbuteurs et des pistons.
2- Poser un joint de culasse neuf sur le bloc-moteur. Pour maintenir le joint en place et guider la descente de la culasse, visser deux goujons-guides  SW-25 dans les trous du bloc qui se trouvent du côté des collecteurs, à l’extrémité avant et à l’extrémité arrière du bloc.
3- Présenter la culasse sur le bloc-moteur et les goujons-guides, de telle façon que le plan de joint que pour le couvercle des poussoirs, sur la culasse, se trouve exactement dans le même plan que son prolongement sur le bloc-moteur. Le joint de culasse doit s’adapter parfaitement sur toute la surface, de façon à ne permettre aucune fuite d’huile ou d’eau de refroidissement.
4- Visser les boulons de fixation de la culasse et les serrer à la main.
5- A l’aide d’un tournevis, dévisser les deux goujons-guides, les déposer et les remplacer par les deux boulons de culasse restants.
Important :    
Il faut prendre soin de ne plus déplacer la culasse sur le bloc-moteur après que l’on a retiré les deux goujons-guides.
6- Serrer fermement tous les boulons de culasse en respectant l’ordre qu’indiquent pour le moteur de 1,5 et 2,5L. Pour les boulons qui sont difficilement accessibles, utiliser la clé MW-57.

Ordre de serrage des boulons de culasse pour le moteur 1,5L

10      8   4     2         5   7       11

12         6        1           3           9  

Ordre de serrage des boulons de culasse pour le moteur 2,5L

                  14     12    8    6    2   3      5     9   11     17

      16         10      4       1        7        13       15  

7- Avant de poser la rampe des culbuteurs, desserrer les contre-écrous et les vis de réglage de jeu des culbuteurs, de façon que les tiges de culbuteurs ne risquent pas d’être tordues au moment de l’installation de la rampe des culbuteurs, sur la culasse.
8- Serrer les boulons de fixation de la rampe des culbuteurs sur la culasse avec un couple compris entre 2,5 et 3 m/kg.
9- A la jointure entre bloc-moteur et culasse, sur le plan de joint du couvercle des poussoirs, étendre une légère couche de pâte d’étanchéité C-95884. Etendre bien régulièrement cette couche.
10- S’assurer que le tuyau d’amenée d’huile à la rampe des culbuteurs ne touchent pas la culasse après serrage de ses raccords.
11- Régler le jeu des culbuteurs
12- Monter un joint d’étanchéité neuf entre le tuyau et le collecteur d’échappement.
13- Serrer les boulons avec un couple compris entre 9,7 et 11,1 m/kg  lorsque le moteur a fonctionné assez longtemps pour que son eau de refroidissement ait atteint la température de 80° C. Pour le serrage des boulons de culasse qui se trouvent sous les culbuteurs, utiliser le raccord MW-57.
14- Régler à nouveau le jeu entre culbuteurs et soupapes.
15- S’assurer que le couvercle cache-culbuteurs n’est pas déformé, et le redresser éventuellement.

LD –Historien de l’OOCB.


Dernière édition par Daniel le 3/12/2014, 21:52, édité 1 fois

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 30/11/2014, 08:04

Merci Daniel, tout cela est bien précieux!

en réponse à ton message précédent, je crois que l'OOCB est "en ligne"; je me réjouis de voir que des jeunes (cfr Olivier) s'intéressent aux anciennes et les restaurent avec passion.

L'absence de différence de traitement quel que soit le niveau social fait partie des statuts de l'OOCB: je suis l'auteur de la clause, mais Yves (l'homme de la première heure) y a adhéré directement et tous, nous appliquons!

A bientôt

Jacques
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 6/12/2014, 06:42

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Démontage et remontage des soupapes
(La rampe des culbuteurs étant déposée)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)

1- Bloquer la culasse dans un étau à mâchoires garnies de plomb.
2- Compris le ressort de soupape à l’aide du lève-soupape S-634, et retirer la cuvette supérieure du ressort et le ressort de la soupape.
3- Desserrer le lève-soupape et retirer la cuvette supérieure du ressort et le ressort de la soupape.
4- Tirer la soupape hors de son guide et la placer dans le râtelier de range dans la position qui correspond à celle qu’elle occupait sur la culasse.
                 L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Contrôler l’état des guides des soupapes, et remplacer si nécessaire les soupapes.
2- Huiler la queue des soupapes avant l’installation dans les guides.
3- A l’aide du lève-soupape, réinstaller le ressort de soupape, en l’orientant de telle façon que ses spires les plus rapprochées se place contre la culasse.


Rodage des soupapes
                                        (Moteurs de 1,5 et 2,5L)

1-Il n’est nécessaire de roder les soupapes sur leurs sièges que s’il a été impossible d’obtenir une étanchéité parfaite après la rectification des sièges.
2-Enduire la tête de la soupape d’une quantité de pâte à roder puis glisser la soupape munie d’un ressort, dans son guide.
          3- Assujettir la soupape dans l’outil S-745.
4-Roder la soupape en la faisant tourner de 1/6e de tour dans chaque sens, tout en  
Maintenant la tête de la soupape légèrement appuyée contre le siège.

Il existe plusieurs systèmes de rodoirs :
1-Des ventouses de différents diamètres montées sur des tiges en bois, + pâte à roder fine. Rotation de la tige par un mouvement circulaire de va et vient
Kit de rodoir vendu avec 2 pâtes différentes au prix de 22,40 Euros. (Holts).
2-Serrer la que de la soupape dans le mandrin de la perceuse + pâte à roder à gros grains ou à pâte fine.
3-Plus facile, un rodoir monté sur une perceuse.  
Facilite de rodage de soupapes
- changement automatique de direction
- pour utilisation avec la pâte de rodage fin
- avec tige 8 mm + pâte à roder à gros grains ou à pâte fine.
- minimum de vitesse de travail. 1000 rpm, max. 1250 rpm.
- 2  ventouses différentes en 18 mm. et 24 mm.
- 13 mm axe pour fixer les ventouses
- L’outil est vendu avec deux ventouses de deux diamètres différents.
- L’outil est vendu  pour une trentaine d’euros environ.
Il existe pour les pro :  Un rodoir de soupapes pneumatique (+ de 200 Euros)
Il existe suivant les besoins 2 types de grains : gros grains et grains fin (Collex).
Celles-ci sont extrêmement abrasives il faut don faire très attention au nettoyage sinon cela pourrais nuire au moteur. Prix variant de 7 Euros à + de 20 Euros pour 2 pots de 2 grains différents (300 gr).


Réglage initial du jeu des soupapes
(Moteur arrêté)
Moteurs 1,5 et 2,5L).

1- Régler les soupapes dans le même ordre que suit l’allumage des cylindres. Cet ordre est de  1-5-3-6-2-4 pour les 2,5 L et 1-3-4-2 pour les moteurs de 1,5L, en commençant toujours par le cylindre N°1.
2- Amener le piston du premier cylindre ou Point Mort Haut  d’explosion, en se fiant au repère de calage.
3- Retirer le chapeau du distributeur. Le toucheau de fibre du linguet mobile de rupteur doit se trouver au sommet de la came correspondant au premier cylindre.
4- Régler le jeu des soupapes d’admission et d’échappement du cylindre N°1 en se conformant aux indications qui se trouvent au paragraphe 4 du chapitre suivant.
5- Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le toucheau du linguet de rupteur se trouve juste sur le sommet de la came suivante du distributeur. Le piston du cylindre correspondant se trouve alors au point mort haut d’explosion.
6- Régler le jeu des soupapes de ce cylindre.
7- Continuer à régler les jeux des soupapes, en suivant l’ordre d’allumage des cylindres.

Réglage du jeu des soupapes (Moteur en état de marche)
(Moteurs 1,5 et 2,5L)

1- Au moment du réglage du jeu des soupapes, il est souhaitable que le liquide de    refroidissement, comme l’huile de graissage du moteur, se trouvent à la température de 80°C. Il est, par conséquent, recommandé de procéder à ce réglage du jeu immédiatement après un essai routier de la voiture.
2- Déposer le couvercle cache-culbuteurs.
3- Serrer les écrous de culasse avec un couple compris entre 9,7 et 11,1 m/kg. Pour atteindre les écrous qui se trouvent sous les culbuteurs, se servir de la prolonge MW-56.
4- Régler le jeu des soupapes pendant que le moteur tourne :
Admission       : Jeu de soupape :  0,2 mm.
Echappement  : Jeu de soupape :   0,3 mm.
Disposition des soupapes d’admission et d’échappement
Sur moteur de 2,5L
  Cyl n°1       Cyl n°2       CYL n°3       Cyl n°4       Cyl n°5      Cyl n°6
Ach. Adm.   Adm. Ech.   Ech. Adm    Adm. Ech.   Ech. Adm.  Adm. Ech.
  °        °          °       °          °       °          °        °         °       °         °        °
Sur le moteur de 1,5L
  Cyl n°1       Cyl n°2       CYL n°3       Cyl n°4      
Ach. Adm.   Adm. Ech.   Ech. Adm    Adm. Ech.  
  °        °          °       °          °       °          °        °  

a) Desserrer les contre-écrous à l’aide d’une clé à douille tout en maintenant la vis de réglage du jeu à l’aide d’un tournevis.
b) Insérer une cale d’épaisseur entre le toucheau du culbuteur et l’extrémité de la queue de la soupape. Cette cale doit pouvoir glisser avec une légère résistance entre les deux pièces.
c) Lorsque le jeu de la soupape est correctement établi, serrer le contre-écrou à l’aide de la clé à douille, tout en maintenant la vis de réglage dans la position  correspondant au jeu correct, à l’aide d’un tournevis.
5- Contrôler à nouveau le jeu de toutes les soupapes pendant que le moteur  tourne  car le réglage peut s’être trouvé modifié au moment du serrage du contre-écrou des vis.
Important : Si les toucheaux des culbuteurs et l’extrémité des soupapes sont usés,                               effectuer le réglage du jeu avec un soin particulier. Dans ce cas, il faut que la cale de réglage insérée entre le culbuteur et la soupape soit tenue parallèlement au culbuteur. La cale d’épaisseur utilisée pour établir le jeu ne doit pas avoir une largeur supérieure à 6,5 mm. Il est impossible d’établir un jeu uniforme si l’on se sert d’une cale plus large.
6- Poser le couvercle cache-culbuteurs en utilisant un joint d’étanchéité neuf.
Note : Si nécessaire, dresser le couvercle cache-culbuteurs, de façons à éviter les fuites d’huile.  


Dépose et pose du couvercle des poussoirs
(Moteurs 1,5 et 2,5L).

1- Détacher le tuyau du reniflard de sur le couvercle des poussoirs (boulon de culasse, rondelle métallique et rondelle cuir) et déposer le couvercle de distribution ( boulon à tête hexagonale, rondelle frein, écrou).Enlever le joint de liège.
2- Déposer la bobine d’allumage.
3- Débrancher le fil des bougies.
4- Retirer le couvercle des poussoirs et son joint d’étanchéité.
A partir des numéros de moteur suivants :
1,5L  54-91327A
2,5L  54-39838A
on a installé des boulons plus courts, à tête hexagonale, portant le N° N-44211 en lieu et place des boulons à tête fendue N° N-43161 utilisés précédemment. En même temps, la hauteur des bossages du bloc-moteur a été augmentée de 8 mm. pour assurer une étanchéité parfaite du couvercle des poussoirs.
Les deux types de boulons ne sont pas interchangeables. Au cas où le couvercle des poussoirs sur un moteur construit avant la modification, ne peut être serrer suffisamment pour assurer l’étanchéité avec les boulons à tête fendue ; il suffit de raccourcir la partie filetée des dits boulons.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Nettoyer très soigneusement les surfaces de portée pour le joint d’étanchéité.
2- Enduire la face de portées du joint sur le bloc et sur la culasse, d’une couche de pâte d’étanchéité N° C-95884, et plus spécialement aux coins supérieurs aux coins avant et arrière.
3- Coller un joint d’étanchéité neuf sur le couvercle des poussoirs à l’aide de gomme laque. Si le joint est desséché, il est nécessaire de le laisser tremper dans l’eau avant de l’installer.
4- Monter un joint de liège neuf pour le tuyau de reniflard. Plonger ce joint dans l’huile avant de l’installer.
5- Poser le couvercle des poussoirs. Serrer d’abord les deux boulons qui se trouvent au centre, et en suite seulement les deux boulons extrêmes.  

LD- Historien de l'OOCB


Dernière édition par Daniel le 13/12/2014, 14:17, édité 1 fois

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 13/12/2014, 14:14

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60

Suite:

Dépose et pose du distributeur d’allumage………..
(Moteurs 1,5 et 2,5L)

1- Dévisser le raccord du tuyau de dépression tout en maintenant la partie hexagonale immobilisée. Le raccord qui se trouve sur la capsule à dépression d’avance automatique ne doit jamais être tourné, pour ne pas modifier le réglage du ressort de la membrane interne.
2- Retirer le chapeau du distributeur.
3- Détacher le fil de basse tension aboutissant à la borne 1 du distributeur.
4- Détacher le collier de serrage du distributeur de sur le bloc-cylindres du moteur.
5- Tirer vers le haut le distributeur muni de son collier de fixation.
6- Desserrer le boulon du collier de sur le distributeur.
                         Installation :
1- Régler l’écartement des contacts du rupteur à la valeur de 0,4 mm. à 0,5  mm., comme indiqué par ailleurs dans ce groupe.
2- Amener le piston du cylindre N°1 à la position correspondant à l’allumage de ce cylindre. Sur tous les moteurs de 2,5L, et sur les moteurs de 1,5L dont le numéro est antérieur à 1,5 L 55-023319,  le piston du 1er cylindre se trouve au point d’allumage lorsque l’index que comporte l’orifice pratiqué dans le carter du volant se place exactement en face de la bille sertie dans le volant (P.M.H) et que les deux soupapes du cylindre N°1 se trouvent fermées simultanément.
A partir du moteur portant le N° 1,5L  55-023319, le calage initial de l’allumage des moteurs 1,5L a été porté à environ 4° avant le P.M.H. Le repère de calage de l’allumage reste inchangé.  
Il est possible de régler le calage de l’avance à 4° avant le P.M.H. sur les moteurs dont le numéro est antérieur au numéro cité-dessus.
Le nouveau repère de calage de l’allumage doit être tracé sur le volant sur le volant à l’aide de l’outil SW-28, puis clairement gravé à l’aide d’un pointeau. L’outil SW-28, doit être placé contre le volant de telle façon que la bille repère se place dans le trou de l’outil. Pour régler le calage de l’allumage, faire tourner le vilebrequin dans le sens d’horloge pour supprimer l’effet du jeu entre-dents des pignons de distribution et des deux pignons d’entraînement du distributeur.
3- Placer le collier sur le distributeur ; ne pas serrer le boulon du collier de serrage, de telle façon que le collier puisse encore tourner sur le distributeur après installation de celui-ci.
4- Contrôler le joint de caoutchouc qui se trouve dans la gorge pratiquée dans le corps du distributeur, et le remplacer si c’est nécessaire.
5- Aligner la fente pratiquée dans l’axe d’entraînement de la pompe à huile avec le tournevis qui se trouve à l’extrémité inférieure de l’arbre d’entraînement du distributeur.
a) Faire tourner l’axe d’entraînement du distributeur de telle façon que l’encoche du rotor se placé en face de l’encoche correspondante pratiquée dans le corps du distributeur.
b) Présenter le distributeur juste à côté de l’orifice du bloc-cylindres, dans lequel il doit se placer, de telle façon que la capsule du dispositif d’avance à dépression se trouve dirigée vers l’avant du moteur.
c) A l’aide d’un tournevis, aligner la fente de l’axe d’entraînement de la pompe à huile par rapport à l’orientation du tournevis de l’axe d’entraînement du distributeur.
6- Faire tourner l’axe d’entraînement du distributeur - de 35° environ – jusqu’à  ce que le rotor du distributeur se trouve dirigé à peu près vers la borne du linguet mobile sur le corps du distributeur.
Note : Au moment où le pignon entraîneur et le pignon entraîné de la commande du distributeur s ‘engrènent l’un dans l’autre, l’axe d’entraînement du distributeur tourne en sens inverse d’horloge de telle façon que l’encoche du rotor se replace en face de l’encoche pratiquée dans le corps du distributeur, ce qui correspond à peu près à la position d’allumage du premier cylindre.
7- Introduire le distributeur dans le bloc-cylindres et l’enfoncer à la main jusqu’à ce que le pignon entraîné vienne reposer sur la rondelle du carter de la pompe à huile. La capsule de commande de l’avance à dépression pointe alors vers l’avant du moteur.
8- Installer le boulon à tête hexagonale mais ne pas raccorder le tuyau de dépression sur le corps du distributeur, avant d’avoir terminé le réglage du calage de l’allumage.
9- Aligner exactement l’encoche pratiquée sur le rotor avec l’encoche du corps du distributeur, et serrer le boulon du collier.
10- Raccorder le fil de basse tension sur la borne du linguet mobile.
11- Mettre le moteur en route et, pendant que le moteur tourne desserrer le boulon à tête hexagonale pour permettre l’alignement du distributeur. Resserrer le boulon à tête hexagonale pendant que le moteur tourne encore.
12- Régler exactement le calage de l’allumage, comme indiquée dans ce groupe.  



