restauration moteur ancien opel des années 60

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  lucdm le 3/6/2016, 12:30

Merci pour tout ça, cher Daniel!

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lucdm

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 10/6/2016, 10:12

I
Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite


Info technique sur le branchement d’un autoradio Blaupunkt, sur une voiture Opel des années 50/60.

Brancher correctement l'autoradio en respectant la polarité positive ou négative et la tension 6 ou 12Volts.

Ce type d'appareil demande 2 contrôles:
   un sur l'amplificateur (transistors germanium)
   un à la radio (lampes électroniques)

La conversion de la tension  6 ou 12 Volts de l'amplificateur se fait en orientant une languette codifiée qui s'introduit dans un sens ou dans l'autre à l'arrière du bloc amplificateur, suivant le choix de la tension de fonctionnement.
Elle est dissimulée derrière un volet articulé.

La conversion de la polarité positive ou négative / masse de l'amplificateur se fait en orientant le connecteur codifié qui s'introduit dans un sens ou dans l'autre à l'arrière du bloc amplificateur, suivant le choix de la polarité de fonctionnement.

Elle est aussi dissimulée derrière un volet articulé, où se trouve également le fusible d'alimentation calibré à 2 Ampères.
L'étiquette qui se trouve sur le couvercle de l'appareil reprend les consignes de branchement pour la tension et la polarité pour l'amplificateur à transistors germanium.

La partie réceptrice radio  

La conversion de la tension  6 ou 12 Volts
La conversion de la polarité positive ou négative / masse du récepteur radio se fait en une seule opération en plaçant une plaque codifiée en plastique jaune. Elle est accessible à l'intérieur de l'autoradio.
Le couvercle supérieur de l'appareil possède une étiquette d'information sur les 7 lampes électroniques et leurs positions respectives dans le châssis de l'autoradio.
La partie radio est composée des lampes suivantes :
Code européen                                                                                  
ECH81  Triode  Heptode  (Changeuse de fréquence)
EF89      Pentode Ampli MF (HF)
ECC85   double Triode (Mélangeur)
EBF89   Double diode Pentode  - (Détecteur ampli RF ou Fi)
ECF80   Triode  Pentode  (Changement de fréquence  -Mélangeuse)  
EC92     Triode  convertisseuse et oscillatrice ( Haute fréquence)

Equivalence – Tarif moyen suivant les marchands + frais d’envoi en +
Code Européen     Code américain-  
ECH81 =                      6AJ8              7 Euros
EF89    =                      6DA6             5 Euros  
ECC85 =                      6AQ8           16 Euros
EBF89 =                      6DC8            16 Euros
ECF80 =                      6BL8            10 Euros
EC92 =                        6AB4            15 Euros

Toutes les lampes sont de la série Noval, culot 9 broches, filaments 6,3V. Anode entre 185V à 205V (maximum 250V) suivant les étages à alimenter ( montage HT.) Le vibreur transforme le courant continu 6/12V en courant alternatif vers un transfo élévateur de tension. La HT sera redressée est filtrée par des condensateurs et selfs. La tension sera divisée et diriger vers différents étages du poste par l’intermédiaire de ponts diviseurs. L’alimentation des filaments est prélevée avant le vibreur. Un commutateur en position 6V alimentera directement les filaments des lampes en parallèle. En position 12V le commutateur alimentera les filaments des lampes, ils seront branchés en série 2 par 2 ( 6,3V + 6,3V = 12,6V.)  
Transistors de puissances pour le son : TF 80/30 montés en push-pull avec transformateur de sortie.  Transistor de puissance PNP au Germanium. Prix accessible : 4,95 Euros pièce + frais de port.
Le pré ampli son : TF65, le correcteur de tonalité (baxandal) : TF65, le transistor driver : TF78/30, le transfo d’attaque du push-pull ; ils sont tous des transistors Germanium PNP.  Plusieurs variantes de schémas suivant les usines et les modèles fabriqués, les années, etc.  
Ce montage d’autoradio décrit est un montage Hybride.
TF 65 : 10 Euros  les 10
TF 78/30 : 4,76 Euros les 2
Le montage plus ancien d’un autoradio était tout à lampes.
Il existe des vibreurs à simple contact (mono alternance) ou double contact (double alternance). Voir le branchement dans le poste.  Exemple : Marque Mallory u.s.a,  référence 1608 mono alternance, 4 plots, vibreur enfichable, et le Mallory u.s.a, référence 1854S, double alternance, 6 plots, vibreur enfichable.  Il y a beaucoup de variantes dont les montages vous permettent de le faire fonctionner un vibreur de 6V en 12V par l’adjonction d’une résistance et d’un strap pour le remettre de 12V en 6V. Faire attention au câblage des vibreurs chacun ayant sa particularité.  Le courant en 6/12V venant de la batterie passe dans le vibreur, il sort haché pour pouvoir attaquer le transformateur spécial. Le rapport du nombre de spires entre le primaire (sortie du vibreur) et le secondaire (très élevé) permet d’obtenir une HT de l’ordre de plus de 200 V alternatif . Le courant ira vers une cellule de redressement, puis de filtrage pour obtenir une tension continue de + de 250V qui alimenteront à leur tour via des ponts diviseurs les différentes lampes.
Vous pouvez nettoyer les contacts internes avec du papier au grain de 600. S’ils sont trop creux il faut changer le vibreur.
SVP : Ne pas dérégler les vis micrométriques qui permettent de régler l’écartement des contacts au repos et d’obtenir un débit équilibré.

Si le vibreur est introuvable vous pouvez démonter le corps et faire un montage électronique qui sera plus fiable. Les composants seront câblés sur une platine en aluminium perforée. L’ensemble câblé sera soudé sur le support muni de 8 picots. L’introduite dans le cylindre en aluminium et le ressertir.  
Un exemple de montage parmi tant d’autres :
Pour la réalisation il faut :  2 plaques en aluminium, épaisse,  pour fixer les transistors et servant aussi de radiateur : 2 transistors de puissance genre 2N3055, 2 isolateurs, 4 résistances bobinées, vitrifiées : 18 ohms 5W (2), 180 ohms 5W (1), 220 ohms 5W (1) 4 boulons et vis avec isolateurs pour fixer les transistors, 2 boulons avec vis et 2 œillets pour mise à la masse des émetteurs des transistors et des 2 résistances de 18 ohms 5W.
Il existe une multitude de montages électroniques pour remplacer les vibreurs mécaniques. Beaucoup plus moderne en employant des Mos et des circuits logiques TTL.
Tous les composants existent encore sur Ebay, et certains grossistes français et étrangers.