Contrôle, nettoyage, et réglage des contacts du rupteur de distributeur.
( Le distributeur étant en place)
( Moteurs 2,5 et 1,5L )

1- Détacher le fil en provenance de la bobine du plot central du distributeur.
2- Retirer le chapeau et le rotor du distributeur.
3- Fermer les contacts, si nécessaire en faisant tourner le vilebrequin du moteur.
4- Mettre le contact d’allumage et tenir l’extrémité libre du fil de bobine à environ 10 mm de la capsule à dépression, puis écarter l’un de l’autre les contacts du rupteur. Au moment où l’on soulève le linguet mobile, une étincelle nourrie doit jaillir avec un craquement perceptible entre l’extrémité du fil de bobine et la masse. Si ce n’est pas le cas, il est extrêmement probable que les contacts du rupteur sont défectueux.
5- Nettoyer les contacts avec une lime spéciale, mais ne jamais se servir de toile émeri pour cet usage, puis les nettoyer avec du tétra chlorure ou du trichloréthylène mais jamais à l’essence.
Note : Les contacts du rupteur sont recouverts d’une couche de tungstène. Dans le cas de contacts piqués, la pointe qui se forme sur l’un deux est généralement composée de carbure de tungstène qui ne peut généralement pas être éliminé sans danger la surface du contact. Lorsque les contacts sont piqués assez légèrement ils peuvent continuer de fonctionner d’une façon satisfaisante. Cependant, si la moitié de la surface des contacts est recouverte de ce genre de dépôts, il faut remplacer les deux contacts. Pour le procédé de remplacement voir dans ce groupe.  
6- Contrôler l’écartement des contacts qui doit être compris entre 0,4 et 0,5 mm lorsque l’ouverture est maximum, en s’aidant d’un jeu de cales. Si nécessaire, régler l’écartement des contacts. Si les contacts sont déjà légèrement piqués, n’introduire la cale de réglage qu’entre les bords des deux contacts. Régler l’écartement au moyen du boulon de l’excentrique après avoir desserré la vis de blocage.

Remplacement des contacts du rupteur
(Le distributeur étant en place)
(Moteur de 1,5 et 2,5 L)

Si les contacts du rupteur sont fortement piqués ou usés, il faut les remplacer.
1- Retirer l’épingle à ressort et la rondelle du pivot du linguet mobile. Desserrer les écrous de la borne. Tirer sur la languette du conducteur en provenance du linguet mobile pour le dégager de la borne. La borne reste en place.
2- Pousser la rondelle isolante et l’extrémité du ressort de linguet pour les dégager de la patte de fixation du ressort et retirer d’un bloc le linguet mobile, son ressort et son et le fil.
3- Retirer la vis de blocage et la vis de fixation du fil de masse. Faire basculer le support sur le côté au moment où l’on dépose le contact fixe avec son excentrique de réglage. Lorsqu’on installe des contacts de rupteur neufs il faut noter les points suivants :
1- Pour faciliter la mise en place de l’excentrique de réglage du contact fixe, remplir la cuvette qui entoure le logement de l’excentrique dans le support de contact fixe avec de la graisse GM 4617-M.
2- Installer le boulon excentrique par le dessous dans le trou du support de contact fixe, de telle façon que la tête fendue de l’excentrique se trouve dirigée vers le haut.
3- Poser le support de contact fixe sur la platine du rupteur de telle sorte que l’extrémité du boulon excentrique se place dans la fente correspondante de la platine du rupteur.
4- Faire basculer sur le côté le support de la tige de commande de la membrane à dépression et à l’assujettir sur la platine du rupteur en même temps que le fil de masse (rondelle-frein). Il faut que le fil de masse ne puisse en aucun cas gêner le fonctionnement de la tige de la membrane à dépression et il faut par conséquent le disposer avec cette condition présente à l’esprit.
5- Installer la vis de blocage mais ne pas la serrer.
6- Installer le linguet mobile sur son pivot et le fixer à l’aide de la rondelle et de l’épingle à ressort.
7- Assujettir le ressort du linguet avec la rondelle isolante sur le support du ressort. La rondelle isolante doit être montée correctement. Sinon, la tension du ressort peut devenir exagérée.
8- Insérer la plaquette du fil de linguet mobile entre les deux rondelles de la borne et serrer l’écrou de la borne qui se trouve à l’extérieur du distributeur.
9- Contrôler l’écartement des contacts du rupteur et, éventuellement le régler pour qu’il soit compris entre 0,4 mm. et 0,5 mm. lorsque l’ouverture est complète. Serrer la vis de blocage.
10- Enduire la came du rupteur d’une légère couche de graisse GM 4617-M.
11- Verser quelques gouttes d’huile-moteur S.A.E 20 sur la mèche qui se trouve à l’intérieur de l’axe du distributeur. Cette mèche imbibée d’huile qui court le long de l’axe du distributeur sert de réserve de lubrifiant.

Calage de l’allumage
(Moteur 1,5 et 2,5L)


Le calage de l’allumage peut s’effectuer, soit à l’aide d’une ampoule ordinaire de 6V, soit à l’aide d’une lampe stroboscopique.
a)  Calage de l’allumage à l’aide d’une ampoule de 6V.
1- Dévisser le raccord du tuyau de dépression tout en maintenant le six-pans immobile. Le raccord sur la capsule du dispositif d’avance à dépression ne doit jamais être tourné, ce qui aurait pour effet de modifier le réglage de la tension du ressort de la membrane interne.
2- Amener le piston du cylindre N°1 à la position correspondant à l’allumage dans ce premier cylindre.
Sur tous les moteurs de 2,5L et sur les moteurs de 1,5L dont le n° est antérieur à 1,5L  55-023319, le piston du premier cylindre se trouve au point d’allumage lorsque l’index que comporte l’orifice pratiqué dans le carter du volant se place    exactement en face de la bille sertie dans le volant (P.M.H.) et que les deux soupapes du cylindre N°1 se trouvent fermées simultanément.
A partir du moteur portant le N° 1,5L 55-023319, le calage initial de l’allumage des moteurs 1,5L, a été avancé jusqu’à environ 4° avant le P.M.H. Le repère de calage d’allumage est resté inchangé. Il est également possible de régler le calage de l’allumage à 4° avant le P.M.H. sur les moteurs dont le N° est antérieur au N° cité ci-dessus.
Le nouveau repère de calage de l’allumage doit être tracé sur le volant d’un pointeau. L’outil SW-28  doit être placé contre le volant de telle sorte que la bille repère se place dans le trou de l’outil. Ne jamais faire tourner le vilebrequin du moteur que dans le sens d’horloge de façon à annuler l’effet du jeu entre-dents des engrenages de distribution et d’entraînement de distributeur.
3- Retirer le chapeau du distributeur.
4- Contrôler et, si nécessaire rectifier la position du rotor par rapport au corps du distributeur. L’encoche du rotor doit se placer en face de l’encoche tracée sur le corps du distributeur. Faire tourner au besoin le corps du distributeur pour obtenir cette alignement.
5- Brancher l’ampoule entre le corps du distributeur (masse) et la borne du distributeur.
6- Desserrer le boulon du collier de serrage du distributeur.
7- Etablir le contact d’allumage.
8- Faire tourner le corps du distributeur en sens inverse d’horloge jusqu’à ce que les contacts se ferment.
9- Pour supprimer les effets du jeu entre-dents des engrenages et pour desserrer les masselottes du dispositif centrifuge d’avance, faire tourner le rotor en sens d’horloge aussi loin que possible.
10- Faire lentement tourner le corps du distributeur en sens inverse d’horloge jusqu’à ce que l’ampoule s’allume juste. En même temps exercer à la main une pression sur le corps du distributeur, vers le bas, pour être sûr que le pignon d’entraînement du distributeur s’appuie bien contre la rondelle de butée du corps de la pompe à huile. Serrer le boulon du collier de serrage du distributeur et procéder aux opérations indiquées sous le N° 12 à 14 du sous-titre b), après avoir installé le chapeau du distributeur.
              b)     Calage de l’allumage à l’aide d’une lampe stroboscopique.
1-Dévisser le raccord du tuyau de dépression tout en immobilisant  six-pans pour l’empêcher de tourner. Ne jamais faire tourner le raccord de dépression.
2-Régler le calage de l’allumage sur le premier cylindre selon les indications qui ne se trouvent au paragraphe 2 du sous-titre a) .
3-Déposer le chapeau du distributeur.
4- Desserrer le boulon du collier de serrage du corps du distributeur.
5- Contrôler et, si nécessaire, modifier la position du rotor par rapport au corps du distributeur. L’encoche du rotor doit être placée en face de l’encoche du corps de distributeur. Si ce n’est pas le cas, faire tourner au besoin le corps du distributeur.
6- Réinstaller le corps du distributeur.
7- Dévisser la vis de butée du paillon des gaz du carburateur de telle façon de telle façon que le papillon des gaz se ferme complètement et que le mélange air-essence ne puisse plus atteindre les cylindres du moteur.
8- Brancher le fil de haute tension de la lampe stroboscopique sur la bougie du premier cylindre, et l’autre fil sur un fil de haute tension, ou sur la batterie, selon les instructions fournies par le fabricant de la lampe. Brancher le fil de masse sur le bloc-cylindres du moteur.
Note : Si le fil de bougie est muni d’un capuchon isolant, il est nécessaire d’installer un raccord pour le fil de la lampe stroboscopique entre la bougie et le capuchon. S’il n’y a pas de capuchon, le fil de la lampe stroboscopique peut être branché directement sur le bougie.
9- Présenter la lampe stroboscopique en face du regard pratiqué dans le carter du volant.
10- Régler le calage de l’allumage lorsque le moteur tourne au démarreur et que le contact d’allumage est établi. Cette opération ne peut être effectuée qu’avec un aide. Le calage de l’allumage est correct lorsque, au moment où la lampe stroboscopique s’allume, la bille sertie dans le volant ou, selon le cas, le repère spécial de calage de l’allumage tracé sur le volant, se trouve exactement en face de l’index fixe. Si ce n’est pas le cas, faire tourner le corps du distributeur dans un sens ou dans l’autre sur lui-même jusqu’à ce que le résultat soit désiré soit obtenu.
Note : Il faut faire le réglage du calage de l’allumage pendant que le moteur tourne au régime auquel il est entraîné par le démarreur, de façon à être sûr que le dispositif d’avance centrifuge n’est pas encore entré en action.
11- Serrer le boulon du collier de serrage du distributeur, tout en appuyant sur le distributeur vers le bas, avec une main.
12- Déposer la lampe stroboscopique.
13- Raccorder le tuyau de dépression sur la capsule de commande de l’avance.
14- Régler le régime de ralenti du moteur, selon les indications qui se trouvent dans le réglage du carburateur.  

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Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Jacques le 19/12/2014, 12:01

Chouette! je sais tout!! travail prévu en début de saison !!

Merci Daniel !!
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 19/12/2014, 18:56

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite
Nettoyage et réglage des bougies
(Moteurs 1,5 et 2,5L)

Si les bougies sont encrassées ou si l’écartement de leurs électrodes est correctement réglé, il peut se produire des ratés d’allumage et de rendement peut s’en trouver compromis.
1- Déposer les bougies.
Note : Si c’est possible, il est préférable d’attendre que le moteur soit refroidi pour déposer les bougies car des bougies chaudes sont plus exposées à des avaries mécaniques et elles peuvent perdre leur étanchéité lorsqu’on les manipule à chaud.
2- Examiner les bougies.
3- Nettoyer les bougies encrassées.
Note : Nettoyer les bougies avec beaucoup de soin, en s’assurant que la cavité que forme l’isolant à l’intérieur, ainsi que la pointe formée par l’isolant autour de l’électrode centrale sont bien débarrassées des dépôts de calamine. Il n’est pas suffisant de nettoyer les électrodes seules. Lorsqu’on utilise une brosse métallique en laiton ou autre métal tendre, on risque que se forme un dépôt métallique sur l’extrémité de la pointe formée par l’isolant, et qu’en suite il en résulte un court-circuit. Par conséquent, utiliser exclusivement une brosse à brins d’acier, ou mieux encore, une machine à sabler.
4- L’extérieur de la bougie peut être nettoyé à l’aide d’un solvant de nettoyage ou même à l’essence. Les dépôts gras qui se trouve à l’intérieur, sur l’isolant, peuvent également être éliminés à l’aide d’un solvant de nettoyage. Avant de réinstaller une bougie, il faut souffler l’intérieur à l’air comprimé.
5- Les dépôts de suie, de calamine ou de plomb ne peuvent être éliminés convenablement que par sablage de la bougie.
6- A l’aide d’une cale d’épaisseur, contrôler l’écartement des électrodes.
7- Régler l’écartement des électrodes à la cote comprise  entre 0,9 mm et 1 mm. Pour cela, ne jamais tenter de tordre l’électrode centrale.
8- Réinstaller les bougies.

Note : Les plans de joint de la bougie et du moteur doivent être tout à fait propres. Contrôler également le bon état du joint d’étanchéité interposé entre la bougie et le moteur. Avant de remonter une bougie, enduire ses filets d’une couche de graisse graphitée. Pendant cette opération, s’assurer que le graphite ne risque pas d’atteindre l’isolant ou les électrodes de la bougie. Ne jamais se servir d’huile au montage des bougies.
9- Visser les bougies et les serrer avec un couple de 4m/kg.
Note : Ne se servir que d’une clé spéciale pour bougies, de façon à ne pas risquer d’endommager les isolants des bougies. Il ne faut jamais se servir de clé plate. Egalement pour éviter d’endommager l’isolant des bougies, tenir la clé bien droite, sans la faire basculer, lorsqu’on serre ou desserre les bougies.    
             


Remplacement du bloc-cylindres
Le moteur étant démonté
(Moteurs de 1,5L et 2,5L)

Vérifier le montage des pistons dans les cylindres et le jeu entre piston et cylindre qui doit être de 0,03 mm. Les pistons comme du bloc portent des chiffres qui correspondent à leur dimension exacte.
                a) Chiffres repères pour les alésage des cylindres.
Le  chiffre repère est le dernier chiffre de la cote exacte du cylindre, et il est frappé sur le bloc-cylindres. Jusqu’à Août 1954, ce chiffre était frappé sur la face supérieure du bloc-cylindres. Depuis septembre 1954 il est frappé sur le bord inférieur du bloc.
Exemples des chiffres repères frappés sur le bloc cylindre et des alésages correspondants :
Tous les cylindres ont un alésage inférieur à 80 mm.

         Cylindre N°1(*)
                  Ou
                N°6 ( **)    Autres cylindres
   Chiffres repères             8                7            9           8            7            8  

   Alésage exact du        79,98         79,97     79,99    79,98     79,97     79,98    
   Cylindre en mm.  

                       Tous les cylindres ont un diamètre égal ou supérieur à 80 mm.
         Cylindre N°1(*)
                  Ou
                N°6 ( **)    Autres cylindres
   Chiffres repères             00              7            9           8           01            8  

   Alésage exact du        80,00        79,99     79,99    79,98      80,01     79,98    
   Cylindre en mm.  

   Tous les cylindres ont un alésage supérieur ou égal à 80 mm.

         Cylindre N°1(*)
                  Ou
                N°6 ( **)    Autres cylindres
   Chiffres repères          80,00             2            1            00          3            2  

   Alésage exact du        79,98         80,02      80,01     80,00     80,03     80,02  
   Cylindre en mm.

(*) Ce chiffre se rapporte au cylindre N°1 s’il est frappé sur le bord inférieur du bloc-cylindres.
(**) Ce chiffre se rapporte au cylindre N°6 s’il est frappé sur la face supérieure du bloc-cylindres.

b) Chiffres repères correspondant au diamètre du piston.
Sur les pistons à la cote standard, le chiffre repère représente le dernier chiffre de la cote indiquant le diamètre du piston, et il est marqué sur la tête du piston à l’aide d’un tampon de caoutchouc.
Sur les pistons à la cote de réparation, la cote du piston est entièrement inscrite sur la tête du piston.
Le tableau suivant indique la correspondance entre le diamètre du piston et l’alésage du cylindre, en production d’origine et pour les cotes de réparation, de façon à obtenir le jeu du piston de 0,03 mm. Les chiffres repères inscrits sur les pistons et sur le bloc-cylindres figurent également dans ce tableau.

Cylindres et Pistons
Cote standard (d’origine)

Cylindre                                                 Piston                      Piston
Chiffre-repère gravé  Alésage du cyl. Diamètre du piston  Chiffres-repères cor.  Repérage
Sur le cylindre            en mm.                correspondant         au dia. du piston     Chiffre inscrit
       5                           79,95                     79,92                           2                      sur la tête du
       6                           79,96                     79,93                           3                      piston.  
       7                           79,97                     79,94                           4  
       8                           79,98                     79,95                           5
       9                           79,99                     79,96                           6
     00                           80,00                     79,97                           7
Si tous les cylindres ont un alésage supérieur à 80 mm., la cote exacte d’alésage des cylindres N°1 ou 6 est inscrite en entier sur le bloc-moteur ; si la cote est frappée sur le bord inférieur du bloc moteur elle se trouve en face du cylindre N°1, si elle est frappée sur la surface supérieure du bloc-moteur, elle se trouve en face du cylindre N°6.
     
      1                           80,01                    79,98                           98
     2                            80,02                    79,99                           99
     3                            80,03                    80,00                           00
     4                            80,04                    80,01                           01
     5                            80,05                    80,02                           02
     6                            80,06                    80,03                           03
     7                            80,07                    80,04                           04
     8                            80,08                    80,05                           05
     9                            80,09                    80,06                           06
   10                            80,10                    80,07                           07
   11                            80,11                    80,08                           08
   12                            80,12                    80 ;09                          09

Cote de réparation  + 0,5mm.
80,45                           80,45                    80,42                       80,42
80,46                           80,46                    80,43                       80,43    
80,47                           80,47                    80,44                       80,44
80,48                           80,48                    80,45                       80,45
80,49                           80,49                    80,46                       80,46
80,50                           80,50                    80,47                       80,47

Cote de réparation + 1,0 mm.
80,95                          80,95                     80,92                       80,92
80,96                          80,96                     80,93                       80,93
80,97                          80,97                     80,94                       80,94
80,98                          80,98                     80,95                       80,95
80,99                          80,99                     80,96                       80,96
81,00                          81,00                     80,97                       80,97
 
Cote de réparation +1,5 mm.
81,45                          81,45                     81,42                       81,42
81,46                          81,46                     81,43                       81,43
81,47                          81,47                     81,44                       81,44
81,48                          81,48                     81,45                       81,45
81,49                          81,49                     81,46                       81,46
81,50                          81,50                     81,47                       81,47      

Cote de réparation + 2 mm.
81,95                          81,95                     81,92                       81,92
81,96                          81,96                     81,93                       81,93
81,97                          81,97                     81,94                       81,94
81,98                          81,98                     81,95                       81,95
81,99                          81,99                     81,96                       81,96
82,00                          82,00                     81,97                       81,97

Lorsqu’on réalèse les cylindres, effacer les repères d’origine et frapper la cote exacte du cylindre, par exemple : 80,45 sur la face supérieure du bloc-moteur.
Chiffres repère frappé sur la tête des pistons et indiquant le diamètre des pistons.
1- Coup de pointeau tracé sur la tête du piston et indiquant la partie qui doit qui doit être placé à l’avant.
2- Examiner les chiffres repères de façon à éviter des erreurs telles que de confondre un 6 avec un 9 par exemple.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 26/12/2014, 07:11

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Dépose et pose de l’embrayage
(Moteurs 1,5 et 2,5L)

1- Déposer la boîte de vitesses,.
2- Retirer le carter du volant-moteur.
3- Sur les moteur de 1,5L, décrocher le moteur d’assemblage d’abord sur la fourchette de débrayage, puis de sur la tringle de débrayage. Sur les moteurs de 2,5L, décrocher le ressort de sur le levier intérieur de l’axe intermédiaire de commande de l’embrayage, et de sur la fourchette de débrayage.
Note : Sur les voitures dont le N° de châssis est inférieur à Kapt-54-LV-19430, le ressort, portant le N° de pièce détachée 674867 est relié à l’axe intermédiaire de commande, par l’intermédiaire du crochet, portant le N° de pièce 668401.
4- Détacher la tringle de commande de sur la fourchette de débrayage.
5- Détacher le soufflet de caoutchouc de sur le carter d’embrayage.
6- A l’aide d’un tournevis, tirer le manchon de guidage, de la butée de débrayage hors du carter d’embrayage.
Note : Le manchon de guidage de la butée ne doit être remonté que sur le même carter d’embrayage et dans la même position relative. Par conséquent, il faut repérer le manchon et le carter d’embrayage avant de les séparer.
7- Déboîter la fourchette d’embrayage et son ressort de sur la rotule formant point d’appui et la déposer sur le dessous.
8- Retirer les boulons de fixation du mécanisme d’embrayage sur le volant-moteur et déposer par le dessous de la voiture le mécanisme en même temps que le disque d’embrayage.
Note : Le chiffre ‘’2’’est frappé, en fabrication, sur le mécanisme d’embrayage et sur le volant, et ces deux repères doivent se placer l’un en face de l’autre au moment de la réinstallation du mécanisme d’embrayage sur le volant. Les mécanismes d’embrayage fournis par le service de pièces détachées ne portent aucun repère de ce genre, et ils peuvent être installés dans n’importe quelle position sur le volant-moteur.
L’installation de l’embrayage s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Examiner le roulement-pilote qui se trouve dans le vilebrequin et, si nécessaire, le remplacer.
2- Le couvercle de mécanisme, le plateau de pression et le ressort diaphragme ne sont pas disponible séparément, mais seulement sous forme de bloc assemblé. Le ressort diaphragme porte la lettre ‘’K’’ lorsque le mécanisme est destiné au modèle ‘’Kapitän ‘’  et la lettre ‘’o’’ lorsqu’il est destiné à l’Olympia  Rekord, l’Olympia, la Caravan, ou la fourgonnette de livraison.
3- Lorsqu’on réinstalle le disque d’embrayage, bien s’assurer que l’extrémité la plus longue de son moyeu est bien dirigée vers le volant-moteur. Le disque du modèle actuel ne porte plus le mot ‘’Schwungradseite’’(Côté du volant) qui était inscrit sur les disques d’embrayages précédents.
4- Pour centrer le disque d’embrayage, utiliser le mandrin spécial d’alignement S-1028  avec la platine d’alignement  S-1062 qui doit pénétrer dans l’alésage du carter d’embrayage.
5- Enduire la rotule formant point d’appui de la fourchette de débrayage, avec de la graisse graphitée.
6- Prendre des précautions pour ne pas endommager le joint d’étanchéité au moment où l’on installe le manchon de guidage de la butée. Il faut que les trois oreilles solidaires du manchon s’appuient contre le carter de la boîte de vitesses pour que le manchon reste solidement assujetti dans le carter d’embrayage. Si l’on réutilise le carter d’embrayage qui se trouve déjà à l’origine, il faut donner au manchon de guidage la position et l’orientation exactes qu’il avait avant le démontage. S’il est impossible d’obtenir une parfaite fixité du manchon-guide de la butée, remplacer le manchon.
7- Emplir la gorge de graisse GM-4617-M, et en enduire également le manchon-guide de la butée, à l’intérieur et à l’extérieur.
8- Régler la garde à la pédale de débrayage pour lui donner une valeur de 20 mm.



Regarnissage du disque d’embrayage
(Le disque d’embrayage étant déposé)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)

1- S’assurer que les lamelles métalliques du disque ont gardé une élasticité suffisante.
2- Sur le disque, effectuer les contrôles suivants :
a) Vérifier les ressorts à boudin du moyeu formant amortisseur de vibrations. S’il est possible de faire tourner un ressort sur lui-même dans son logement, on peut conclure que ce ressort est détendu, et il est susceptible de provoquer des bruits anormaux. Si nécessaire, remplacer le disque.
b) Contrôler la tension des ressorts du moyeu à l’aide de l’outil SW-27 : Monter le disque sur un arbre primaire de boîtes de vitesses rebuté et introduire les tétons de l’outil SW-27 dans le disque  de telle façon que le levier formé par l’outil passe entre deux des ressorts du moyeu. Les deux tétons de l’outil doivent se loger exactement dans les trous du disque pour qu’il n’y ait pas de risque que l’outil se dégage brusquement pendant la vérification. Faire tourner le disque dans le sens indiqué par la flèche. Le disque doit pouvoir tourner de quelques millimètres par rapport à son moyeu et il doit revenir à sa position d’origine lorsqu’on le relâche. Si ce n’est pas le cas, remplacer le disque.
3- S’assurer que les cannelures du disque d’embrayage et de l’arbre primaire de la boîte de vitesses sont parfaitement propres, enfiler le disque sur l’arbre et mesurer le jeu qu’à le disque sur la partie cannelé de l’arbre. Le disque doit pouvoir coulisser librement sur les cannelures mais sans jeu appréciable.
4- Contrôler les garnitures du disque. Si elles sont brûlées, ou si les rivets sont usés, faire sauter les têtes des rivets à l’aide d’un burin en prenant des précautions pour ne pas endommager le disque lui-même.
5- River les garnitures neuves sur le disque d’embrayage en procédant en diagonale, et alternativement d’un côté à l’autre.
6- Placer le disque d’embrayage entre les pointes et l’équilibrer.
Pour rétablir l’équilibre du disque il ne faut jamais procéder par enlèvement de matière. Il faut au contraire ajouter des rivets au voisinage du point le plus léger (à l’opposé du balourd) jusqu’à ce que le disque reste en équilibre dans n’importe quelle position.
7-Mesurer le voile du disque à l’aide d’un comparateur. Lorsqu’on fait tourner le disque,  soulever le toucheau  du comparateur au passage des gorges pratiquées à la surface de la garniture. Le voile du disque ne doit pas dépasser 0,4 mm lorsque le comparateur est fixé à 95 mm du centre du moyeu. Si nécessaire, redresser le disque à l’aide de l’outil SW-15.
           
Remplacement du roulement-pilote dans le vilebrequin.
(L’embrayage étant déposé)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)

1- Enlever le jonc d’arrêt qui retient le roulement dans son logement.
2- Bourrer le fond du logement de roulement pilote et l’alésage du roulement avec de la graisse GM-4617-M.
3- A l’aide l’outil SW-12, chasser le roulement pilote hors de son logement. Essuyer l’intérieur du logement du roulement pour le débarrasser de la graisse.
4- Examiner le roulement-pilote et, si nécessaire, le remplacer.
5- Bourrer le roulement de graisse GM-4617-M et l’installer dans le vilebrequin de telle façon que la partie sertie se trouve dirigée vers l’embrayage. L’outil de mise en place du roulement ne doit prendre appui que sur le chemin de roulement extérieur.
6- Poser le jonc d’arrêt.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 1/1/2015, 09:11

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Dépose et pose de la boîte de vitesses
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison).


1- Soulever l’avant et l’arrière de la voiture et les laisser reposer sur des chandelles disposées sous les pattes de fixation des pare-chocs, à moins qu’on ne dispose d’une fausse.
2- Disposer l’arbre de transmission
3- Détacher le câble d’entraînement de compteur de vitesse de sur la boite de vitesses.
4- Détacher la tringle de commande des vitesses de sur la biellette de la boîte de vitesses ( 2 rondelles, rondelle –frein, écrou).
5- Placer un bloc de bois entre le cric et le carter inférieur du moteur, et faire monter le cric pour soutenir le poids du moteur.
6- Desserrer les boulons de fixation du tuyau d’échappement sur le collecteur d’échappement, mais ne pas les retirer.
7- Retirer les deux boulons à tête hexagonale de la prolonge du carter de boîte de vitesses et retirer la petite traverse en U.
8- Détacher le support arrière du moteur de sur la traverse –support-moteur (4 boulons à tête hexagonale, rondelles-freins) et retirer les entretoises.
9- Laisser descendre le moteur aussi bas que possible en abaissant le cric.
10- Détacher la tresse de masse de sur la boîte de vitesses.
11- Tirer le pignon d’entraînement du compteur de vitesse hors de la prolonge du carter de boîte.
12- Dévisser la boîte de vitesses de sur le carter d’embrayage (3 boulons à tête hexagonale, un écrou, 4 rondelles-freins). Tirer la boîte de vitesses vers l’arrière jusqu’à ce qu’il soit possible de mettre en place la plaquette S-1055  de retenue de l’arbre primaire, sur le côté droit de la face avant du carter de boîte de vitesses. Fixer l’outil S-1055 sur le carter de la boîte de vitesses avec le boulon à tête hexagonale qui fait partie de l’outil.      
13- Tirer la boîte de vitesses en arrière jusqu’à ce qu’elle se dégage des goujons du carter d’embrayage.
14- Faire tourner la boîte de vitesses sue elle-même vers la gauche jusqu’à ce que la biellette de commande des vitesses puisse se dégager sans heurter la membrure formant support arrière du moteur.
15- Tirer l’arbre primaire de la boîte de vitesses hors du carter d’embrayage.
Important :
     Lorsqu’on tire l’arbre primaire de la boîte de vitesses hors du carter d’embrayage procéder avec précaution de telle sorte que l’arbre primaire ne vienne pas se coincer dans le roulement-pilote du vilebrequin. Faute de précautions, le jonc de retenue du roulement risque d’être arraché et le roulement pilote peut tomber dans le carter d’embrayage.
L’installation s’effectue en sens inverse en notant les points suivants :
1- Utiliser un joint neuf entre le carter de la boîte de vitesses et le carter d’embrayage.
L’orifice de passage d’huile pratiqué dans le joint doit se placer en face du trou correspondant sur la face avant du carter de boîte de vitesses.
2- Etendre une légère couche de graisse GM-4617-M sur l’extrémité avant de l’arbre primaire de la boîte.
3- Aligner le disque d’embrayage à l’aide du mandrin d’alignement S-1028 et de la plaque S-1062 avant d’installer la boîte de vitesses.
4- Lorsqu’on introduit l’arbre primaire de la boîte de vitesses dans l’embrayage, il faut que la boîte de vitesses se trouve en première vitesse et il faut faire tourner l’arbre secondaire de la boîte intermédiaire de la boîte par l’intermédiaire du manchon SW-191 de telle sorte que l’arbre primaire puisse pénétrer sans difficultés et d’engager dans les cannelures du disque d’embrayage.
Important :
Introduire l’extrémité de l’arbre primaire de la boîte dans le roulement-pilote du vilebrequin avec soin et sans forcer de telle sorte que le jonc de retenue du roulement-pilote ne risque pas d’être arraché de sa gorge.
5- Fixer la boîte de vitesses sur le carter d’embrayage avant de relever le moteur.
6- Contrôler l’état du bloc de caoutchouc incorporé au support arrière du moteur pour s’assurer qu’il n’est pas usé et remplacer le support arrière du moteur si c’est nécessaire.
7- Serrer les boulons de fixation du carter de boîte de vitesses sur le carter d’embrayage avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg. Serrer les boulons de fixation de la petite traverse en U avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg  et les boulons de fixation du support arrière du moteur avec un couple compris entre 2,2 et 2,5 m/kg.
8- Lorsqu’on raccorde la tringle de commande des vitesses sur la biellette de l’axe de la boîte de vitesses, s’assurer que la rondelle qui a un diamètre intérieur de 10,5 mm se trouve bien vers l’intérieur, et que la rondelle dont le diamètre est de 8 mm se trouve bien à l’extérieur contre l’écrou hexagonal.
Important :
Pour éviter les difficultés à manœuvrer les vitesses, une rondelle de 2 mm d’épaisseur portant le N° 762625 doit être placée sous l’écrou hexagonal. Sur les voitures des premières séries, cette rondelle avait une épaisseur de 1 mm.




Dépose et pose de la boîte de vitesses
( Kapitän)