A titre indicatif :
Prix moyen d’un vibreur en récupération : A partir de 14 Euros.
Prix moyen d’un vibreur en base allemande, en récupération : A partir de 21 Euros.
En neuf : A partir de 80 Euros.                                        

Vous pourrez trouver des vibreurs chez des collectionneurs ou dans les surplus militaires en 4V, 6V, 12V, 24V.
Exemple : Dans la marque KAKO pour le 6V. Souvent dans les surplus militaires l’oxydation fait son chemin, avant de le brancher il faut le faire démarrer manuellement. Il faut soit le décapsuler proprement, soit percer un trou sur le dessus pour faire libérer les contacts qui risquent d’être collé par l’oxydation. Puis boucher le trou avec un collant. Même s’il na jamais fonctionné, en emballage d’origine!, une visite s’impose.
Plusieurs modèles existent en Ps (Pulsations) : 100 Hz, 150Hz, en 4 broches, 5 broches, 6 broches, 7 broches, 8 broches, 16 broches, etc…

Historique :
L’incroyable et maudit vibreur VB 16, en 16 broches, qui avait la particularité d’alimenter plusieurs transfos et se mettre en C/C. Trop fragile pour être fiable. Il suffit que l’un des circuits faiblisse pour que tout l’ensemble s’écroule. Faiblesse de conception, 10 Heures à 20 Heures maximum de fonctionnement. Poids : 880 g, 10 contacts, écart entre les contacts d’ouvertures 2/10e de mm, les contacts sont en tungstène pour essayer de résister. Une grosse erreur technologique.  Poste Emetteur/Récepteur de l’armée PE –237.  –1940/1945-

A titre indicatif :
La consommation d’un autoradio tout à lampes en    6V :  6,7 A  
La consommation d’un autoradio tout à lampes en 12 V:   4,2 A

Changement d’une lampe cadran de 7V

L'appareil doit être déposé du véhicule.
Dépose de la vitre du cadran en soulevant légèrement la tôle supérieure.
L 'aiguille est positionnée tout à fait à gauche de manière à pouvoir sortir par la droite le réflecteur.
L'ampoule de type baïonnette est enfoncée dans son support, pour l'extraire, il faut la pousser en arrière et vers le haut.
Ampoule de rechange 7 Volts 100 mA.

Le remontage s'effectue simplement dans l'ordre inverse.

Le poste fonctionne correctement en radio :

Si votre ampoule cadran ne s’allume pas, que vous l’avez testée soit avec un multimètre en position ohmmètre, qu’il n’y a aucune continuité du filament alors changée là.
Si elle est bonne, le poste ne s’allume toujours pas.
Vérifiez les contacts de la lampe et la tension qui l’alimente.
Si la tension est absente, suivre le fil d’alimentation de la lampe vers son point d’alimentation (en amont, vers la source.)  Le fil peut être : Soit coupé dans sa gaine, soudure cassée ou oxydée, coupure de piste, support de lampe défectueux, le culot de la lampe écrasé, remettre une goutte de soudure, etc. Si le fil est défectueux changez le, si non le risque de panne intermittente en cas de bidouillage du fil est à prévoir. N’oubliez pas qu’il faudra alors redémonter le poste une nouvelle fois. Vous pouvez faire un test avec un morceau de fil en le branchant en parallèle. Eviter tout court-circuit avec la masse de la lampe. Dans le meilleur des cas le fusible sautera, après c’est la recherche du composant qui est détruit, fumée, etc.  Evitez de démonter le poste complètement pour une simple panne d’ampoule cadran qui ne s’allume pas, et évitez de faire X courts circuits ce qui aggraverait cette simple panne.  
Lors du changement de l’ampoule du cadran, un coup de fer à souder malencontreux brûle le fil de l’indicateur de la recherche des stations.

Problèmes des aiguilles de cadran  
     
Quelle déception devant une aiguille de cadran qui ne bouge plus ou qui a « sauté». Sans être désespérer devant la situation, on peut dire quand même que remédier au problème, ce n'est pas si simple. Ceux qui ont vécu l'expérience de la remise en état d'une ficelle de cadran, peuvent témoigner de la difficulté de l'opération.

Avant de se lancer dans les explications, il faut distinguer 2 types d'entraînement de l'aiguille du cadran.
Soit l'autoradio ne dispose pas de présélection, soit, il possède une présélection.
     
 Autoradios avec/sans présélection  

L'aiguille du cadran est entraînée par une ficelle dont la tension est contrôlée par un ressort. Cette ficelle suit un chemin dans des gorges ou des poulies. Son entraînement se fait sur l'axe de la recherche des stations.
La ficelle d'une longueur bien précise est spéciale pour cet usage (solide, souple et légèrement lubrifiée). Le ressort possède un tarage précis lui aussi. L'idéal est de monter celui d'origine lorsque c'est possible.
Reposer la ficelle demande de l'habileté, beaucoup de patience et de la précision.

Quelques trucs et astuces :
Le ressort occupe toujours la position opposée à l'aiguille. Relevez le mieux possible le chemin qu’a pris la ficelle en faisant un dessin. Relevez le sens des enroulements de la ficelle avant de la démonter. Il faut un minimum plusieurs tours de ficelle sur l'axe d'entraînement pour éviter le patinage. Eviter de ne pas faire chevaucher les tours de la ficelle (blocage).  La ficelle doit passer dans chaque guide et chaque poulie. L’axe peut comporter 3, 4, jusqu’à 7 tours sur l’axe principal suivant les modèles. Huiler l’axe d’entraînement ainsi que les poulies de renvoient.  Prendre du fil fin de pêche pour remplacer celui qui est cassé.  
Une fois la ficelle montée et tendue sans excès, vérifier si le sens de la recherche des stations va dans le bon sens. Faire le test du déplacement de la recherche en allant jusqu’à chaque extrémité. Le déplacement doit se faire en douceur, sans  aucun à-coup.    
Lorsque c'est possible, le travail de repose de la ficelle est plus aisé si l'aiguille est montée après. Monter l’aiguille en la positionnant par rapport à l’indication du cadran. Faire le test du début du cadran jusqu’à la fin. L’aiguille est très fragile à manipuler avec grand soin. Les points de fixation de la ficelle doivent être bloqués par des points de vernis à ongles sur chaque noeud.
La ficelle ne suit pas forcément le même chemin que votre modèle dessiné sur votre document, si vous en possédé un ou un modèle ressemblant alors que les numéros de série ; Les usines de montage, sont très proches, disons des variantes dans les circuits. Un conseil relever toujours les références inscrites sur le boîtier de l’autoradio, types, n° de série,  précédé d’une lettre si elles existent encore. Vous retrouverez l’année de fabrication d’après un répertoire Blaupunkt.
Exemple :  Q 1959-960, D 1960-1961,  E 1961-1962,  T 1963-1964, etc.
Les premiers autoradios Blaupunkt datent des années 50.