1- Soulever l’avant et l’arrière de la voiture si on ne dispose pas d’une fosse.
2- Déposer l’arbre de transmission
3- Détacher le câble de commande du compteur de vitesse de sur la boîte de vitesses.
4- Débrancher la tresse de masse.
5- Retirer le boulon à tête hexagonale fixant le tuyau d’échappement sur le support solidaire de la boîte de vitesses.
6- Desserrer les boulons de fixation du tuyau d’échappement sur le collecteur d’échappement, mais ne pas retirer complètement ces boulons.
7- Détacher la tringle de commande des vitesses et la tringle de sélection des vitesses de sur la boîte de vitesses après avoir retiré les goupilles fendues, les rondelles, et les rondelles élastiques.
8- Soutenir le moteur à l’aide d’un cric placé sous le carter inférieur, avec interposition d’un bloc de bois.
9- Retirer le boulon à tête hexagonale qui fixe le siège inférieur du ressort, et retirer la rondelle-frein du siège inférieur du ressort, les cales de réglage, le ressort inférieur et le tampon inférieur de caoutchouc.
10- Dévisser les 4 écrous qui fixent le support arrière du moteur (boulon et rondelle-frein).
11- A l’aide du cric placé sous le carter inférieur, soulever le moteur pour que son poids ne repose plus sur les boulons su support arrière de fixation.
12- Retirer les 4 boulons de fixation du support arrière du moteur et de sur la traverse formant support arrière du moteur.
13- Retirer le support arrière du moteur, le bloc de caoutchouc supérieur et le ressort supérieur.
14- Retirer les deux boulons à tête hexagonale de la prolonge du carter de boîte de vitesses ainsi que les deux rondelles-freins et le siège du ressort supérieur.
Note :  Sur les voitures dont le N° de châssis est antérieur à Kapt-LV-16601,le support arrière du moteur ne comportait pas de ressort pour les tampons de caoutchouc. Lorsqu’on a affaire à l’une de ces voitures, procéder comme indiqué ci-dessous :
a) Retirer les deux écrous qui se trouvent au centre du support arrière du moteur (rondelles-freins, plaquettes).
b) Retirer les 4 écrous des boulons de fixation du support arrière du moteur ( rondelles-freins).
c) A l’aide du cric, soulever la boîte de vitesses et retirer les 4 boulons de fixation du support arrière du moteur, puis, le support lui-même.
15- Laisser descendre le moteur aussi bas que possible.
16- Dévisser le carter de la boîte de vitesses de sur le carter de l’embrayage (trois boulons de tête hexagonale, un écrou et 4 rondelles-freins).
Note : Le boulon supérieur gauche à tête hexagonale, ne peut être retiré qu’à l’aide d’une clé à cliquet munie d’une prolonge.
17- Ne tirer la boîte de vitesses vers l’arrière que juste de la quantité nécessaire pour pouvoir installer la plaquette de retenue S-1055 pour l’arbre primaire,de la boîte de vitesses, sur le côté droit du carter de la boîte. Attention : Le roulement à aiguille qui se trouve dans le pignon de prise constante de l’arbre primaire  tombe dans le carter si l’arbre primaire peut sortir du carter de la boîte de vitesses.
Note : Si le roulement à billes avant de l’arbre primaire de la boîte de vitesses est sorti de son siège au moment où l’on a tiré la boîte de vitesses, le repousser dans son logement à l’aide d’un tournevis, avant d’installer la plaquette de retenue S-1055.
18- Fixer la plaquette S-1055 sur le carter de la boîte de vitesses avec le boulon à tête hexagonale qui fait partie de l’outil.
19- Tirer vers l’arrière sur la boîte de vitesses jusqu’à ce que le carter soit libéré des goujons du carter d’embrayage.
20- Retirer la boîte de vitesses en la faisant tourner sur elle-même vers la droite ou vers la gauche de telle sorte que le support du tuyau d’échappement , le levier de commande des vitesses et le levier de sélections des vitesses puissent passer sans heurter la traverse formant support arrière du moteur.
Important :
Le fait de débrayer à fond peut, dans certains cas, faciliter grandement la dépose de la boîte de vitesses.
Retirer la boîte de vitesses avec précaution, de telle sorte que l’arbre primaire ne risque pas de coincer dans le roulement-pilote du vilebrequin.
Lorsqu’on laisse descendre la boîte de vitesses, s’assurer que le levier de sélection et le levier d’engagement des vitesses ne sont pas tordus, ce qui provoquerait ultérieurement des difficultés dans le passage des vitesses.
L’installation s’effectue en sens inverse en notant les points suivants :
1- A l’aide du mandrin d’alignement S-1028 et de la plaque S-1062, aligner le disque d’embrayage avant d’installer le carter de la boîte de vitesses.
2- Installer toujours un joint neuf entre le carter de la boîte de vitesses et le carter d’embrayage.
3- Etendre une légère couche de graisse GM-4617-Msur l’extrémité avant de l’arbre primaire de la boîte.
4- Lorsqu’on introduit l’arbre primaire, de la boîte d’embrayage, placer la boîte de vitesses en position de première vitesse, et faire tourner l’arbre secondaire par l’intermédiaire du manchon SW-191 de telle sorte que les cannelures de l’arbre primaire de la boîte s’engagent sans difficultés dans les cannelures intérieures du moyeu du disque d’embrayage.  
Important :
Introduire avec précaution l’extrémité avant de l’arbre primaire de la boîte de vitesses, dans le roulement pilote du vilebrequin, de telle sorte que le jonc de retenue de ce roulement ne risque pas d’être arraché de sa gorge.
5- Serrer complètement les boulons de fixation de la boîte de vitesses sur le carter d’embrayage avant de soulever le moteur.
6- Examiner les tampons de caoutchouc pour s’assurer qu’ils ne sont pas usés, et les remplacer si nécessaire.
7- Contrôler, et si nécessaire remplacer, les ressorts d’amortisseurs. Le ressort supérieur doit avoir une longueur de 25 mm lorsqu’on le comprime sous une charge comprise entre 61,5 et 67,5 kg. Le ressort inférieur doit avoir une longueur de 17 mm lorsqu’il est comprimé sous une charge comprise entre7,0 et 8,8 kg.
8- Installer le support arrière du moteur de telle sorte que le repère ‘’V’’ frappé sur le support se trouve dirigé vers l’avant.
9- Après avoir serré en place le siège du ressort inférieur, s’assurer que la distance entre le bord inférieur  du tampon inférieur de caoutchouc et le bord supérieur du siège de ressort inférieur est comprise entre 1,5 et 2,5 mm. Si ce n’est pas le cas, installer des cales de réglage, portant le N° de pièce 684625, entre le goujon et le siège de ressort inférieur.
Important :
Après le serrage des boulons de support arrière du moteur, secouer l’arbre de transmission, il doit pouvoir osciller librement entre les deux tampons de caoutchouc  qui sont en contact avec les sièges de ressort.
Note : Sur les voitures dont le N° de châssis est inférieur à Kapt-54-LV-700,  s’assurer qu’il y a un espace suffisant entre la traverse formant support arrière du moteur et le bord supérieur de la prolonge du carter de la boîte de vitesses, pour éviter les bruits qui peuvent se produirent lorsque la voiture est en marche. Si le jeu est suffisant, allonger les trous dans lesquels passent les boulons de 3 mm de fixation du support arrière du moteur, vers le bas pour les transformer en fentes de 10,5 x 13,5 mm. Ainsi, le support arrière du moteur se trouve abaissé d’environ 3 mm. Serrer fortement les boulons de fixation.
10- Avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg les boulons de fixation de la boîte de vitesses sur le carter d’embrayage, du support arrière du moteur sur la traverse du support arrière du moteur, et les tampons de caoutchouc.
11- Enduire de graisse graphitée les extrémités de la tringle d’engagement de vitesse et de la tringle de sélection des vitesses avant de relier celle-ci au levier d’engagement des vitesses  et au levier de sélection des vitesses  de la boîte de vitesses.  S’assurer qu’on dispose correctement les rondelles  (deux rondelles plates, une rondelle à ressort, une goupille fendue).  

LD Historien de l'OOCB   Bonne Année -2015-

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 4/1/2015, 06:10

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Démontage de la boîte de vitesses
La boîte de vitesses étant déposée
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Kapitän).


1- Vidanger l’huile de la boîte de vitesses.
2- Amener la biellette dans la position correspondant au point mort.
3- Retirer le boîtier du ressort d’inter-verrouillage, la rondelle-frein, le ressort d’inter-verrouillage, le bloc de butée, et la bille d’inter-verrouillage.
4- Tirer le pignon d’entraînement du compteur de vitesse hors de la prolonge de la boîte de vitesses – sur la Kapitän seulement.
5- Retirer le support du tuyau d’échappement – sur la Kapitän seulement.
6- Retirer le couvercle de la boîte de vitesses et son joint en fibre (9 vis à tête fendue, et rondelles-freins).
7- Retirer les trois boulons à tête hexagonale et le boulon de fixation de la tresse de masse qui fixent la prolonge de la boîte de vitesses sur le carter de la boîte (rondelle-frein).  Faire tourner la prolonge de boîte de vitesses sur elle-même, à droite ou à gauche jusqu’à ce que l’axe du train intermédiaire se trouve accessible.
8- Chasser l’axe de train intermédiaire vers l’avant jusqu’à ce que la bille de verrouillage, se trouve chassée à l’extérieur.
9- Introduire l’outil SW-50 dans le train d’engrenages intermédiaires jusqu’à ce que l’axe du train intermédiaire puisse être retiré. Pousser alors à fond l’outil SW-50 dans le train d’engrenages intermédiaires.
10- Note : On introduit l’outil SW-50 dans le train d’engrenages intermédiaires qui se trouve à l’intérieur et les rondelles de butée.
11- Retirer les deux rondelles de butée.
12- A l’aide d’un poinçon décentré, chasser les pastilles d’obturation du logement de l’axe du pignon de marche arrière, de l’intérieur vers l’extérieur du carter de la boîte de vitesses.
13- A l’aide d’un étau à main tirer la goupille de verrouillage de l’axe du train de marche arrière hors de l’axe du train de marche arrière.
Note : Si la goupille d’arrêt est trop serrée dans l’axe du train de marche arrière, frapper sur l’étau à main avec un marteau.
14- Pousser l’axe du train de marche arrière vers l’avant pour le faire sortir du carter de boîte.
15- Retirer le pignon de marche arrière  et la rondelle arrière de butée hors du carter de boîte.
16- Retirer la prolonge du carter de boîte de vitesses et l’arbre secondaire pour les dégager du carter de la boîte.
Important :
Lorsqu’on retire l’arbre secondaire, les ergots des anneaux de synchronisation doivent se trouver directement en face des cannelures hélicoïdales de l’arbre secondaire.
17- Retirer avec précaution l’arbre primaire de la boîte et sont roulement à billes, hors du carter, et s’assurer qu’on a perdu aucun des rouleaux formant le rouleau pilote de l’arbre primaire (16 rouleaux).
18- Tirer le manchon coulissant et le pignon baladeur de première et marche arrière hors du carter de la boîte de vitesses.
19- Dévisser le support de la biellette qui commande l’axe de la boîte de vitesses, de sur le carter de boîte. (deux boulons à tête hexagonale et rondelles-freins). Retirer le support pour le dégager du soufflet de caoutchouc - Sur les modèles Olympia seulement.
20- Retirer la bride formant siège de rotule- deux boulons à tête hexagonale, (deux vis à tête Philips sur les premières voitures),  et rondelles-freins et retirer la biellette – sur les modèles Olympia seulement.    
21- Retirer le support du levier sélecteur de vitesses, de sur le carter de la boîte de vitesses  ( 2 boulons à tête hexagonale , rondelles-freins)- sur la Kapitän seulement.
22- Chasser l’axe des fourchettes hors du carter de la boîte de vitesses, en le poussant vers l’avant à l’aide de l’outil SW-59.
23- Tirer la fourchette de première et marcha arrière et la dégager de l’axe transversal de commande. Les méplats pratiqués sur l’axe doivent se trouver en position horizontale.
24- Pousser la fourchette de deuxième et troisième vitesse vers la paroi du carter de boîte de telle sorte que le levier d’engagement des vitesses sur l’axe transversal puisse être tourné suffisamment pour que la vis de verrouillage se trouve accessible par le trou du ressort d’inter-verrouillage.
25- Desserrer la vis de verrouillage à l’aide de l’outil S-1086. Visser en place l’ensemble formé par l’outil et le pilote dans l’orifice dans l’orifice fileté du carter de boîte de vitesses, de telle sorte que l’extrémité aplatie de l’outil se loge dans la fente de la vis de verrouillage. Serrer le pilote avec les doigts jusqu’à ce qu’on ressente une résistance. A ce moment, l’extrémité aplatie de l’outil est engagé à fond dans la fente de la vis de verrouillage. Serrer le contre-écrou tout en immobilisant le pilote. Desserrer la vis de verrouillage en faisant tourner le pilote en sens inverse d’horloge.
Note : Sur les modèles Olympia dont le moteur porte un N° postérieur à 1,5L-54-77525 A, et sur les Kapitän dont le N° de moteur est postérieur à 2,5L 54-35575 A, le dispositif d’inter-verrouillage de changement de vitesses a été modifié. Le pilote, portant le N° de pièces 734552 est désormais d’une seule pièce. Il comporte une tête hexagonale, et orifice borgne d’un diamètre de 9,5 mm  pour recevoir le ressort d’inter-verrouillage, qui porte le N° de pièce 734358. Ce pilote, nouveau modèle, ne peut être utilisé pour le desserrage de la vis de verrouillage. Par conséquent, il est nécessaire soit de disposer d’un pilote en deux pièces disponible pour être utilisé avec l’outil S-1086, ou de confectionner un pilote d’après les dimensions qui sont données sur le croquis représentant l’outil SW-202.
Important :
On ne se sert de l’outil S-1086 que pour dévisser la vis de verrouillage. Pour installer la vis de verrouillage il est seulement nécessaire de disposer de l’outil S-1067, car, la différence de pas de vis entre l’orifice fileté du carter et le filetage de la vis risquerait de provoquer des avaries du filetage usiné dans le carter.  
26- Tirer l’axe transversal avec le levier intermédiaire de commande de vitesses, hors du carter de la boîte de vitesses.
27- Retirer le joint d’étanchéité qui se trouve dans l’orifice de passage de l’axe transversal de commande des vitesses.
28- Retirer la fourchette de commande de deuxième et troisième vitesse , et le secteur de commande des fourchettes, hors du carter de la boîte de vitesses.
Démontage du manchon coulissant
29- Retirer les deux anneaux de synchronisation  de sur le manchon  coulissant. Si ces anneaux sont coincés  dans les cônes de synchronisation, les débloquer  à l’aide d’un tournevis.
30- Faire tourner l’anneau de synchronisation  jusqu’à ce que les extrémités du jonc de retenue se trouvent en face de la fente pratiquée dans le manchon. Introduire les extrémités des becs de la pince S-1026 entre les deux extrémités du jonc de retenue, écarter ces deux extrémités et tirer l’anneau de synchronisation hors du manchon coulissant.  
Démontage de la prolonge du carter de la boîte de vitesses.
31- Tirer le manchon SW-191 hors de la prolonge du carter de la boîte de vitesses.
32- Ecarter les deux extrémités du jonc d’arrêt à l’aide de l’outil S-1057.
33- Retirer le jonc d’arrêt de sur l’arbre secondaire e la boîte.
34- Disposer l’outil SW-193 sur l’extrémité arrière de la prolonge du carter de boîte, et l’outil SW-195 contre la face de la bague de bronze aggloméré.
35- Tirer la bague de bronze aggloméré de l’arbre secondaire hors de la prolonge du carter de boîte à l’aide d’une presse et en s’aidant de l’outil SW-195 et du manchon SW-193.
36- Ecarter les deux extrémités des joncs d’arrêt avec les pinces spéciales SK-941 – disponible auprès de Messers. Matra-Werke sous le N° en question et le retirer de l’arbre secondaire.
37- A la presse, chasser la rondelle de butée et la vis d’entraînement du pignon de contact hors de l’arbre secondaire.
38- Tirer la bille de positionnement de la vis d’entraînement de compteur hors de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses.
39- A la presse, chasser le roulement à billes et le pignon de deuxième vitesse  hors de l’arbre secondaire de la boîte, et retirer la rondelle de butée.
         Remplacement du rouleau à billes de l’arbre primaire de la boîte
40- Retirer le joint de sur l’arbre primaire de la boîte avec un tournevis.
41- Tirer le jonc d’arrêt hors de sa gorge dans l’arbre primaire de la boîte à l’aide d’une pince à bec fin.
42- Retirer le ressort et la rondelle déflecteur d’huile.
43- A la presse, chasser le roulement hors de l’arbre primaire de la boîte.
44- A l’aide l’outil SW-56, installer à la presse un rouleau neuf sur l’arbre primaire de la boîte, en orientant ce roulement de telle sorte que la gorge pratiquée dans la cage extérieure pour recevoir le jonc d’arrêt se place vers l’avant. Appuyer l’outil SW-56 sur le chemin intérieur du roulement. Installer la rondelle déflecteur d’huile, la rondelle à ressort, et le jonc d’arrêt. Monter un joint d’étanchéité neuf.
Note : Laisser tremper le joint d’étanchéité pendant trois minutes dans de l’huile d’engrenageGM-4645-M avant de l’installer.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Examiner toutes les pièces et, si nécessaire, les remplacer.
2- S’assurer que l’écope d’huile et correctement disposée.
L’huile destinée à graisser la bague arrière de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses s’écoule par une canalisation forée dans la prolonge du carter. Cette huile est d’abord recueillie par une écope, elle s’écoule le long de cette canalisation forée dans la prolonge du carter pour atteindre la bague arrière de l’arbre secondaire. Il importe beaucoup que cette écope soit installé correctement, car si ce n’est pas le cas, il se peut que la quantité d’huile envoyée à la bague arrière de l’arbre secondaire, soit ou trop importante,ou insuffisante. Le positionnement de l’écope d’huile s’effectue au moyen de l’outil spécial SW-197.
a) Introduire le téton de l’outil SW-197 dans le trou fileté supérieur droit du carter de la boîte de vitesses. L’écope d’huile est correctement orientée lorsque l’encoche de l’outil se trouve juste en face de la fente pratiquée dans l’écope.
b) Lorsqu’on remplace une écope d’huile, présenter l’écope neuve dans le trou du carter de la boîte de vitesses en l’orientant de telle sorte que les deux bords de la partie échancrée soient en contact avec l’outil SW-197. Lorsque l’écope est correctement orientée, l’enfoncer en place avec le mandrin de l’outil SW-197. S’assurer à nouveau que la fente de l’écope se place bien en face de l’encoche de l’outil SW-197.  Arrêter l’écope dans son logement en matant le métal à l’aide d’un pointeau, à l’endroit de la fente.
3- Monter un joint d’étanchéité neuf autour de l’axe transversal de commande des vitesses et sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Pour installer le joint d’étanchéité de l’axe transversal de commande des vitesses et sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses.  Pour installer le joint d’étanchéité de l’axe transversal de commande des vitesses, se servir de l’outil SW-56.
Important :
Lorsqu’on remplace les ressorts de verrouillage de l’arbre primaire du pignon de deuxième vitesse, il faut que l’extrémité déportée du ressort de verrouillage se loge entre la quatrième et la cinquième dent de l’une des deux rangées de dents, ou cannelures.
4- Pour installer les anneaux de synchronisation dans le manchon coulissant poser d’abord le jonc de retenue dans le manchon coulissant juste derrière le cône inférieur de synchronisation, de telle sorte que les extrémités du jonc de retenue se placent en face de la fente pratiquée dans le manchon. A l’opposé de la fente, maintenir le jonc de retenue en appui contre le cône intérieur de synchronisation puis écarter les deux extrémités du jonc à l’aide des pinces S-1026 introduites dans la fente pratiquée dans le manchon. Installer l’anneau de synchronisation dans le manchon coulissant de telle sorte que le jonc de retenue se loge convenablement dans la gorge correspondante de l’anneau de synchronisation.
5- Après avoir installé les anneaux de synchronisation, les enfoncer dans le manchon coulissant, et contrôler la cote indiquée. Si la mesure trouvée ne correspond pas aux cotes indiquées dans les caractéristiques, remplacer le manchon coulissant ou bien l’anneau de synchronisation selon le cas.
Figure 50
Manchon coulissant avec les anneaux de synchronisation installés
Si les anneaux de synchronisation et le manchon coulissant sont en bon état, les dimensions doivent se trouver dans les limites indiquées ci-dessus.
(Les dimensions indiquées sont exprimées en mm )
10,85 mm = 0,427                  69,35 mm = 2,73
11,15 mm = 0,440                  69,65 mm = 2,74
6- Installer le pignon baladeur de première et marche arrière sur le manchon     coulissant, de telle sorte que la gorge recevant la fourchette de commande se place vers l’arrière.
7- Installer la fourchette de commande des deuxième et troisième vitesses et le levier d’engagement des vitesses dans le carter de la boîte, de telle sorte que la branche de la fourchette se trouve dirigée vers l’avant.
Note : Avant d’installer la fourchette de commande de première et de marche arrière, mesurer la distance entre ‘’A’’ et la distance ’’B’’. La distance entre ’’A’’ moins la moitié de la distance  ‘’B’’ doit être égal à 48,55 - 49,05 mm. Si nécessaire, assujettir la fourchette dans un étau et la redresser à froid avec précaution pour obtenir les cotes indiquées.
Figure 51 *
Contrôle des dimensions de la fourchette de commande de première vitesse et de marche arrière. (Les dimensions indiquées sont exprimées en mm )
0,25 mm   =  0,01
48,80 mm =  1,923
8- Installer l’axe transversal de commande dans le carter de la boîte de vitesses et faire glisser le levier intérieur d’engagement sur l’axe.
9- Faire tourner l’axe transversal sur lui-même  jusqu’à ce que les méplats qu’il porte se trouvent en position horizontale, et faire glisser la fourchette de première et marche arrière sur l’axe transversal.
10- Faire tourner ensemble l’axe transversal et le levier intérieur d’engagement des vitesses, jusqu’à ce que la vis de verrouillage à filetage déporté puisse être installée à l’aide de l’outil S-1067. Serrer la vis de verrouillage avec un couple compris entre 1,8 et 2,0 m/kg. Si le filetage du levier intérieur d’engagement est endommagé, remplacer le levier.
11- Faire tourner l’axe transversal de commande jusqu’à ce que le levier d’inter-verrouillage se place vers le haut.
12- Les fourchettes de commande de la boîte de vitesses se trouvant en place, introduire l’axe SW-59 par l’arrière dans le logement pratiqué dans le carter de la boîte de vitesses pour l’axe des fourchettes et déplacer l’axe transversal pour l’amener aux positions correspondants aux divers vitesses. Si le mécanisme des vitesses fonctionne correctement, installer l’axe des fourchettes dans le carter en le poussant de l’avant vers l’arrière.
13- Installer la bague arrière de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses dans la prolonge du carter à l’aide de l’outil SW-196, de telle sorte que la bague s’appuie fermement contre l’épaulement de la prolonge du carter. Lorsqu’on fait rentrer la bague dans la prolonge par l’arrière, l’orienter par rapport au carter de prolonge de telle sorte que le méplat de la bague se trouve parallèle au bossage formant support, arrière du moteur, et que la gorge de graissage se place à la partie supérieure et un peu à gauche ( à environ la position correspondante à 11 heures) et pour que cette gorge se trouve face à la canalisation d’huile pratiqué dans la prolonge et conduisant au roulement à billes de l’arbre secondaire.
Important :
Avant d’installer la bague de l’arbre secondaire, la laisser tremper pendant 2 heures dans de l’huile moteur S.A.E. 20 portée à la température de 70 à 100°C.
14- Par l’arrière enfoncer le joint d’étanchéité dans la prolonge du carter de boîte de vitesses à l’aide l’outil SW-225, jusqu’à ce que le joint vienne s’appuyer contre l’épaulement. La bague de feutre doit se trouver orientée vers l’extérieur.
Important :
Avant de l’installer, faire tremper le joint d’étanchéité pendant trois minutes dans de l’huile d’engrenage GM 4645-M.
15- Mesurer le jeu diamétral et le jeu latéral du pignon de deuxième vitesse. Installer ce pignon de deuxième vitesse et sa rondelle de butée sur l’arbre secondaire. Le pignon de deuxième vitesse doit tourner avec une légère résistance sur l’arbre secondaire, et son jeu latéral ne doit pas dépasser 0,11 à 0,20 mm.
16- Par l’arrière, installer le roulement à billes sur l’arbre secondaire e telle sorte que la gorge destinée à recevoir le jonc d’arrêt se trouve dirigée vers l’avant.
17- Par l’arrière, installer la vis d’entraînement du compteur sur l’arbre secondaire, de telle sorte que le logement pour la bille de positionnement se trouve dirigé vers l’avant. Placer la bille de positionnement dans l’orifice correspondant pratiqué dans l’arbre secondaire, et faire glisser la vis d’entraînement du compteur vers l’avant jusqu’à ce que la bille se trouve enfoncée dans son logement.
Note : A partir des moteurs portant les N° 1,5L53-11700 et 2,5LL54-4020, le bouchon de mise à l’air libre qui se trouve sur la prolonge du carter de boîte de vitesses comporte un petit clapet qui permet à la pression régnant à l’intérieur du carter de la boîte, d’échapper ce qui empêche les fuites d’huile par le bouchon de mise à l’air libre. Dans ce cas où l’on constate de fuite d’huile, on peut installer le nouveau type de bouchon de mise à l’air libre qui porte le N° 724750, à la place du bouchon original.
18- Placer la rondelle de butée ou, sur l’arbre secondaire, de telle sorte que sa face creuse se trouve dirigée vers la vis d’entraînement du compteur.
19- Assujettir la vis d’entraînement du compteur à l’aide du jonc d’arrêt.
20- Installer le jonc d’arrêt de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses dans la prolonge du carter de boîte de vitesses, de telle sorte que les extrémités du jonc d’arrêt se placent dans la fente.
21- Par l’avant, introduire l’arbre secondaire, muni du pignon de deuxième vitesse, de la rondelle de butée, du roulement à billes, et de la vis d’entraînement du compteur dans la prolonge du carter de boîte de vitesses, de telle sorte que le jonc d’arrêt se loge bien dans la gorge du roulement à billes.
22- Placer le manchon coulissant, muni du pignon baladeur de première vitesse et marche arrière, dans le carter de la boîte de vitesses, de telle sorte que la gorge devant recevoir la fourchette de commande du manchon se trouve dirigée vers l’avant. S’assurer que les fourchettes de commande de la boîte sont bien engagés à la fois dans la gorge du manchon coulissant et dans celle du pignon baladeur de première vitesse et de marche arrière. Simultanément, introduire l’arbre secondaire de la boîte de vitesses et la prolonge du carter de la boîte dans le manchon coulissant, par l’arrière.
S’assurer que les ergots de l’anneau de synchronisation se trouve bien en face d’un creux dans les cannelures hélicoïdales de l’arbre secondaire. Si c’est nécessaire, faire tourner le manchon coulissant jusqu’à ce qu’il puisse s’engager sans difficultés sur l’arbre secondaire. Serrer les boulons de fixation de la prolonge du carter de boîte de vitesses avec un couple compris entre 2,2-2,5m/kg sur les modèles Olympia, et 3,0 – 3,4 m/kg sur la Kapitän.
23-  Enduire l’alésage pratiqué dans l’arbre primaire de la boîte de vitesses pour    recevoir le roulement-pilote, d’une couche de graisse et installer les 16 rouleaux formant le roulement-pilote. Installer soigneusement l’arbre primaire de la boîte de telle sorte que les ergots des anneaux de synchronisation glissent dans les cannelures pratiquées dans l’arbre primaire.                          
24-Installer le pignon intermédiaire de marche arrière, de telle sorte que le plus grand   des 2 pignons et la rondelle de butée se trouvent dirigés vers l’arrière. Installer l’axe du pignon de marche arrière et la goupille de verrouillage de cette axe.
25- Installer les aiguilles à l’intérieur du train intermédiaire de pignon – 23 aiguilles pour chacun des 2 roulements – avec le mandrin SW-50. Poser des rondelles de butée neuves et des rondelles de butée également des deux côtés du train intermédiaire de pignon.
26- Placer le train intermédiaire de pignon dans le carter de la boîte de vitesses, et, à l’aide de l’axe, de train intermédiaire, chasser l’outil  SW-50 de l’avant vers l’arrière hors du train intermédiaire. Arrêter en place l’axe du train intermédiaire à l’aide de la bille de verrouillage.
27- Avant d’installer le logement formant pilote du ressort d’inter-verrouillage ou, placer la bille d’inter-verrouillage et le bloc de butée dans l’orifice correspondant du carter de la boîte de vitesses, puis poser le ressort d’inter-verrouillage et le bloc de butée ou dans le pilote. Le ressort d’inter-verrouillage  a une forme conique. Il faut toujours placer le tampon de butée  contre l’extrémité la plus mince du ressort d’inter-verrouillage.
Note : A partir des moteurs portant le N° 1,5L 54-77425 A, pour les modèles Olympia, ou 2,5L  54-35575 A, pour la Kapitän, le logement formant pilote pour le ressort d’inter-verrouillage, ainsi que le ressort lui-même, ont été modifiés.
Le logement-pilote portant le N° de pièce 734358 est, maintenant, d’une seule pièce. Il comporte une tête hexagonale et un orifice borgne destiné à recevoir le ressort  d’inter-verrouillage, portant le N° de pièce 734358. L’ancien modèle de logement-pilote en deux pièces était fermé au moyen d’un boulon à tête hexagonale et d’un anneau formant joint d’étanchéité. Le nouveau modèle de ressort d’inter-verrouillage doit avoir une longueur de 31 mm et un diamètre extérieur de 9  mm( alors que l’ancien ressort avait une longueur de 28 mm et un diamètre extérieur de 9,5 mm.
Le nouveau ressort doit exercer une pression de 8kg lorsqu’il est comprimé à une longueur de 26 mm (pour l’ancien modèle sous une longueur de 23 mm).
Le nouveau dispositif d’inter-verrouillage des vitesses peut-être ultérieurement installé dans les boîtes de vitesses qui ont été construites avant la modification indiquée ci-dessus. Cependant, il est indispensable de remplacer, à la fois, le logement-pilote du ressort et le ressort d’inter-verrouillage lui-même. Aucune modification n’a été apportée à la bille d’inter-verrouillage, au bloc de butée ou à la rondelle.
Le ressort d’inter-verrouillage doit avoir une longueur de 23 mm lorsqu’il se trouve comprimé sous une charge comprise entre 7,5 et 8,5 kg . Si ce n’est pas le cas, remplacer le ressort d’inter-verrouillage.
28- La bague de Vulkollan formant siège de rotule pour la biellette de commande de l’axe transversale, ne doit avoir aucun jeu, mais ne doit pas non plus être serrée au point de provoquer un coincement dans la biellette. Par conséquent, il faut serrer les boulons de fixation de la bride formant siège de rotule à fond, et si on constante alors que la biellette est trop serrée dans la bague de caoutchouc, redéposer la bride pour placer des cales de réglage entre le carter et la bride. Ceci n’est valable que pour les modèles Olympia.
Note : A partir du moteur portant le N° 1,5L 54-15000, les vis à tête Philips de la biellette ont été remplacées par des boulons à tête hexagonale M6X12, portant le N° de pièce N-27760. Sur les boîtes de vitesses correspondant à des moteurs dont le numéro cité ci-dessus, remplacer les vis à tête Philips  par ces boulons à tête hexagonale.
29- Enduire toutes les surfaces de contact du support du levier de sélection des vitesses avec de la graisse graphitée – pour la Kapitän seulement.
30- Refaire le plein d’huile de la boîte de vitesses avec de l’huile d’engrenages GM-4645-M.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 9/1/2015, 10:58

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Remplacement du joint d’étanchéité arrière de la boîte de vitesses
La boîte de vitesse n’étant pas déposer.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison).


1- Si l’on ne dispose pas d’une fosse, soulever l’avant et l’arrière de la voiture.
2- Vidanger l’huile contenue dans la boîte de vitesses.
3- Déposer l’arbre de transmissions.
4- A l’aide d’un burin bien aiguisé, pratiquer deux fentes à 180° l’une de l’autre dans le boîtier du joint d’étanchéité, et relever les bords des fentes, de telle sorte qu’on puisse y introduire l’outil S-1085.
5- Faire sortir le joint d’étanchéité de son logement, en faisant tourner l’outil S-1085 dans le sens d’horloge.
6- Installer le joint neuf à l’aide de l’outil SW-225 et frapper à légers coups de marteau pour l’enfoncer dans son logement pratiqué dans la prolonge du carter de boîte de vitesses, jusqu’à ce qu’il vienne en appui contre l’épaulement formant butée.
Important :
Avant d’installer le joint d’étanchéité neuf, le laisser tremper pendant 3 minutes dans de l’huile d’engrenages GM-4645-M.
7- Installer l’arbre de transmission.
8- Refaire le plein d’huile de la boîte de vitesses avec de l’huile GM-4645-M.          


Dépose et pose des arbres de roues
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän).

1- Retirer le tambour de frein.
2- Détacher le tuyau de frein de sur le cylindre de roue et boucher l’extrémité du tuyau de façon à éviter de perdre du liquide.
3- Retirer les 4 écrous accessibles par les trous pratiqués dans le flasque de l’arbre de roue. Extraire l’arbre de roue en même temps que le plateau de frein  (si nécessaire, faire usage des outils SW-223 et SW-224).
4- Retirer le joint d’étanchéité qui se trouve dans la trompette de pont arrière à l’aide de l’outil SW-98.
L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en notant les points suivants :
1- Examiner l’arbre de roue et son roulement et les remplacer ensemble si c’est nécessaire.
2- Remplacer toujours le joint d’étanchéité de l’arbre de roue par un neuf. Le plonger pendant environ 3 minutes dans de l’huile de pont arrière GM-4662-M. Introduire le joint d’étanchéité dans le logement de la trompette de pont arrière  à l’aide de l’outil SW-91(Olympia Rekord et Olympia), ou l’outil SW-222 (Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän).
3- Contrôler la valeur du jeu axial de l’arbre de roue et, si nécessaire, ajouter des cales de réglage.
a) Mesurer la profondeur du logement de roulement de l’arbre de roue dans la trompette de pont, en se servant de la règle de l’outil S-1063et d’un comparateur. Pour cela, régler le comparateur à 0 au moment où son toucheau se trouve à 17 mm. exactement de la face de la règle.
b) Mesurer avec un Palmer l’épaisseur du chemin de roulement extérieur du roulement de l’arbre de roue.
c) Ajouter 17 mm à la cote que l’on lit sur le comparateur, ce qui donne la cote théorique correspondant à l’épaisseur du chemin extérieur de roulement du roulement d’arbre de roue. La différence entre les 2 résultats ainsi obtenus représente exactement l’épaisseur de cales de réglage qu’il y a lieu d’employer. Le jeu axial maximum acceptable pour l’arbre de roue est de 0,05mm.
d) Choisir les cales d’épaisseur appropriée pour le logement du roulement d’arbre de roue dans la trompette de pont arrière. Cale de 66 mm de diamètre extérieur pour roulement d’arbre de roue sur Olympia Rekord et Olympia.