Types de Blaupunkt: 1954 à 1966-

Blaupunkt Hamburg, Blaupunkt Stuttgart, Blaupunkt Frankfurt, etc,  Blaupunkt Koln (Haut de gamme), le plus recherché, car il était au catalogue des accessoires ‘’officiels’’ de la Porsche 356, etc. On note toujours la grande hauteur des boîtiers, caractéristiques des postes utilisant des tubes électroniques.
La gamme évolua à peine jusqu'en 1960 où la révolution du transistor permis de nouvelles fonctionnalités, une fiabilisation globale et surtout un gain de place très net, un châssis plus aéré dû à un circuit imprimé. En fait les premières apparitions de transistors eurent lieu sur les modèles Köln 1958-1959 avec 1 ou 2 transistors et toujours une nette prédominance de la technologie à tubes. Le passage de l'ensemble de la gamme en "tout transistor" ne fut terminé qu'en 1964-1965.
 A chaque année sort un nouveau modèle sous le même nom. Une simple modification, un nouveau branchement, une simplification, un nouveau disign, un nouveau châssis. La stéréo intégrée, avec un lecteur de k7, mono, stéréo incorporé, FM stéréo, bandes multiples, FM passant de 100, 104 à 108 MHz, recherche automatique des stations, touches de pré-sélection, sensibilité, correction de tonalité,  boutons de couleur ivoire, noire, blanche, légèrement grise, antennes spéciales, enjoliveurs suivant la marque de la voiture ainsi que les haut-parleurs au disign du modèle de la marque automobile, etc.

Bandes spéciales pour les Blaupunkt  vendus aux USA
1. US Band "AM"  =  Euro Band "AM" or "M",  Frequency 520-1640 Khz, used for Commercial.
2. US Band "FM"  =  Euro Band "U", Frequency 87-100 Mgz (87-108 US), used for Commercial.
3. US Band "LW"  =  Euro Band "L"/"LW", Frequency 150-340 Khz, Commercial/Aviation/Weather.
4. US Band "MB"  =  Euro Band "MB", Frequency 2-2.8 Mgz, used for Marine.
5. US Band "SW"  =  Euro Band "K", Frequency Various, used for Short Wave.   1. US Band "AM"  =  Euro Band "AM" or "M",  Frequency 520-1640 Khz, used for Commercial.

Les autoradios pour le marché français ont souvent des noms différents des modèles belges bien que très proches dans leurs caractéristiques.
Certains clubs peuvent vous fournir les plans de votre autoradio, schémathèque,  (photocopie, téléchargement) moyennant finance ou adhésion.
Blaupunkt Service & Instruction Manuals, Frankfurt us, autoradio service international, etc…
Respecter l'esprit d'origine pour son autoradio, c'est le souhait de la majorité des amateurs d'anciennes.

C'est d'autant plus louable que la tentation est grande de faire appel aux supports audio actuels qui sont évidemment beaucoup plus performants. Il est cependant possible de marier les techniques anciennes et nouvelles sans trahir l'époque de l'autoradio d'origine.

Beaucoup de solutions techniques existent comme le modulateur FM (le son du lecteur MP3 est modulé par cet appareil sur une fréquence FM précise et l'autoradio le "capte" comme si c'était un émetteur classique). La solution est simple et efficace. Ce type d'appareil est largement diffusé actuellement.


Déjà aux début des années 80s, on pouvait trouver un modulateur FM, en série dans le circuit d'antenne de la radio. Il était dissimulé dans le tableau de bord pour réinjecter un signal de lecteur CD.

Cette solution simple du modulateur est inapplicable si l'autoradio ne possède pas la FM !

Ce qui est proposé ci-dessous est facilement réalisable sur tout autoradio BLAUPUNKT dès le début des années 60.

Le principe général
La majorité des autoradios BLAUPUNKT ont une prise Din 270° pour y brancher un lecteur cassette d'origine de la marque de type mono (5+1 broches) ou stéréo (7+1 broches).
L'idée est d'utiliser la prise lecteur de cassette de l'autoradio pour y brancher une source audio extérieure quelconque (Walkman cassette, CD portable, CD MP3 ou clé USB avec sortie casque.
lorsque le lecteur cassette proposé à l'origine n'est pas branché, le bouchon en plastique d'origine doit être posé sur la prise car il contient un pontage.
Un autoradio de 1961 de type mono (5+1 broches). Sans ce pontage, l'appareil est d'ailleurs muet. Le pontage assure la liaison du signal audio entre le tuner de la radio et son amplificateur interne.
Important, il faut rétablir la liaison entre le tuner et l'amplificateur interne et donc ressouder un pontage entre les broches 1 et 2.
Comme les lecteurs actuels sont tous stéréo, la prise mini Jack prélèvera le signal casque stéréo du lecteur CD.
On soude une résistance de 4,7 k Ohms en série sur le canal L ainsi que 4,7 k Ohms en série sur le canal R.
Ensuite, les 2 canaux sont réunis ensembles et soudés sur le pontage (broches 1 et 2).
La broche 1 correspond à la sortie tuner radio.
La broche 2 correspond à l’entrée ampli radio.
Le blindage extérieur des 2 câbles coaxiaux est connecté sur la prise de masse à la broche 5.

Vous pouvez faire un petit montage dans un petit boîtier plastique que vous fixerez dans un endroit discret de la voiture. Un commutateur rotatif ou un clavier, un petit circuit imprimé en bakélite (soit en bandes, soit perforé) pour câbler plusieurs entrées, pour brancher différents appareils sur le poste autoradio : K7 mono, lecteur de disques, Mp3, lecteur 8 pistes,  bientôt votre récepteur radio numériques, etc. Il faut laisser une commutation libre pour refaire fonctionner le poste sans rien débrancher. Le potentiomètre de volume, le correcteur de tonalité sont toujours actif dans les deux cas.

Robert Bosch
Siège social de la société Blaupunkt à Gerlingen  ( Bade Wurtemberg )      -Allemagne-

Maintenant vous pouvez vous documenter sur tous les autoradios dans le Forum ‘’Histoire’’  de l’OOCB, je vous ai longuement détaillé de ses origines jusqu’à nos jours dans la période vintage.
LD Historien de l’OOCB.

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/2/2017, 22:21

Bonsoir

Souvenirs dans la restauration des automobiles.