Cales de 66 mm de diamètre extérieur pour roulement d’arbre de roue sur      Olympia Rekord et Olympia.
Epaisseur                            N° de pièce
0,05 mm.                              N-43410
0,10 mm.                              N-43401
0,25 mm.                              N-43402    
0,50 mm.                              N-43403

Cales de 71 mm de diamètre extérieur pour roulement d’arbre de roue sur Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän.    
Epaisseur                            N° de pièce
0,05 mm.                              N-43410
0,10 mm.                              N-43411
0,25 mm.                              N-43412    
         0,50 mm.                              N-43413

4- Avant montage, enduire les cannelures de l’axe de roue de lubrifiant spécial pour pont arrière hypoïde GM 4663-M.
Note :  S’il est impossible de faire entrer le deuxième goujon-guide  SW-92 lors de la réinstallation du pont arrière sur les modèles Caravan, Fourgonnette de livraison, et Kapitän, à cause des cinq trous pratiqués dans le flasque de l’arbre de roue, se servir d’un boulon de fixation du plateau de frein.
5- Poser le plateau de frein sur le rebord de la trompette de pont arrière, en s’aidant des deux goujons-guides  SW-92.
a) Disposer la plaque d’encrage des mâchoires de frein entre le roulement d’arbre de roue et le rebord de la trompette, de telle sorte que sa face déportée se trouve dirigée vers l’extérieur.
b) Introduire les deux goujons-guides SW-92 dans les trous pratiqués dans le rebord de la trompette de pont, le joint d’étanchéité, le plateau de frein et la plaque d’ancrage des mâchoires de frein de telle façon que tous ces trous se trouvent parfaitement alignés.
c) Installer les deux plaques d’arrêtoirs entre le roulement d’arbre de roue et le plateau de frein, sur les goujons-guides, en s’assurant que les trous sont toujours en coïncidence.
d) Introduire l’arbre de roue dans la trompette de pont et engager ses cannelures dans celles du pignon planétaire correspondant. Prendre des précautions pour ne pas endommager le joint d’étanchéité  Procéder de telle sorte que tous les trous se trouvent rigoureusement alignés lorsqu’on fait pénétrer les goujons-guides dans les trous correspondants des trompettes de pont, de façon que les boulons de fixation puissent être installés sans difficulté.    
Important :
Pour éviter que les billes du roulement ne risquent de creuser des cavités dans les chemins de roulement intérieur ou extérieur du roulement, il faut éviter de frapper sur le flasque de l’arbre de roue.
e) Introduire deux des boulons de fixation de l’intérieur vers l’extérieur, dans les trous percés dans le rebord de la trompette de pont de telle sorte que les méplats pratiqués dans la tête de ces boulons reposent contre la trompette. Retirer les goujons-guides et installer les deux autres boulons de fixation. Poser les rondelles-freins et serrer les écrous des boulons. Sur les modèles Caravan, Fourgonnette de livraison, et Kapitän, les boulons se plaçant en bas sont plus longs que ceux qui se placent dans les trous du haut.
6- Purger et régler les freins.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/1/2015, 10:24

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Dépose et pose de l’embrayage
(Moteurs 1,5 et 2,5L)

1- Déposer la boîte de vitesses,.
2- Retirer le carter du volant-moteur.
3- Sur les moteur de 1,5L, décrocher le moteur d’assemblage d’abord sur la fourchette de débrayage, puis de sur la tringle de débrayage. Sur les moteurs de 2,5L, décrocher le ressort de sur le levier intérieur de l’axe intermédiaire de commande de l’embrayage, et de sur la fourchette de débrayage.
Note : Sur les voitures dont le N° de châssis est inférieur à Kapt-54-LV-19430, le ressort, portant le N° de pièce détachée 674867 est relié à l’axe intermédiaire de commande, par l’intermédiaire du crochet, portant le N° de pièce 668401.
4- Détacher la tringle de commande de sur la fourchette de débrayage.
5- Détacher le soufflet de caoutchouc de sur le carter d’embrayage.
6- A l’aide d’un tournevis, tirer le manchon de guidage, de la butée de débrayage hors du carter d’embrayage.
Note : Le manchon de guidage de la butée ne doit être remonté que sur le même carter d’embrayage et dans la même position relative. Par conséquent, il faut repérer le manchon et le carter d’embrayage avant de les séparer.
7- Déboîter la fourchette d’embrayage et son ressort de sur la rotule formant point d’appui et la déposer sur le dessous.
8- Retirer les boulons de fixation du mécanisme d’embrayage sur le volant-moteur et déposer par le dessous de la voiture le mécanisme en même temps que le disque d’embrayage.
Note : Le chiffre ‘’2’’est frappé, en fabrication, sur le mécanisme d’embrayage et sur le volant, et ces deux repères doivent se placer l’un en face de l’autre au moment de la réinstallation du mécanisme d’embrayage sur le volant. Les mécanismes d’embrayage fournis par le service de pièces détachées ne portent aucun repère de ce genre, et ils peuvent être installés dans n’importe quelle position sur le volant-moteur.
L’installation de l’embrayage s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Examiner le roulement-pilote qui se trouve dans le vilebrequin et, si nécessaire, le remplacer.
2- Le couvercle de mécanisme, le plateau de pression et le ressort diaphragme ne sont pas disponible séparément, mais seulement sous forme de bloc assemblé. Le ressort diaphragme porte la lettre ‘’K’’ lorsque le mécanisme est destiné au modèle ‘’Kapitän ‘’  et la lettre ‘’o’’ lorsqu’il est destiné à l’Olympia  Rekord, l’Olympia, la Caravan, ou la fourgonnette de livraison.
3- Lorsqu’on réinstalle le disque d’embrayage, bien s’assurer que l’extrémité la plus longue de son moyeu est bien dirigée vers le volant-moteur. Le disque du modèle actuel ne porte plus le mot ‘’Schwungradseite’’(Côté du volant) qui était inscrit sur les disques d’embrayages précédents.
4- Pour centrer le disque d’embrayage, utiliser le mandrin spécial d’alignement S-1028  avec la platine d’alignement  S-1062 qui doit pénétrer dans l’alésage du carter d’embrayage.
5- Enduire la rotule formant point d’appui de la fourchette de débrayage, avec de la graisse graphitée.
6- Prendre des précautions pour ne pas endommager le joint d’étanchéité au moment où l’on installe le manchon de guidage de la butée. Il faut que les trois oreilles solidaires du manchon s’appuient contre le carter de la boîte de vitesses pour que le manchon reste solidement assujetti dans le carter d’embrayage. Si l’on réutilise le carter d’embrayage qui se trouve déjà à l’origine, il faut donner au manchon de guidage la position et l’orientation exactes qu’il avait avant le démontage. S’il est impossible d’obtenir une parfaite fixité du manchon-guide de la butée, remplacer le manchon.
7- Emplir la gorge de graisse GM-4617-M, et en enduire également le manchon-guide de la butée, à l’intérieur et à l’extérieur.
8- Régler la garde à la pédale de débrayage pour lui donner une valeur de 20 mm.



Regarnissage du disque d’embrayage
(Le disque d’embrayage étant déposé)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)

1- S’assurer que les lamelles métalliques du disque ont gardé une élasticité suffisante.
2- Sur le disque, effectuer les contrôles suivants :
a) Vérifier les ressorts à boudin du moyeu formant amortisseur de vibrations. S’il est possible de faire tourner un ressort sur lui-même dans son logement, on peut conclure que ce ressort est détendu, et il est susceptible de provoquer des bruits anormaux. Si nécessaire, remplacer le disque.
b) Contrôler la tension des ressorts du moyeu à l’aide de l’outil SW-27 : Monter le disque sur un arbre primaire de boîtes de vitesses rebuté et introduire les tétons de l’outil SW-27 dans le disque  de telle façon que le levier formé par l’outil passe entre deux des ressorts du moyeu. Les deux tétons de l’outil doivent se loger exactement dans les trous du disque pour qu’il n’y ait pas de risque que l’outil se dégage brusquement pendant la vérification. Faire tourner le disque dans le sens indiqué par la flèche. Le disque doit pouvoir tourner de quelques millimètres par rapport à son moyeu et il doit revenir à sa position d’origine lorsqu’on le relâche. Si ce n’est pas le cas, remplacer le disque.
3- S’assurer que les cannelures du disque d’embrayage et de l’arbre primaire de la boîte de vitesses sont parfaitement propres, enfiler le disque sur l’arbre et mesurer le jeu qu’à le disque sur la partie cannelé de l’arbre. Le disque doit pouvoir coulisser librement sur les cannelures mais sans jeu appréciable.
4- Contrôler les garnitures du disque. Si elles sont brûlées, ou si les rivets sont usés, faire sauter les têtes des rivets à l’aide d’un burin en prenant des précautions pour ne pas endommager le disque lui-même.
5- River les garnitures neuves sur le disque d’embrayage en procédant en diagonale, et alternativement d’un côté à l’autre.
6- Placer le disque d’embrayage entre les pointes et l’équilibrer.
Pour rétablir l’équilibre du disque il ne faut jamais procéder par enlèvement de matière. Il faut au contraire ajouter des rivets au voisinage du point le plus léger (à l’opposé du balourd) jusqu’à ce que le disque reste en équilibre dans n’importe quelle position.
7-Mesurer le voile du disque à l’aide d’un comparateur. Lorsqu’on fait tourner le disque,  soulever le toucheau  du comparateur au passage des gorges pratiquées à la surface de la garniture. Le voile du disque ne doit pas dépasser 0,4 mm. lorsque le comparateur est fixé à 95 mm. du centre du moyeu. Si nécessaire, redresser le disque à l’aide de l’outil SW-15.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 23/1/2015, 09:32

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
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Remplacement du roulement-pilote dans le vilebrequin…..
(L’embrayage étant déposé)
(Moteurs de 1,5 et 2,5L)

1- Enlever le jonc d’arrêt qui retient le roulement dans son logement.
2- Bourrer le fond du logement de roulement pilote et l’alésage du roulement avec de la graisse GM-4617-M.
3- A l’aide l’outil SW-12, chasser le roulement pilote hors de son logement. Essuyer l’intérieur du logement du roulement pour le débarrasser de la graisse.
4- Examiner le roulement-pilote et, si nécessaire, le remplacer.
5- Bourrer le roulement de graisse GM-4617-M et l’installer dans le vilebrequin de telle façon que la partie sertie se trouve dirigée vers l’embrayage. L’outil de mise en place du roulement ne doit prendre appui que sur le chemin de roulement extérieur.
6- Poser le jonc d’arrêt.  



Dépose et pose de la boîte de vitesses
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison).


1- Soulever l’avant et l’arrière de la voiture et les laisser reposer sur des chandelles disposées sous les pattes de fixation des pare-chocs, à moins qu’on ne dispose d’une fausse.
2- Disposer l’arbre de transmission
3- Détacher le câble d’entraînement de compteur de vitesse de sur la boite de vitesses.
4- Détacher la tringle de commande des vitesses de sur la biellette de la boîte de vitesses ( 2 rondelles, rondelle –frein, écrou).
5- Placer un bloc de bois entre le cric et le carter inférieur du moteur, et faire monter le cric pour soutenir le poids du moteur.
6- Desserrer les boulons de fixation du tuyau d’échappement sur le collecteur d’échappement, mais ne pas les retirer.
7- Retirer les deux boulons à tête hexagonale de la prolonge du carter de boîte de vitesses et retirer la petite traverse en U.
8- Détacher le support arrière du moteur de sur la traverse –support-moteur (4 boulons à tête hexagonale, rondelles-freins) et retirer les entretoises.
9- Laisser descendre le moteur aussi bas que possible en abaissant le cric.
10- Détacher la tresse de masse de sur la boîte de vitesses.
11- Tirer le pignon d’entraînement du compteur de vitesse hors de la prolonge du carter de boîte.
12- Dévisser la boîte de vitesses de sur le carter d’embrayage (3 boulons à tête hexagonale, un écrou, 4 rondelles-freins). Tirer la boîte de vitesses vers l’arrière jusqu’à ce qu’il soit possible de mettre en place la plaquette S-1055  de retenue de l’arbre primaire, sur le côté droit de la face avant du carter de boîte de vitesses. Fixer l’outil S-1055 sur le carter de la boîte de vitesses avec le boulon à tête hexagonale qui fait partie de l’outil.      
13- Tirer la boîte de vitesses en arrière jusqu’à ce qu’elle se dégage des goujons du carter d’embrayage.
14- Faire tourner la boîte de vitesses sue elle-même vers la gauche jusqu’à ce que la biellette de commande des vitesses puisse se dégager sans heurter la membrure formant support arrière du moteur.
15- Tirer l’arbre primaire de la boîte de vitesses hors du carter d’embrayage.
Important :
     Lorsqu’on tire l’arbre primaire de la boîte de vitesses hors du carter d’embrayage procéder avec précaution de telle sorte que l’arbre primaire ne vienne pas se coincer dans le roulement-pilote du vilebrequin. Faute de précautions, le jonc de retenue du roulement risque d’être arraché et le roulement pilote peut tomber dans le carter d’embrayage.
L’installation s’effectue en sens inverse en notant les points suivants :
1- Utiliser un joint neuf entre le carter de la boîte de vitesses et le carter d’embrayage.
L’orifice de passage d’huile pratiqué dans le joint doit se placer en face du trou correspondant sur la face avant du carter de boîte de vitesses.
2- Etendre une légère couche de graisse GM-4617-M sur l’extrémité avant de l’arbre primaire de la boîte.
3- Aligner le disque d’embrayage à l’aide du mandrin d’alignement S-1028 et de la plaque S-1062 avant d’installer la boîte de vitesses.
4- Lorsqu’on introduit l’arbre primaire de la boîte de vitesses dans l’embrayage, il faut que la boîte de vitesses se trouve en première vitesse et il faut faire tourner l’arbre secondaire de la boîte intermédiaire de la boîte par l’intermédiaire du manchon SW-191 de telle sorte que l’arbre primaire puisse pénétrer sans difficultés et d’engager dans les cannelures du disque d’embrayage.
Important :
Introduire l’extrémité de l’arbre primaire de la boîte dans le roulement-pilote du vilebrequin avec soin et sans forcer de telle sorte que le jonc de retenue du roulement-pilote ne risque pas d’être arraché de sa gorge.
5- Fixer la boîte de vitesses sur le carter d’embrayage avant de relever le moteur.
6- Contrôler l’état du bloc de caoutchouc incorporé au support arrière du moteur pour s’assurer qu’il n’est pas usé et remplacer le support arrière du moteur si c’est nécessaire.
7- Serrer les boulons de fixation du carter de boîte de vitesses sur le carter d’embrayage avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg. Serrer les boulons de fixation de la petite traverse en U avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg  et les boulons de fixation du support arrière du moteur avec un couple compris entre 2,2 et 2,5 m/kg.
8- Lorsqu’on raccorde la tringle de commande des vitesses sur la biellette de l’axe de la boîte de vitesses, s’assurer que la rondelle qui a un diamètre intérieur de 10,5 mm se trouve bien vers l’intérieur, et que la rondelle dont le diamètre est de 8 mm se trouve bien à l’extérieur contre l’écrou hexagonal.
Important :
Pour éviter les difficultés à manœuvrer les vitesses, une rondelle de 2 mm. d’épaisseur portant le N° 762625 doit être placée sous l’écrou hexagonal. Sur les voitures des premières séries, cette rondelle avait une épaisseur de 1 mm.


Dépose et pose de la boîte de vitesses
( Kapitän)

1- Soulever l’avant et l’arrière de la voiture si on ne dispose pas d’une fosse.
2- Déposer l’arbre de transmission
3- Détacher le câble de commande du compteur de vitesse de sur la boîte de vitesses.
4- Débrancher la tresse de masse.
5- Retirer le boulon à tête hexagonale fixant le tuyau d’échappement sur le support solidaire de la boîte de vitesses.
6- Desserrer les boulons de fixation du tuyau d’échappement sur le collecteur d’échappement, mais ne pas retirer complètement ces boulons.
7- Détacher la tringle de commande des vitesses et la tringle de sélection des vitesses de sur la boîte de vitesses après avoir retiré les goupilles fendues, les rondelles, et les rondelles élastiques.
8- Soutenir le moteur à l’aide d’un cric placé sous le carter inférieur, avec interposition d’un bloc de bois.
9- Retirer le boulon à tête hexagonale qui fixe le siège inférieur du ressort, et retirer la rondelle-frein du siège inférieur du ressort, les cales de réglage, le ressort inférieur et le tampon inférieur de caoutchouc.
10- Dévisser les 4 écrous qui fixent le support arrière du moteur (boulon et rondelle-frein).
11- A l’aide du cric placé sous le carter inférieur, soulever le moteur pour que son poids ne repose plus sur les boulons su support arrière de fixation.
12- Retirer les 4 boulons de fixation du support arrière du moteur et de sur la traverse formant support arrière du moteur.
13- Retirer le support arrière du moteur, le bloc de caoutchouc supérieur et le ressort supérieur.
14- Retirer les deux boulons à tête hexagonale de la prolonge du carter de boîte de vitesses ainsi que les deux rondelles-freins et le siège du ressort supérieur.
Note :  Sur les voitures dont le N° de châssis est antérieur à Kapt-LV-16601,le support arrière du moteur ne comportait pas de ressort pour les tampons de caoutchouc. Lorsqu’on a affaire à l’une de ces voitures, procéder comme indiqué ci-dessous :
a) Retirer les deux écrous qui se trouvent au centre du support arrière du moteur (rondelles-freins, plaquettes).
b) Retirer les 4 écrous des boulons de fixation du support arrière du moteur ( rondelles-freins).
c) A l’aide du cric, soulever la boîte de vitesses et retirer les 4 boulons de fixation du support arrière du moteur, puis, le support lui-même.
15- Laisser descendre le moteur aussi bas que possible.
16- Dévisser le carter de la boîte de vitesses de sur le carter de l’embrayage (trois boulons de tête hexagonale, un écrou et 4 rondelles-freins).
Note : Le boulon supérieur gauche à tête hexagonale, ne peut être retiré qu’à l’aide d’une clé à cliquet munie d’une prolonge.
17- Ne tirer la boîte de vitesses vers l’arrière que juste de la quantité nécessaire pour pouvoir installer la plaquette de retenue S-1055 pour l’arbre primaire,de la boîte de vitesses, sur le côté droit du carter de la boîte. Attention : Le roulement à aiguille qui se trouve dans le pignon de prise constante de l’arbre primaire  tombe dans le carter si l’arbre primaire peut sortir du carter de la boîte de vitesses.
Note : Si le roulement à billes avant de l’arbre primaire de la boîte de vitesses est sorti de son siège au moment où l’on a tiré la boîte de vitesses, le repousser dans son logement à l’aide d’un tournevis, avant d’installer la plaquette de retenue S-1055.
18- Fixer la plaquette S-1055 sur le carter de la boîte de vitesses avec le boulon à tête hexagonale qui fait partie de l’outil.
19- Tirer vers l’arrière sur la boîte de vitesses jusqu’à ce que le carter soit libéré des goujons du carter d’embrayage.
20- Retirer la boîte de vitesses en la faisant tourner sur elle-même vers la droite ou vers la gauche de telle sorte que le support du tuyau d’échappement , le levier de commande des vitesses et le levier de sélections des vitesses puissent passer sans heurter la traverse formant support arrière du moteur.
Important :
Le fait de débrayer à fond peut, dans certains cas, faciliter grandement la dépose de la boîte de vitesses.
Retirer la boîte de vitesses avec précaution, de telle sorte que l’arbre primaire ne risque pas de coincer dans le roulement-pilote du vilebrequin.
Lorsqu’on laisse descendre la boîte de vitesses, s’assurer que le levier de sélection et le levier d’engagement des vitesses ne sont pas tordus, ce qui provoquerait ultérieurement des difficultés dans le passage des vitesses.
L’installation s’effectue en sens inverse en notant les points suivants :
1- A l’aide du mandrin d’alignement S-1028 et de la plaque S-1062, aligner le disque d’embrayage avant d’installer le carter de la boîte de vitesses.
2- Installer toujours un joint neuf entre le carter de la boîte de vitesses et le carter d’embrayage.
3- Etendre une légère couche de graisse GM-4617-Msur l’extrémité avant de l’arbre primaire de la boîte.
4- Lorsqu’on introduit l’arbre primaire, de la boîte d’embrayage, placer la boîte de vitesses en position de première vitesse, et faire tourner l’arbre secondaire par l’intermédiaire du manchon SW-191 de telle sorte que les cannelures de l’arbre primaire de la boîte s’engagent sans difficultés dans les cannelures intérieures du moyeu du disque d’embrayage.  
Important :
Introduire avec précaution l’extrémité avant de l’arbre primaire de la boîte de vitesses, dans le roulement pilote du vilebrequin, de telle sorte que le jonc de retenue de ce roulement ne risque pas d’être arraché de sa gorge.
5- Serrer complètement les boulons de fixation de la boîte de vitesses sur le carter d’embrayage avant de soulever le moteur.
6- Examiner les tampons de caoutchouc pour s’assurer qu’ils ne sont pas usés, et les remplacer si nécessaire.
7- Contrôler, et si nécessaire remplacer, les ressorts d’amortisseurs. Le ressort supérieur doit avoir une longueur de 25 mm. lorsqu’on le comprime sous une charge comprise entre 61,5 et 67,5 kg. Le ressort inférieur doit avoir une longueur de 17 mm lorsqu’il est comprimé sous une charge comprise entre7,0 et 8,8 kg.
8- Installer le support arrière du moteur de telle sorte que le repère ‘’V’’ frappé sur le support se trouve dirigé vers l’avant.
9- Après avoir serré en place le siège du ressort inférieur, s’assurer que la distance entre le bord inférieur  du tampon inférieur de caoutchouc et le bord supérieur du siège de ressort inférieur est comprise entre 1,5 et 2,5 mm. Si ce n’est pas le cas, installer des cales de réglage, portant le N° de pièce 684625, entre le goujon et le siège de ressort inférieur.
Important :
Après le serrage des boulons de support arrière du moteur, secouer l’arbre de transmission, il doit pouvoir osciller librement entre les deux tampons de caoutchouc  qui sont en contact avec les sièges de ressort.
Note : Sur les voitures dont le N° de châssis est inférieur à Kapt-54-LV-700,  s’assurer qu’il y a un espace suffisant entre la traverse formant support arrière du moteur et le bord supérieur de la prolonge du carter de la boîte de vitesses, pour éviter les bruits qui peuvent se produirent lorsque la voiture est en marche. Si le jeu est suffisant, allonger les trous dans lesquels passent les boulons de 3 mm. de fixation du support arrière du moteur, vers le bas pour les transformer en fentes de 10,5 x 13,5 mm. Ainsi, le support arrière du moteur se trouve abaissé d’environ 3 mm. Serrer fortement les boulons de fixation.
10- Avec un couple compris entre 4,2 et 4,7 m/kg les boulons de fixation de la boîte de vitesses sur le carter d’embrayage, du support arrière du moteur sur la traverse du support arrière du moteur, et les tampons de caoutchouc.
11- Enduire de graisse graphitée les extrémités de la tringle d’engagement de vitesse et de la tringle de sélection des vitesses avant de relier celle-ci au levier d’engagement des vitesses  et au levier de sélection des vitesses  de la boîte de vitesses.  S’assurer qu’on dispose correctement les rondelles  (deux rondelles plates, une rondelle à ressort, une goupille fendue).  

LD Historien de l'OOCB

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 30/1/2015, 10:21

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Démontage de la boîte de vitesses
La boîte de vitesses étant déposée
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison, Kapitän).


1- Vidanger l’huile de la boîte de vitesses.
2- Amener la biellette dans la position correspondant au point mort.
3- Retirer le boîtier du ressort d’inter-verrouillage, la rondelle-frein, le ressort d’inter-verrouillage, le bloc de butée, et la bille d’inter-verrouillage.
4- Tirer le pignon d’entraînement du compteur de vitesse hors de la prolonge de la boîte de vitesses – sur la Kapitän seulement.
5- Retirer le support du tuyau d’échappement – sur la Kapitän seulement.
6- Retirer le couvercle de la boîte de vitesses et son joint en fibre (9 vis à tête fendue, et rondelles-freins).
7- Retirer les trois boulons à tête hexagonale et le boulon de fixation de la tresse de masse qui fixent la prolonge de la boîte de vitesses sur le carter de la boîte (rondelle-frein).  Faire tourner la prolonge de boîte de vitesses sur elle-même, à droite ou à gauche jusqu’à ce que l’axe du train intermédiaire se trouve accessible.
8- Chasser l’axe de train intermédiaire vers l’avant jusqu’à ce que la bille de verrouillage, se trouve chassée à l’extérieur.
9- Introduire l’outil SW-50 dans le train d’engrenages intermédiaires jusqu’à ce que l’axe du train intermédiaire puisse être retiré. Pousser alors à fond l’outil SW-50 dans le train d’engrenages intermédiaires.
10- Note : On introduit l’outil SW-50 dans le train d’engrenages intermédiaires qui se trouve à l’intérieur et les rondelles de butée.
11- Retirer les deux rondelles de butée.
12- A l’aide d’un poinçon décentré, chasser les pastilles d’obturation du logement de l’axe du pignon de marche arrière, de l’intérieur vers l’extérieur du carter de la boîte de vitesses.
13- A l’aide d’un étau à main tirer la goupille de verrouillage de l’axe du train de marche arrière hors de l’axe du train de marche arrière.
Note : Si la goupille d’arrêt est trop serrée dans l’axe du train de marche arrière, frapper sur l’étau à main avec un marteau.
14- Pousser l’axe du train de marche arrière vers l’avant pour le faire sortir du carter de boîte.
15- Retirer le pignon de marche arrière et la rondelle arrière de butée hors du carter de boîte.
16- Retirer la prolonge du carter de boîte de vitesses et l’arbre secondaire pour les dégager du carter de la boîte.
Important :
Lorsqu’on retire l’arbre secondaire, les ergots des anneaux de synchronisation doivent se trouver directement en face des cannelures hélicoïdales de l’arbre secondaire.
17- Retirer avec précaution l’arbre primaire de la boîte et sont roulement à billes, hors du carter, et s’assurer qu’on a perdu aucun des rouleaux formant le rouleau pilote de l’arbre primaire (16 rouleaux).
18- Tirer le manchon coulissant et le pignon baladeur de première et marche arrière hors du carter de la boîte de vitesses.
19- Dévisser le support de la biellette qui commande l’axe de la boîte de vitesses, de sur le carter de boîte. (deux boulons à tête hexagonale et rondelles-freins). Retirer le support pour le dégager du soufflet de caoutchouc - Sur les modèles Olympia seulement.
20- Retirer la bride formant siège de rotule- deux boulons à tête hexagonale, (deux vis à tête Philips sur les premières voitures),  et rondelles-freins et retirer la biellette – sur les modèles Olympia seulement.    
21- Retirer le support du levier sélecteur de vitesses, de sur le carter de la boîte de vitesses  ( 2 boulons à tête hexagonale , rondelles-freins)- sur la Kapitän seulement.
22- Chasser l’axe des fourchettes hors du carter de la boîte de vitesses, en le poussant vers l’avant à l’aide de l’outil SW-59.
23- Tirer la fourchette de première et marcha arrière et la dégager de l’axe transversal de commande. Les méplats pratiqués sur l’axe doivent se trouver en position horizontale.
24- Pousser la fourchette de deuxième et troisième vitesse vers la paroi du carter de boîte de telle sorte que le levier d’engagement des vitesses sur l’axe transversal puisse être tourné suffisamment pour que la vis de verrouillage se trouve accessible par le trou du ressort d’inter-verrouillage.
25- Desserrer la vis de verrouillage à l’aide de l’outil S-1086. Visser en place l’ensemble formé par l’outil et le pilote dans l’orifice dans l’orifice fileté du carter de boîte de vitesses, de telle sorte que l’extrémité aplatie de l’outil se loge dans la fente de la vis de verrouillage. Serrer le pilote avec les doigts jusqu’à ce qu’on ressente une résistance. A ce moment, l’extrémité aplatie de l’outil est engagé à fond dans la fente de la vis de verrouillage. Serrer le contre-écrou tout en immobilisant le pilote. Desserrer la vis de verrouillage en faisant tourner le pilote en sens inverse d’horloge.
Note : Sur les modèles Olympia dont le moteur porte un N° postérieur à 1,5L-54-77525 A, et sur les Kapitän dont le N° de moteur est postérieur à 2,5L 54-35575 A, le dispositif d’inter-verrouillage de changement de vitesses a été modifié. Le pilote, portant le N° de pièces 734552 est désormais d’une seule pièce. Il comporte une tête hexagonale, et orifice borgne d’un diamètre de 9,5 mm.  pour recevoir le ressort d’inter-verrouillage, qui porte le N° de pièce 734358. Ce pilote, nouveau modèle, ne peut être utilisé pour le desserrage de la vis de verrouillage. Par conséquent, il est nécessaire soit de disposer d’un pilote en deux pièces disponible pour être utilisé avec l’outil S-1086, ou de confectionner un pilote d’après les dimensions qui sont données sur le croquis représentant l’outil SW-202.
Important :
On ne se sert de l’outil S-1086 que pour dévisser la vis de verrouillage. Pour installer la vis de verrouillage il est seulement nécessaire de disposer de l’outil S-1067, car, la différence de pas de vis entre l’orifice fileté du carter et le filetage de la vis risquerait de provoquer des avaries du filetage usiné dans le carter.  
26- Tirer l’axe transversal avec le levier intermédiaire de commande de vitesses, hors du carter de la boîte de vitesses.
27- Retirer le joint d’étanchéité qui se trouve dans l’orifice de passage de l’axe transversal de commande des vitesses.
28- Retirer la fourchette de commande de deuxième et troisième vitesse, et le secteur de commande des fourchettes, hors du carter de la boîte de vitesses.
Démontage du manchon coulissant
29- Retirer les deux anneaux de synchronisation  de sur le manchon  coulissant. Si ces anneaux sont coincés  dans les cônes de synchronisation, les débloquer  à l’aide d’un tournevis.
30- Faire tourner l’anneau de synchronisation  jusqu’à ce que les extrémités du jonc de retenue se trouvent en face de la fente pratiquée dans le manchon. Introduire les extrémités des becs de la pince S-1026 entre les deux extrémités du jonc de retenue, écarter ces deux extrémités et tirer l’anneau de synchronisation hors du manchon coulissant.  
Démontage de la prolonge du carter de la boîte de vitesses.
31- Tirer le manchon SW-191 hors de la prolonge du carter de la boîte de vitesses.
32- Ecarter les deux extrémités du jonc d’arrêt à l’aide de l’outil S-1057.
33- Retirer le jonc d’arrêt de sur l’arbre secondaire e la boîte.
34- Disposer l’outil SW-193 sur l’extrémité arrière de la prolonge du carter de boîte, et l’outil SW-195 contre la face de la bague de bronze aggloméré.
35- Tirer la bague de bronze aggloméré de l’arbre secondaire hors de la prolonge du carter de boîte à l’aide d’une presse et en s’aidant de l’outil SW-195 et du manchon SW-193.
36- Ecarter les deux extrémités des joncs d’arrêt avec les pinces spéciales SK-941 – disponible auprès de Messers. Matra-Werke sous le N° en question et le retirer de l’arbre secondaire.
37- A la presse, chasser la rondelle de butée et la vis d’entraînement du pignon de contact hors de l’arbre secondaire.
38- Tirer la bille de positionnement de la vis d’entraînement de compteur hors de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses.
39- A la presse, chasser le roulement à billes et le pignon de deuxième vitesse  hors de l’arbre secondaire de la boîte, et retirer la rondelle de butée.
         Remplacement du rouleau à billes de l’arbre primaire de la boîte
40- Retirer le joint de sur l’arbre primaire de la boîte avec un tournevis.
41- Tirer le jonc d’arrêt hors de sa gorge dans l’arbre primaire de la boîte à l’aide d’une pince à bec fin.
42- Retirer le ressort et la rondelle déflecteur d’huile.
43- A la presse, chasser le roulement hors de l’arbre primaire de la boîte.
44- A l’aide l’outil SW-56, installer à la presse un rouleau neuf sur l’arbre primaire de la boîte, en orientant ce roulement de telle sorte que la gorge pratiquée dans la cage extérieure pour recevoir le jonc d’arrêt se place vers l’avant. Appuyer l’outil SW-56 sur le chemin intérieur du roulement. Installer la rondelle déflecteur d’huile, la rondelle à ressort, et le jonc d’arrêt. Monter un joint d’étanchéité neuf.
Note : Laisser tremper le joint d’étanchéité pendant trois minutes dans de l’huile d’engrenageGM-4645-M avant de l’installer.
L’installation s’effectue en sens inverse, en notant les points suivants :
1- Examiner toutes les pièces et, si nécessaire, les remplacer.
2- S’assurer que l’écope d’huile et correctement disposée.
L’huile destinée à graisser la bague arrière de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses s’écoule par une canalisation forée dans la prolonge du carter. Cette huile est d’abord recueillie par une écope, elle s’écoule le long de cette canalisation forée dans la prolonge du carter pour atteindre la bague arrière de l’arbre secondaire. Il importe beaucoup que cette écope soit installé correctement, car si ce n’est pas le cas, il se peut que la quantité d’huile envoyée à la bague arrière de l’arbre secondaire, soit ou trop importante,ou insuffisante. Le positionnement de l’écope d’huile s’effectue au moyen de l’outil spécial SW-197.
a) Introduire le téton de l’outil SW-197 dans le trou fileté supérieur droit du carter de la boîte de vitesses. L’écope d’huile est correctement orientée lorsque l’encoche de l’outil se trouve juste en face de la fente pratiquée dans l’écope.
b) Lorsqu’on remplace une écope d’huile, présenter l’écope neuve dans le trou du carter de la boîte de vitesses en l’orientant de telle sorte que les deux bords de la partie échancrée soient en contact avec l’outil SW-197. Lorsque l’écope est correctement orientée, l’enfoncer en place avec le mandrin de l’outil SW-197. S’assurer à nouveau que la fente de l’écope se place bien en face de l’encoche de l’outil SW-197.  Arrêter l’écope dans son logement en matant le métal à l’aide d’un pointeau, à l’endroit de la fente.
3- Monter un joint d’étanchéité neuf autour de l’axe transversal de commande des vitesses et sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Pour installer le joint d’étanchéité de l’axe transversal de commande des vitesses et sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses.  Pour installer le joint d’étanchéité de l’axe transversal de commande des vitesses, se servir de l’outil SW-56.
Important :
Lorsqu’on remplace les ressorts de verrouillage de l’arbre primaire du pignon de deuxième vitesse, il faut que l’extrémité déportée du ressort de verrouillage se loge entre la quatrième et la cinquième dent de l’une des deux rangées de dents, ou cannelures.
4- Pour installer les anneaux de synchronisation dans le manchon coulissant poser d’abord le jonc de retenue dans le manchon coulissant juste derrière le cône inférieur de synchronisation, de telle sorte que les extrémités du jonc de retenue se placent en face de la fente pratiquée dans le manchon. A l’opposé de la fente, maintenir le jonc de retenue en appui contre le cône intérieur de synchronisation puis écarter les deux extrémités du jonc à l’aide des pinces S-1026 introduites dans la fente pratiquée dans le manchon. Installer l’anneau de synchronisation dans le manchon coulissant de telle sorte que le jonc de retenue se loge convenablement dans la gorge correspondante de l’anneau de synchronisation.
5- Après avoir installé les anneaux de synchronisation, les enfoncer dans le manchon coulissant, et contrôler la cote indiquée. Si la mesure trouvée ne correspond pas aux cotes indiquées dans les caractéristiques, remplacer le manchon coulissant ou bien l’anneau de synchronisation selon le cas.
Figure 50
Manchon coulissant avec les anneaux de synchronisation installés
Si les anneaux de synchronisation et le manchon coulissant sont en bon état, les dimensions doivent se trouver dans les limites indiquées ci-dessus.
(Les dimensions indiquées sont exprimées en mm. )
10,85 mm. = 0,427                  69,35 mm. = 2,73
11,15 mm. = 0,440                  69,65 mm. = 2,74
6- Installer le pignon baladeur de première et marche arrière sur le manchon coulissant, de telle sorte que la gorge recevant la fourchette de commande se place vers l’arrière.
7- Installer la fourchette de commande des deuxième et troisième vitesses et le levier d’engagement des vitesses dans le carter de la boîte, de telle sorte que la branche de la fourchette se trouve dirigée vers l’avant.
Note : Avant d’installer la fourchette de commande de première et de marche arrière, mesurer la distance entre ‘’A’’ et la distance ’’B’’. La distance entre ’’A’’ moins la moitié de la distance  ‘’B’’ doit être égal à 48,55 - 49,05 mm. Si nécessaire, assujettir la fourchette dans un étau et la redresser à froid avec précaution pour obtenir les cotes indiquées.
Figure 51 *
Contrôle des dimensions de la fourchette de commande de première vitesse et de marche arrière. (Les dimensions indiquées sont exprimées en mm )
0,25 mm.   =  0,01
48,80 mm. =  1,923
8- Installer l’axe transversal de commande dans le carter de la boîte de vitesses et faire glisser le levier intérieur d’engagement sur l’axe.
9- Faire tourner l’axe transversal sur lui-même  jusqu’à ce que les méplats qu’il porte se trouvent en position horizontale, et faire glisser la fourchette de première et marche arrière sur l’axe transversal.
10- Faire tourner ensemble l’axe transversal et le levier intérieur d’engagement des vitesses, jusqu’à ce que la vis de verrouillage à filetage déporté puisse être installée à l’aide de l’outil S-1067. Serrer la vis de verrouillage avec un couple compris entre 1,8 et 2,0 m/kg. Si le filetage du levier intérieur d’engagement est endommagé, remplacer le levier.
11- Faire tourner l’axe transversal de commande jusqu’à ce que le levier d’inter-verrouillage se place vers le haut.
12- Les fourchettes de commande de la boîte de vitesses se trouvant en place, introduire l’axe SW-59 par l’arrière dans le logement pratiqué dans le carter de la boîte de vitesses pour l’axe des fourchettes et déplacer l’axe transversal pour l’amener aux positions correspondants aux divers vitesses. Si le mécanisme des vitesses fonctionne correctement, installer l’axe des fourchettes dans le carter en le poussant de l’avant vers l’arrière.
13- Installer la bague arrière de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses dans la prolonge du carter à l’aide de l’outil SW-196, de telle sorte que la bague s’appuie fermement contre l’épaulement de la prolonge du carter. Lorsqu’on fait rentrer la bague dans la prolonge par l’arrière, l’orienter par rapport au carter de prolonge de telle sorte que le méplat de la bague se trouve parallèle au bossage formant support, arrière du moteur, et que la gorge de graissage se place à la partie supérieure et un peu à gauche ( à environ la position correspondante à 11 heures) et pour que cette gorge se trouve face à la canalisation d’huile pratiqué dans la prolonge et conduisant au roulement à billes de l’arbre secondaire.
Important :
Avant d’installer la bague de l’arbre secondaire, la laisser tremper pendant 2 heures dans de l’huile moteur S.A.E. 20 portée à la température de 70 à 100°C.
14- Par l’arrière enfoncer le joint d’étanchéité dans la prolonge du carter de boîte de vitesses à l’aide l’outil SW-225, jusqu’à ce que le joint vienne s’appuyer contre l’épaulement. La bague de feutre doit se trouver orientée vers l’extérieur.
Important :
Avant de l’installer, faire tremper le joint d’étanchéité pendant trois minutes dans de l’huile d’engrenage GM 4645-M.
15- Mesurer le jeu diamétral et le jeu latéral du pignon de deuxième vitesse. Installer ce pignon de deuxième vitesse et sa rondelle de butée sur l’arbre secondaire. Le pignon de deuxième vitesse doit tourner avec une légère résistance sur l’arbre secondaire, et son jeu latéral ne doit pas dépasser 0,11 à 0,20 mm.
16- Par l’arrière, installer le roulement à billes sur l’arbre secondaire e telle sorte que la gorge destinée à recevoir le jonc d’arrêt se trouve dirigée vers l’avant.
17- Par l’arrière, installer la vis d’entraînement du compteur sur l’arbre secondaire, de telle sorte que le logement pour la bille de positionnement se trouve dirigé vers l’avant. Placer la bille de positionnement dans l’orifice correspondant pratiqué dans l’arbre secondaire, et faire glisser la vis d’entraînement du compteur vers l’avant jusqu’à ce que la bille se trouve enfoncée dans son logement.
Note : A partir des moteurs portant les N° 1,5L53-11700 et 2,5LL54-4020, le bouchon de mise à l’air libre qui se trouve sur la prolonge du carter de boîte de vitesses comporte un petit clapet qui permet à la pression régnant à l’intérieur du carter de la boîte, d’échapper ce qui empêche les fuites d’huile par le bouchon de mise à l’air libre. Dans ce cas où l’on constate de fuite d’huile, on peut installer le nouveau type de bouchon de mise à l’air libre qui porte le N° 724750, à la place du bouchon original.
18- Placer la rondelle de butée ou, sur l’arbre secondaire, de telle sorte que sa face creuse se trouve dirigée vers la vis d’entraînement du compteur.
19- Assujettir la vis d’entraînement du compteur à l’aide du jonc d’arrêt.
20- Installer le jonc d’arrêt de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses dans la prolonge du carter de boîte de vitesses, de telle sorte que les extrémités du jonc d’arrêt se placent dans la fente.
21- Par l’avant, introduire l’arbre secondaire, muni du pignon de deuxième vitesse, de la rondelle de butée, du roulement à billes, et de la vis d’entraînement du compteur dans la prolonge du carter de boîte de vitesses, de telle sorte que le jonc d’arrêt se loge bien dans la gorge du roulement à billes.
22- Placer le manchon coulissant, muni du pignon baladeur de première vitesse et marche arrière, dans le carter de la boîte de vitesses, de telle sorte que la gorge devant recevoir la fourchette de commande du manchon se trouve dirigée vers l’avant. S’assurer que les fourchettes de commande de la boîte sont bien engagés à la fois dans la gorge du manchon coulissant et dans celle du pignon baladeur de première vitesse et de marche arrière. Simultanément, introduire l’arbre secondaire de la boîte de vitesses et la prolonge du carter de la boîte dans le manchon coulissant, par l’arrière.
S’assurer que les ergots de l’anneau de synchronisation se trouve bien en face d’un creux dans les cannelures hélicoïdales de l’arbre secondaire. Si c’est nécessaire, faire tourner le manchon coulissant jusqu’à ce qu’il puisse s’engager sans difficultés sur l’arbre secondaire. Serrer les boulons de fixation de la prolonge du carter de boîte de vitesses avec un couple compris entre 2,2 et 2,5m/kg sur les modèles Olympia, et  entre 3,0 et 3,4 m/kg sur la Kapitän.
23-  Enduire l’alésage pratiqué dans l’arbre primaire de la boîte de vitesses pour recevoir le roulement-pilote, d’une couche de graisse et installer les 16 rouleaux formant le roulement-pilote. Installer soigneusement l’arbre primaire de la boîte de telle sorte que les ergots des anneaux de synchronisation glissent dans les cannelures pratiquées dans l’arbre primaire.                          
24-Installer le pignon intermédiaire de marche arrière, de telle sorte que le plus grand   des 2 pignons et la rondelle de butée se trouvent dirigés vers l’arrière. Installer l’axe du pignon de marche arrière et la goupille de verrouillage de cette axe.
25- Installer les aiguilles à l’intérieur du train intermédiaire de pignon – 23 aiguilles pour chacun des 2 roulements – avec le mandrin SW-50. Poser des rondelles de butée neuves et des rondelles de butée également des deux côtés du train intermédiaire de pignon.
26- Placer le train intermédiaire de pignon dans le carter de la boîte de vitesses, et, à l’aide de l’axe, de train intermédiaire, chasser l’outil  SW-50 de l’avant vers l’arrière hors du train intermédiaire. Arrêter en place l’axe du train intermédiaire à l’aide de la bille de verrouillage.
27- Avant d’installer le logement formant pilote du ressort d’inter-verrouillage ou, placer la bille d’inter-verrouillage et le bloc de butée dans l’orifice correspondant du carter de la boîte de vitesses, puis poser le ressort d’inter-verrouillage et le bloc de butée ou dans le pilote. Le ressort d’inter-verrouillage  a une forme conique. Il faut toujours placer le tampon de butée  contre l’extrémité la plus mince du ressort d’inter-verrouillage.
Note : A partir des moteurs portant le N° 1,5L 54-77425 A, pour les modèles Olympia, ou 2,5L  54-35575 A, pour la Kapitän, le logement formant pilote pour le ressort d’inter-verrouillage, ainsi que le ressort lui-même, ont été modifiés.
Le logement-pilote portant le N° de pièce 734358 est, maintenant, d’une seule pièce. Il comporte une tête hexagonale et un orifice borgne destiné à recevoir le ressort  d’inter-verrouillage, portant le N° de pièce 734358. L’ancien modèle de logement-pilote en deux pièces était fermé au moyen d’un boulon à tête hexagonale et d’un anneau formant joint d’étanchéité. Le nouveau modèle de ressort d’inter-verrouillage doit avoir une longueur de 31 mm. et un diamètre extérieur de 9 mm.( alors que l’ancien ressort avait une longueur de 28 mm. et un diamètre extérieur de 9,5 mm.
Le nouveau ressort doit exercer une pression de 8kg lorsqu’il est comprimé à une longueur de 26 mm. (pour l’ancien modèle sous une longueur de 23 mm.).
Le nouveau dispositif d’inter-verrouillage des vitesses peut-être ultérieurement installé dans les boîtes de vitesses qui ont été construites avant la modification indiquée ci-dessus. Cependant, il est indispensable de remplacer, à la fois, le logement-pilote du ressort et le ressort d’inter-verrouillage lui-même. Aucune modification n’a été apportée à la bille d’inter-verrouillage, au bloc de butée ou à la rondelle.
Le ressort d’inter-verrouillage doit avoir une longueur de 23 mm. lorsqu’il se trouve comprimé sous une charge comprise entre 7,5 et 8,5 kg . Si ce n’est pas le cas, remplacer le ressort d’inter-verrouillage.
28- La bague de Vulkollan formant siège de rotule pour la biellette de commande de l’axe transversale, ne doit avoir aucun jeu, mais ne doit pas non plus être serrée au point de provoquer un coincement dans la biellette. Par conséquent, il faut serrer les boulons de fixation de la bride formant siège de rotule à fond, et si on constante alors que la biellette est trop serrée dans la bague de caoutchouc, redéposer la bride pour placer des cales de réglage entre le carter et la bride. Ceci n’est valable que pour les modèles Olympia.
Note : A partir du moteur portant le N° 1,5L 54-15000, les vis à tête Philips de la biellette ont été remplacées par des boulons à tête hexagonale M6X12, portant le N° de pièce N-27760. Sur les boîtes de vitesses correspondant à des moteurs dont le numéro cité ci-dessus, remplacer les vis à tête Philips  par ces boulons à tête hexagonale.
29- Enduire toutes les surfaces de contact du support du levier de sélection des vitesses avec de la graisse graphitée – pour la Kapitän seulement.
30- Refaire le plein d’huile de la boîte de vitesses avec de l’huile d’engrenages GM-4645-M.