Dans les années 50et 60 on rafistolait le bas des portières grassement perforées, disons de la semi-dentelle. On prenait de l’enduit parfait pour l’humidité à base de chaux, pour la salle de bain, l’étanchéité et sa résistance à l’humidité. Les portières étaient beaucoup moins lourdes que du béton, plus facile à manier, séchage rapide, masticage, ponçage, enduire,  2 couches de peinture et le travail était garanti pour plusieurs mois avant quelle ne se dégrade à nouveau. La boîte fait du bruit ainsi que le pont, une seule solution mettre de la sciure fine dans l’huile et le bruit s’estompe. Les pneus retaillés à chaud les sculptures,  pour cacher leur usure, à la limite de la toile. Une Dauphine pour 50 francs à la casse, moteur bloqué, on remplit les cylindres de Dégrip-oil et du gas-oil, on laisse mijoter la mixture toute la semaine et le moteur repart à nouveau en forçant le démarrage avec la manivelle pour bien dégommer les pistons et avec une batterie récupérée sur une autre épave. C’était des réparations rapides et à moindre coup sans démontage. Le temps de la vente et ‘’bonne route’’. Souvent les voitures ‘’ pas chères’’provenaient de chez les casseurs se trouvant sur le bord de la nationale 7.  Il y avait de nombreuses casses. J’ai connu, il y a une dizaine d’années, un garagiste qui venait acheter par 5 des voitures Hs ou accidentées.  Les montées sur une remorque et l’autre accrochée derrière la remorque, il les réparait après les avoir transporter  jusque dans le bas de la France et les revendait. La marée chaussée rallait plus ou moins en voyant le convoi hors norme tracté par une vieille dépanneuse à bout de souffle.  Cela lui rapportait gros. Ah ! Les années 50 et 60 tout était cool …et tout le monde y trouvait son compte.

Daniel  historien de l’ OOCB

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 7/3/2017, 12:07

Tension de charge d’une batterie de 6V

Mesurer la tension aux bornes de la batterie, circuit ouvert avant la mise en route.  
Pourcentage de charge en 6V de votre batterie.
Après la charge environ 2 bonnes heures voir si la tension de la batterie n’a pas chutée ( décharge.)

Ce tableau vous permet de voir le pourcentage de votre charge et l’état de la batterie.  

100%               6,37 V
 90%               6,31 V
 80%               6,25 V
 70%               6,19 V
 60%               6,12 V
 50%               6,05 V
 40%               5,98 V
 30%               5,91 V
 20%               5,93 V
 10%               5,75 V  
   0%               la batterie n’est plus en état de fonctionner.
 
Surveiller votre batterie surtout en pendant la période d’hivernage. Un coup de fouet s’impose si elle a perdu de sa capacité. Eviter la surcharge de la batterie ainsi que du chargeur de batterie. Si votre ampèremètre indique 0A en charge c’est que votre batterie est morte. Si votre ampèremètre indique 6A en charge c’est que votre batterie prend la charge. Si votre ampèremètre indique 2A en charge c’est que votre batterie est chargée.
Si vous voyez  le boîtier de votre batterie se déformer et chauffer énormément elle est morte. Même avec un chargeur électronique de maintien ‘’dit intelligent’’ qui ausculte en permanence son état  avec indication par des LED, le chargeur claquera à son tour après plusieurs heures de charge lente à 1A  (Test fait sur une batterie de 6V HS, malgré un traitement approfondi par des produits chimiques, rinçage, etc.)

Un exposé de 12 pages a été fait sur le fonctionnement de la batterie dans la série : ‘’ La bête noire et capricieuse’’.  

LD  
   
Tension de charge d’une batterie de 6V

Mesurer la tension aux bornes de la batterie, circuit ouvert avant la mise en route.  
Pourcentage de charge en 6V de votre batterie.
Après la charge environ 2 bonnes heures voir si la tension de la batterie n’a pas chutée ( décharge.)

Ce tableau vous permet de voir le pourcentage de votre charge et l’état de la batterie.  

100%               6,37 V
 90%               6,31 V
 80%               6,25 V
 70%               6,19 V
 60%               6,12 V
 50%               6,05 V
 40%               5,98 V
 30%               5,91 V
 20%               5,93 V
 10%               5,75 V  
   0%               la batterie n’est plus en état de fonctionner.
 
Surveiller votre batterie surtout en pendant la période d’hivernage. Un coup de fouet s’impose si elle a perdu de sa capacité. Eviter la surcharge de la batterie ainsi que du chargeur de batterie. Si votre ampèremètre indique 0A en charge c’est que votre batterie est morte. Si votre ampèremètre indique 6A en charge c’est que votre batterie prend la charge. Si votre ampèremètre indique 2A en charge c’est que votre batterie est chargée.
Si vous voyez  le boîtier de votre batterie se déformer et chauffer énormément elle est morte. Même avec un chargeur électronique de maintien ‘’dit intelligent’’ qui ausculte en permanence son état  avec indication par des LED, le chargeur claquera à son tour après plusieurs heures de charge lente à 1A  (Test fait sur une batterie de 6V HS, malgré un traitement approfondi par des produits chimiques, rinçage, etc.)

Un exposé de 12 pages a été fait sur le fonctionnement de la batterie dans la série : ‘’ La bête noire et capricieuse’’.  

LD

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  lucdm le 7/3/2017, 15:24

Salut, Daniel! Tu vas mieux?
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 25/3/2017, 12:54

Bonjour

Branchement des faisceaux électriques  pour les remorques.

Nous connaissons tous le faisceau N7 plots

Maintenant il y a le faisceau N7 + 1 avec coupure du feu anti-brouillard

Le faisceau classique 13 broches
Maintenant le faisceau 13 broches (Jaeger)  avec coupure du feu anti-brouillard

Le faisceau 13 broches  (Feder) avec coupure du feu anti-brouillard

Dans le 1er cas notre N7 nous pouvons toujours nous servir de notre branchement classique sans faire de modifications. Sortir un fil du plot 2 et mettre un interrupteur manuel si vous mettez un feu anti-brouillard arrière.

Dans le faisceau 13 broches ( Jaeger ) vous pouvez toujours vous servir de votre adaptateur 13 broches / 7 broches pour alimenter les feux de votre remorque, sortir un fil du plot N°2  pour faire la coupure de l’anti-brouillard arrière.
Les broches N° 10, 11, 12, ne sont pas alimentées.

Dans le faisceau 13 broches (Feder)  c’est toujours  le plot N° 2  qui va à la coupure du feu anti-brouillard arrière.
Mais la disposition des 13 broches ne se trouvent pas aux mêmes endroits. Brochages différents, positionnement des broches, etc.
La prise 13 broches (Feder) est spéciale, il vous faudra acheter un adaptateur spécial pour branchement votre remorque. (voir votre concessionnaire de la marque automobile)
Les couleurs des fils sont quasiment les mêmes mais tous les emplacements sont différents. Certains fils sont rajoutés, de sections différentes, broche centrale différente.  
Depuis la broche N° 8 les couleurs des fils changent ainsi que la section.
Les broches 11 et 12 ne sont pas attribuées.

Avec l’adaptateur 13/7 broches (classique) pour brancher votre remorque elle ne vous servira encore que sur le type (Jaeger)
N’essayez pas de modifier les branchements  entre le Jaeger et le Feder !  Il y a trop de risques de faire sauter tous les fusibles, généraux jusqu’au fusible de l’ordinateur, fondre les contacts, risque de feu du faisceau, etc.
Si vous possédez sur votre voiture un ordinateur avec une check liste,  il vous donnera de fausses indications de pannes diverses et même la voiture risque de se mettre en stand-by après quelques minutes.  
Le prix d’un faisceau vari suivant la marque, le modèle de la voiture, l’année de production : Entre 100 et + de 200 Euros. Un adaptateur est nettement moins cher et plus sécurisant.
Les adaptateurs sont soit en mâle/femelle, l’inverse, normal, mini Din, etc.

L D.  
   



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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  yves 83 le vice le 25/3/2017, 17:14

A mon avis oui...il va mieux ! Very Happy
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  lucdm le 26/3/2017, 17:23

Wink
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Opeldel le 26/3/2017, 18:46

On va finir par l'appeler Daniel la "tcatche" Very Happy
J'espère aussi que tu vas bien Wink
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Opeldel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 1/4/2017, 19:35

Modification des polarités aux normes actuelles

Comment inverser la polarité sur des voitures anciennes d’origines anglaises, Australiennes, du Cap, Asie, etc. : Vauxhall, etc, du groupe Opel GM

Sacrilège pour certains et facilité pour d’autres, il est possible d’inverser la polarité de la voiture. Ceci est une procédure assez simple, la grosse difficulté est de ne rien oublier !

Ce qu’ il faut savoir avant tout, c’est que la fiabilité ne change pas que la voiture soit positive ou négative à la masse.

Pour certains, inverser la polarité se fait en inversant les câbles de la batterie pendant que le moteur tourne. Je pense que la meilleure solution est plutôt de le faire par étape et méthodiquement.

Voici les étapes à suivre pour passer votre voiture en négatif à la masse (avant de les appliquer, veuillez noter qu’une erreur ou un oubli peut endommager des équipements, ce qui suit est une aide et non une marche à suivre garantie) :

Débrancher la batterie (ou les batteries pour ceux qui ont 2 batteries de 6V en série.)
Re polariser la dynamo : avec un câble dénudé aux extrémités il suffit de le brancher sur le + de la batterie et avec l’autre extrémité toucher la petite cosse de la dynamo (correspond aux enroulements extérieurs.) Le champ rémanent ou coercitif de la dynamo impose une mise à la masse de l'induit pour l'annuler sinon, plus de charge. On peut inverser la polarisation d'un alternateur, mais il faut l'isoler complètement sur ses 2 pôles et recréer à partir de son câblage interne une masse correcte en fonction des sens passants/bloqués des diodes de redressement, c'est juste un peu plus compliqué.
Inverser la polarité de la bobine d’allumage : Les deux câbles à inverser sont de couleur noire et blanche pour l’un (borne « CB»  ou « DIST»  qui va vers le distributeur, dans le cas positif à la masse) et de couleur blanche pour l’autre (borne « SW»  ou « IGN»  qui va vers le contacteur d’allumage, soit le faisceau dans le cas positif à la masse.) Si la bobine a été changée, les bobines plus récentes peuvent être marquées d’un + et d’un -.
Le transfert du courant électrique entre 2 pôles d'un système de rupture, au moment de l'ouverture crée un arc qui dépend principalement de la tension et de la vitesse d'ouverture du jeu de contacts. Cet arc ionise l'air, va le rendre conducteur et va créer un transport de la matière du contact du pôle + vers le contact du pôle -. Ce transport creuse le premier des deux et charge le second, rien ne se perd, rien ne se crée tout se transforme (conservation de l'énergie.)  C'est d'ailleurs cet effet qui rend impossible avec le temps le passage du jeu de cales entre les vis platinées et oblige à les remplacer. Le fait d’inverser le passage du courant entre ces pôles recrée une circulation inverse de matière. Puisque ce transport n'est pas organisé, rien ne garantit que le trou va se refermer comme il s'est ouvert. C'est la raison pour laquelle il est préférable de remplacer les rupteurs par des éléments neufs, mais ça peut marcher plus ou moins bien en fonction de l'état des composants. L’inversion des connexions du moteur d’essuie-glaces n’est pas forcément nécessaire. Faire un test préalable avec 2 fils branchés en direct pour voir son comportement(charbons usés, etc.)
Si vous avez un ampèremètre, inversez ses connexions.
Si vous avez opté pour une pompe à essence électrique vérifier si vous n’avez pas une diode ou un module électronique. Si vous avez branché des modules électroniques il faudra les changer ou les modifier (inversion de polarisation oblige) voir un spécialiste, sans cela = fumée garantie.
Si vous avez un autoradio, veillez à inverser sa polarité inverser la polarité.
Selon le type de moteur du chauffage ou de ventilation il peut être nécessaire d'inverser les fils d'alimentation.
Pour les klaxons normaux (bilame) pas de problème. Pour les appareils de mesures il faudra certainement inverser leur polarité, comme l’ampèremètre.
Vérifier le bon fonctionnement de chaque accessoire, le bon fonctionnement des relais, électro-aimant, etc.
Ne pas strapper les fusibles SVP ils sont là pour votre sécurité. Pas de bricolage pour remplacer le fusible HS genre papier de chocolat, fusible très grosse valeur, lui ne bougera pas, c’est le faisceau qui va brûler et la voiture avec. Pas de clous n’on plus dans le porte fusible…Fait réel, mal heureusement qui c’est très mal passé :  Voiture calcinée….      
Mettre le moteur en marche (moteur avec dynamo) et vérifier si la dynamo charge.
Si oui pas de problèmes.
Sinon, il faut la polariser.
Polariser la dynamo
Débrancher les 2 fils de la dynamo.
Etablir un shunt provisoire du (+) pris sur le véhicule (par exemple sur le relais du démarreur) à la petite borne de la dynamo et maintenir ce shunt pendant 2 a 3 secondes maximum.
Prenez votre temps, vérifier chaque étape : ‘Il n’y a pas le feu au lac’….
Si vous avez des craintes de ne pas réussir vous trouverez certainement un spécialiste en électricité automobile qui vous fera la transformation.