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Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 6/2/2015, 09:33

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Remplacement du joint d’étanchéité arrière de la boîte de vitesses
La boîte de vitesse n’étant pas déposer.
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison).


1- Si l’on ne dispose pas d’une fosse, soulever l’avant et l’arrière de la voiture.
2- Vidanger l’huile contenue dans la boîte de vitesses.
3- Déposer l’arbre de transmissions.
4- A l’aide d’un burin bien aiguisé, pratiquer deux fentes à 180° l’une de l’autre dans le boîtier du joint d’étanchéité, et relever les bords des fentes, de telle sorte qu’on puisse y introduire l’outil S-1085.
5- Faire sortir le joint d’étanchéité de son logement, en faisant tourner l’outil S-1085 dans le sens d’horloge.
6- Installer le joint neuf à l’aide de l’outil SW-225 et frapper à légers coups de marteau pour l’enfoncer dans son logement pratiqué dans la prolonge du carter de boîte de vitesses, jusqu’à ce qu’il vienne en appui contre l’épaulement formant butée.
Important :
Avant d’installer le joint d’étanchéité neuf, le laisser tremper pendant 3 minutes dans de l’huile d’engrenages GM-4645-M.
7- Installer l’arbre de transmission.
8- Refaire le plein d’huile de la boîte de vitesses avec de l’huile GM-4645-M.  

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 13/2/2015, 08:25

Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite

Dépose et pose des arbres de roues …….
(Olympia Rekord, Olympia, Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän).

1- Retirer le tambour de frein.
2- Détacher le tuyau de frein de sur le cylindre de roue et boucher l’extrémité du tuyau de façon à éviter de perdre du liquide.
3- Retirer les 4 écrous accessibles par les trous pratiqués dans le flasque de l’arbre de roue. Extraire l’arbre de roue en même temps que le plateau de frein  (si nécessaire, faire usage des outils SW-223 et SW-224).
4- Retirer le joint d’étanchéité qui se trouve dans la trompette de pont arrière à l’aide de l’outil SW-98.
L’installation s’effectue dans l’ordre inverse, en notant les points suivants :
1- Examiner l’arbre de roue et son roulement et les remplacer ensemble si c’est nécessaire.
2- Remplacer toujours le joint d’étanchéité de l’arbre de roue par un neuf. Le plonger pendant environ 3 minutes dans de l’huile de pont arrière GM-4662-M. Introduire le joint d’étanchéité dans le logement de la trompette de pont arrière  à l’aide de l’outil SW-91(Olympia Rekord et Olympia), ou l’outil SW-222 (Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän).
3- Contrôler la valeur du jeu axial de l’arbre de roue et, si nécessaire, ajouter des cales de réglage.
a) Mesurer la profondeur du logement de roulement de l’arbre de roue dans la trompette de pont, en se servant de la règle de l’outil S-1063et d’un comparateur. Pour cela, régler le comparateur à 0 au moment où son toucheau se trouve à 17 mm. exactement de la face de la règle.
b) Mesurer avec un Palmer l’épaisseur du chemin de roulement extérieur du roulement de l’arbre de roue.
c) Ajouter 17 mm à la cote que l’on lit sur le comparateur, ce qui donne la cote théorique correspondant à l’épaisseur du chemin extérieur de roulement du roulement d’arbre de roue. La différence entre les 2 résultats ainsi obtenus représente exactement l’épaisseur de cales de réglage qu’il y a lieu d’employer. Le jeu axial maximum acceptable pour l’arbre de roue est de 0,05mm.
d) Choisir les cales d’épaisseur appropriée pour le logement du roulement d’arbre de roue dans la trompette de pont arrière. Cale de 66 mm de diamètre extérieur pour roulement d’arbre de roue sur Olympia Rekord et Olympia.

Cales de 66 mm de diamètre extérieur pour roulement d’arbre de roue sur Olympia Rekord et Olympia.
Epaisseur                            N° de pièce
0,05 mm.                              N-43410
0,10 mm.                              N-43401
0,25 mm.                              N-43402    
0,50 mm.                              N-43403

Cales de 71 mm de diamètre extérieur pour roulement d’arbre de roue sur Caravan, Fourgonnette de livraison et Kapitän.    
Epaisseur                            N° de pièce
0,05 mm.                              N-43410
0,10 mm.                              N-43411
0,25 mm.                              N-43412    
         0,50 mm.                              N-43413

4- Avant montage, enduire les cannelures de l’axe de roue de lubrifiant spécial pour pont arrière hypoïde GM 4663-M.
Note :  S’il est impossible de faire entrer le deuxième goujon-guide  SW-92 lors de la réinstallation du pont arrière sur les modèles Caravan, Fourgonnette de livraison, et Kapitän, à cause des cinq trous pratiqués dans le flasque de l’arbre de roue, se servir d’un boulon de fixation du plateau de frein.
5- Poser le plateau de frein sur le rebord de la trompette de pont arrière, en s’aidant des deux goujons-guides  SW-92.
a) Disposer la plaque d’encrage des mâchoires de frein entre le roulement d’arbre de roue et le rebord de la trompette, de telle sorte que sa face déportée se trouve dirigée vers l’extérieur.
b) Introduire les deux goujons-guides SW-92 dans les trous pratiqués dans le rebord de la trompette de pont, le joint d’étanchéité, le plateau de frein et la plaque d’ancrage des mâchoires de frein de telle façon que tous ces trous se trouvent parfaitement alignés.
c) Installer les deux plaques d’arrêtoirs entre le roulement d’arbre de roue et le plateau de frein, sur les goujons-guides, en s’assurant que les trous sont toujours en coïncidence.
d) Introduire l’arbre de roue dans la trompette de pont et engager ses cannelures dans celles du pignon planétaire correspondant. Prendre des précautions pour ne pas endommager le joint d’étanchéité  Procéder de telle sorte que tous les trous se trouvent rigoureusement alignés lorsqu’on fait pénétrer les goujons-guides dans les trous correspondants des trompettes de pont, de façon que les boulons de fixation puissent être installés sans difficulté.    
Important :
Pour éviter que les billes du roulement ne risquent de creuser des cavités dans les chemins de roulement intérieur ou extérieur du roulement, il faut éviter de frapper sur le flasque de l’arbre de roue.
e) Introduire deux des boulons de fixation de l’intérieur vers l’extérieur, dans les trous percés dans le rebord de la trompette de pont de telle sorte que les méplats pratiqués dans la tête de ces boulons reposent contre la trompette. Retirer les goujons-guides et installer les deux autres boulons de fixation. Poser les rondelles-freins et serrer les écrous des boulons. Sur les modèles Caravan, Fourgonnette de livraison, et Kapitän, les boulons se plaçant en bas sont plus longs que ceux qui se placent dans les trous du haut.
6- Purger et régler les freins.

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