LD Historien de l’OOCB

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 14/5/2017, 18:16

Sur les manuels d’Opel anciens nous trouvons différents modes de réglages  dont il faut faire les différentes conversions dans notre propre système de mesures. Ce qui n’est pas toujours facile à déchiffrer : mesures anglo-saxonne  de travail, la norme britannique (BS), serrage des écrous en pieds-livre de force, mesures américaines, impériales,  Foot pound force, en Inch pound force, en Inch pound force, en Inch ounce pound force, Foot ounce pound, Metre kilogram-force, etc.
Voici quelques tables de conversions qui vous seront bien utiles.
Actuellement le matériel d’atelier automobile venant de l’Asie à 99% le fabriquant a oublié la norme métrique dans la plupart des cas :  Le filetage au pas métrique, la norme ISO, etc. La clé dynamométrique, le pied à coulisse numérique, le réglet, etc.
Nous allons survoler quelques valeurs les plus usuelles que nous allons rencontrer dans nos manuels d’atelier Opel.



Tables de conversions :

Foot Pounds  (Ft, lbs) Kilo-gramMetersKgm or mkp NewtonMeters(Nm)
5 0,69 6,78
10 1,38 13,56
15 2,07 20,34
20 2,76 27,12
25 3,46 33,9
30 4,15 40,68
35 4,84 47,46
40 5,53 54,24
45 6,22 61,02
50 6,91 67,8
55 7,6 74,58
60 8,29 81,36
65 8,98 88,14
70 9,67 94,92
75 10,37 101,7
80 11,06 108,48
85 11,75 115,26
90 12,44 122,04
95 13,13 128,82
100 13,82 135,6
105 14,51 142,38
110 15,2 149,16
115 15,89 155,94
120 16,58 162,72
125 17,28 169,5
130 17,97 176,28
135 18,66 183,06
140 19,35 189,84
145 20,04 196,62
150 20,73 203,4
155 21,42 210,18
160 22,11 216,96
165 22,8 223,74
170 23,49 230,52
175 24,19 237,7
180 24,88 244,08
185 25,57 250,86
190 26,26 257,64
195 26,95 264,42
200 27,64 271,2
205 28,33 277,98
210 29,02 284,76
215 29,71 291,54
220 30,4 298,32
225 31,09 305,1
230 31,78 311,88
235 32,47 318,66
240 33,16 325,44
245 33,85 332,22
250 34,54 339
260 35,88 352,56
270 37,26 366,12
280 38,64 379,68
290 40,02 393,24
300 41,4 406,8




NewtonMeters(Nm) Foot Pounds  (Ft, lbs) Kilo-gramMetersKgm or mkp
10 7,38 1,02
20 14,75 2,04
30 22,13 3,06
40 29,5 4,08
50 36,88 5,1
60 44,26 6,12
70 51,63 7,14
80 59,01 8,16
90 66,38 9,18
100 73,76 10,2
110 81,14 11,22
120 88,51 12,24
130 95,89 13,26
140 103,26 14,28
150 110,64 15,3
160 118,02 16,32
170 125,39 17,34
180 132,77 18,36
190 140,14 19,38
200 147,52 20,4
210 154,9 21,42
220 162,27 22,44
230 169,65 23,46
240 177,02 24,48
250 184,4 25,5
260 191,78 26,52
270 199,15 27,54
280 206,53 28,56
290 213,91 29,58
300 221,29 30,6
310 228,67 31,62
320 236,05 32,64
330 243,43 33,66
340 250,81 34,68
350 258,3 35,7
360 265,68 36,72
370 273,06 37,74
380 280,44 38,76
390 287,82 39,78
400 295,2 40,8
410 302,58 41,82





Kilo-gramMetersKgm or mkp NewtonMeters(Nm) Foot Pounds  (Ft, lbs)
1 9,81 7,23
2 19,61 14,47
3 29,42 21,7
4 39,23 28,93
5 49,04 36,17
6 58,84 43,4
7 68,65 50,63
8 78,46 57,87
9 88,26 65,1
10 98,07 72,33
11 107,88 79,57
12 117,68 86,8
13 127,49 94,03
14 137,3 101,27
15 147,11 108,5
16 156,91 115,74
17 166,72 122,97
18 176,53 130,2
19 186,33 137,43
20 196,14 144,67
21 205,95 151,9
22 215,75 159,13
23 225,37 166,37
24 235,37 173,6
25 245,18 180,84
26 254,98 188,08
27 264,79 195,3
28 274,6 202,54
29 284,41 209,77
30 294,22 217
31 304,03 224,23
32 313,84 231,46
33 323,65 238,69
34 333,46 245,92
35 343,35 253,05
36 353,16 260,28
37 362,97 267,51
38 372,78 274,74
39 382,59 281,97
40 392,4 289,2
41 402,21 296,43


Graduations que l'on trouve sur les clés dynamométriques -   Importation étrangère


Tableau de conversion de centimètres en pouces/inches

CM InchesPouces CM InchesPouces
1 0,39 2 0,78
3 1,17 4 1,56
5 1,95 6 2,34
7 2,73 8 3,12
9 3,51 10 3,9
11 4,29 12 4,68
13 5,07 14 5,46
15 5,85 16 6,24
17 6,63 18 7,02
19 7,41 20 7,8
21 8,19 22 8,58
23 8,97 24 9,36
25 9,75 26 10,14
27 10,53 28 10,92
29 11,31 30 11,7
31 12,09 32 12,48
33 12,87 34 13,26
35 13,65 36 14,04
37 14,43 38 14,82
39 15,21 40 15,6


Tableau de conversion de pouces/inches en centimètres


InchesPouces CM InchesPouces CM
1 2,54 2 5,08
3 7,62 4 10,16
5 12,7 6 15,24
7 17,78 8 20,32
9 22,86 10 25,4
11 27,94 12 30,48
13 33,02 14 35,56
15 38,1 16 40,64
17 43,18 18 45,72
19 48,26 20 50,8
21 53,34 22 55,88
23 58,42 24 60,96
25 63,5 26 66,04
27 68,58 28 71,12
29 73,66 30 76,2
31 78,74 32 81,28
33 83,82 34 86,36
35 88,9 36 91,44
37 93,98 38 96,52
39 99,06 40 101,6
 




Tableau de conversion d’ Inches / Pouces en décimales

Fraction InchesPouces CM
1/16 0,0625 0,15875
3/16 0,1875 0,47625
5/16 0,3125 0,79375
7/16 0,4375 1,11125
9/16 0,5625 1,42875
11/16 0,6875 1,74625
13/16 0,8125 2,06375
15/16 0,9375 2,38125
1/8 0,125 0,3175
3/8 0,375 0,9525
5/8 0,625 1,5875
7/8 0,875 2,2225
¼ 0,25 0,635
¾ 0,75 1,905


1 Yard  = 91,4 cm    
1 Yard  =  36 inches
1 Inch   = 1 pouce

Le Pouce – le pied (inche et feet en Anglais)
Le Pouce est une unité de mesure de longueur datant du Moyen Âge.
Sa valeur dimensionnelle a varié suivant les époques, les régions et les pays.
Actuellement, le pouce anglais, issu d’un compromis anglo-saxon de 1959 et dit le « pouce technique international », vaut 2,54 cm exactement (1/12e de Pied (unité)). Cependant, pour des raisons historiques, d’autres définitions du pouce sont encore en vigueur dans certains domaines.
En français, le pouce anglais a pour abréviation po. En anglais, pouce se dit inch (inches au pluriel) et son abréviation est in, ou " (double prime). Le Pouce – le pied (inche et feet en Anglais)
Mètres de Newton à Pieds-livre de force
1 mètre de Newton  = 0,737562 Pieds-livre de force  


Tableau d’équivalence entre les fractions des pouces et ses arrondies
Un petit exemple pour vous montrer son utilité :
Conversion par l’outil de calcul de 5 cm en pouce = 1,968 pouces
Transformation de cette valeur grâce au tableau :
0,968 pouces équivalent à : 31/32 de pouce (d’après le tableau).
On dira alors que l’équivalent de 5cm en pouce est égal à 1 pouce et 31/32 ème de pouce.

Mesure en Pouce       Fraction de Pouce  
0,0312 1/32
0,0625 1/16
0,0937 3/32
0,156 5/32
0,187 3/16
0,218 7/32
0,281 9/32
0,25 ¼
0,312 5/16
0,343 11/32
0,375 3/8
0,406 13/32
0,437 7/16
0,468 15/32
0,5 ½
0,531 17/32
0,562 9/16
0,593 19/32
0,625 5/8
0,656 21/32
0,687 11/16
0,718 23/32
0,75 ¾
0,781 25/32
0,812 13/16
0,843 27/32
0,875 7/8
0,906 29/32
0,937 15/16
0,968 31/32
1 1


Couple de serrage pour vis type M en Newton  vis graissée et rondelle plate au ¾ de la limite d’élasticité avec un frottement de 0,12.

Diamètre 5,8 8,8 10,9 12,9
M2 0,22 0,35 0,49 0,58
M2,5 0,44 0,7 0,98 1,2
M3 0,77 1,2 1,7 2,1
M3,5 1,2 1,9 2,7 3,3
M4 1,8 2,9 4 4,9
M5 3,6 5,7 8,1 9,7
M6 6,1 9,8 14 17
M8 15 24 33 40
M10 29 47 65 79
M12 51 81 114 136
M14 80 128 181 217
M16 123 197 277 333
M18 172 275 386 463
M20 240 385 541 649
M22 324 518 728 874
M24 416 665 935 1120
M27 600 961 1350 1620
M30 819 1310 1840 2210
M36 1420 2280 3210 3850
M42 2270 3640 5110 6140
M45 2820 4510 6340 7610
M48 3400 5450 7660 9190


La plupart des clés dynamométriques sont utilisées pour le serrage des écrous et des boulons précise bien qu’il y’ait plusieurs raisons pour lesquelles nous utilisons une clé dynamométrique à cliquet réversible avec différents carrés suivant le modèle choisi. Clé dynamométrique à partir de 6 Nm jusqu’à X Nm.
La clé dynamométrique la plus courante est la clé avec indicateurs ou clé de mesure  Elle est utilisée pour vérifier le serrage d’un boulon déjà resserré.
Ces clés utilisent un cadran mécanique ou un affichage électronique pour montrer la valeur de couple étant appliquée par l'opérateur.
Clé dynamométrique à torsion de lame, clé à lecture directe, clé à débrayage automatique, à réarmement automatique associé à un cliquet, tournevis à débrayage automatique, etc.
Une des raisons est d'atteindre le bon niveau de l'étanchéité. Le boulon doit être étiré pour créer une force de serrage sur l'ensemble. Si la valeur de couple est trop faible, l’ensemble ne sera pas sécurisé, si le couple est trop élevé, le boulon risque de se casser.
L'autre raison d'utiliser une clé dynamométrique est d'être cohérent sur chaque boulon dans l’assemblage. Utilisé correctement la clé dynamométrique veillera à ce que toutes les vis ont le même couple appliqué.
Un boulon mal serré peut être vu comme du  temps perdu, de l'argent ou des vies.

Précautions d’emploi

Ne jamais utiliser de rallonge de bras quelconque (tube, barre de fer) avec une clé dynamométrique, seul le constructeur peut préconiser telle ou telle rallonge adaptée à son matériel. En revanche la rallonge de douille est autorisée.
Ne pas utiliser la clé sur une vis déjà serrée à fond avec une clé normale, desserrez-la un peu, ensuite ajustez-le couple à la bonne valeur.
Le serrage au jugé est à proscrire.
Un délai de quatre secondes est raisonnable pour limiter tout risque d'effet d'inertie propice au déclenchement précoce de la clé dynamométrique. Il faut rester très attentif afin de repérer ce déclenchement car c'est à ce moment précis qu'il faut cesser immédiatement le serrage. Il est inutile, voire risqué, d'effectuer un serrage complémentaire si la procédure a été respectée, et si la valeur du couple de serrage a été parfaitement déterminée préalablement.

Le tarage de l'outil dit étalonnage doit être revu et vérifié périodiquement, tous les 2 ou 3 ans ou tous les 5000 serrages est une bonne fréquence.
Une précaution à prendre lors du stockage d'une clef à déclenchement, c'est de desserrer la molette à fond, afin que le ressort à l'intérieur ne soit pas en permanence en compression et se tasse, ce qui la fausserait.
Pour un usage non professionnel une clé à petit prix est largement suffisante et il n'y aura pas de problème mécanique en l'utilisant même si sa précision est moyenne (car les valeurs de serrage données par les constructeurs acceptent largement 5% d'erreur). Pour les petites valeurs comprises entre 1 et 5 Nm il vaut mieux être précis surtout dans le serrage des buses chauffantes à 190° C dans les imprimantes 3D (3,5 Nm).
Rallonge placée entre la clé dynamométrique et l'utilisateur.
Coeff = 1 (pas de correction)

Rallonge placée entre le boulon et la clé dynamométrique.
Coeff = L1 / (L1+L)     L clé dynamométrique   L1 clé adaptatrice

Clé rajoutée+Rallonge placée entre le boulon et la clé dynamométrique.
Coeff = L1 / (L1+L)  L1 clé adaptatrice + rallonge (côté boulon)

Rallonge placée entre le boulon et la clé dynamométrique+Rallonge placée entre la clé dynamométrique et l'utilisateur.
Coeff = (L+L2) / (L1+L+L2)     L2 rallonge côté manche de la clé dynamométrique

Rallonge placée entre le boulon et la clé dynamométrique perpendiculairement.
Coeff =1 (pas de correction)

Rallonge courbe placée entre le boulon et la clé dynamométrique.
Coeff = L / L1+L

Rallonge placée en angle entre le boulon et la clé dynamométrique.
Coeff = L / (L3x(Cos180-a)+L)

Accessoires :
Douilles en ¼, 3/8, ½, ¾, réducteur, augmentateur de carré, rallonge, douille, long torx rallongé, douille articulée pour bougie, clé angulaire de serrage pour clé dynamométrique, etc.
La précision d’une clé dynamométrique varie de 4% à 1%. Le prix vari d’une dizaine d’Euros à + de 1000 Euros suivant les marques. De 1 Nm, 5 Nm, 25 Nm, 210 Nm à  + de 1.000 Nm.

 
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  yves 83 le vice le 15/5/2017, 17:20

Impressionnant !
Le 3/8 c'est récent en outillage ,non?
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yves 83 le vice

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/5/2017, 09:28

Bonjour Yves

Non ce n’est pas récent.
1 pouce = 2,54 cm

Le 3/8 c’est une petite valeur :

3/8 = (3x2,54) /8 = 0,95 cm

½ = 2,54 / 2 = 1,27 cm

Il ne faut pas serrer au-dessus de 2,54 kg d’après les utilisateurs, assez fragile, risque de rupture.
Pas de grosse mécanique.
Gamme : ‘’ Paume de main’’ Matériel Facom ‘’junior’’ (petite boîte en métal, où plastique, clé à cliquet avec 14 /16 douilles à 12 pans de 7 mm à 24 mm)
Pour le prix de la box en Facom c’est 184,83 Euros à + de 260 Euros.

Amitiés Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 1/3/2018, 18:51

Le distributeur d’allumage

L’avance à l’allumage : 6/12V

La carburation et l'allumage sont les deux causes de pannes les plus courantes. Il arrive parfois que les pannes d'allumage préviennent longtemps à l'avance par des irrégularités de fonctionnement, des ratés ou des difficultés de démarrage. Mais il est possible également que tout fonctionne normalement et que la voiture ne démarre pas un matin, sans avoir présenté de signes avant-coureurs. II est donc important d'entretenir régulièrement l'allumage en respectant la périodicité recommandée par le constructeur.
Dans un moteur à 4 temps, la phase de compression des gaz intervient jusqu’à ce que le piston atteigne son Point Mort Haut (PMH), moment auquel les gaz sont comprimés au maximum et où est théoriquement déclenchée une explosion qui va refouler le piston etc. Ca c’est la théorie. En pratique, la masse gazeuse compressée n’explose pas immédiatement. Le front de flamme que la bougie vient d’allumer met un peu de temps à se propager tandis que la masse gazeuse met également du temps à se développer en volume sous l’effet de l’explosion. Si l’explosion intervient exactement au PMH, l’effet maximum de l’expansion des gaz ne sera pas transmis intégralement au piston puisque ce dernier sera déjà en partie descendu à ce moment. Il convient donc d’anticiper l’étincelle à la bougie, afin que l’expansion maximale du front de flamme intervienne exactement au moment où le piston atteint son PMH afin de maximiser l’efficacité du moteur. Bien entendu le temps nécessaire à une explosion complète va dépendre du taux de compression, de la charge moteur, de la qualité de l’essence, des retardateurs qui lui sont incorporés et du régime moteur. Plus le régime sera élevé, plus il faudra exploser en avance. Mais pas trop non plus, ce qui peut provoquer du cliquetis ‘'(l’explosion est complète avant que le piston n’ait atteint son PMH), un phénomène très dangereux qui peut entraîner le percement d’un piston. L’avance à l’allumage se définit donc par l’angle qui sépare le moment de l’allumage de la bougie et le PMH, tel qu’on peut le lire sur le vilebrequin.
L'entretien de l'allumage ne se borne pas aux simples réglages ou remplacements périodiques des bougies et des contacts du rupteur. Il est tout aussi important d'entretenir le faisceau d'allumage et le distributeur lui-même. Cet organe est habituellement assez robuste, mais votre voiture est peut-être ancienne et au bout d'un certain nombre d'années, il ne sera pas inutile de le réviser entièrement. D'autre part, une rupture de pièce est toujours possible et il conviendra donc de démonter entièrement le distributeur pour le reconditionner. En effet, dans la plupart des cas, il est inutile de remplacer le distributeur par un neuf, dont le prix est élevé, alors que la réparation de l'ancien se limite à un nettoyage et à un graissage et parfois au remplacement d'une bague ou d'un roulement. Le prix d’un ensemble neuf ( ancien modèle) varie de 400 à 600 Euros pour un modèle de grande ou de moyenne série.

Dépose du distributeur d'allumage

Commencez par démonter la tête de l'allumeur qui est dans presque tous les cas clipsée sur le corps par l'intermédiaire de deux brides de retenue. AC Delco le couvercle est vissé par deux grosses vis par rotation de tête des vis qui actionnent des crochets de verrouillages en appuyant dessus (1/3 de tour) soit à droite soit à gauche.  Avant de déposer le distributeur, vous inspecterez la tête elle ne doit pas être craquelée ou fendillée avec des traces de brûlures, particulièrement entre les bornes hautes tension à l'intérieur.
Le charbon, s'il est mobile (dans ce cas, le doigt de distributeur ne comporte pas de lame de ressort), doit coulisser librement dans son logement. Les bornes hautes tension ne doivent pas être brûlées ou piquées ou usées par frottement de l'extrémité du doigt. Enfin, il faut que les fiches de branchement des fils de bougies et de bobine sur la face extérieure soient propres ; afin d'assurer le meilleur contact possible, le cuivre ne doit pas être oxydé. Au cours de cette inspection, vous laisserez les fils en place sur le couvercle et vous les débrancherez et les rebrancherez un par un pour vérifier l'état des branchements.
Si le distributeur d'allumage est difficile d'accès et il l’est quasiment impossible de démonter certains éléments en place, il faudra le déposer, puis travailler sur un établi. Pour certains c’est le pire des cauchemars, il faut sortir le moteur. Le distributeur est fixé dans le meilleur des cas sur le côté du bloc-cylindres ou à l'extrémité avant de la culasse. Il est retenu soit par une bride de serrage, soit par une fourche en tôle boulonnée sur le moteur et qui s'applique sur un épaulement à la base de l'allumeur. Desserrez la bride ou la fourche et déposé le distributeur, simplement en tirant dessus. Pour le V8 c’est plus complexe et souvent difficile d’accès comme sur l’Opel Diplomat V8 (moteur Chevrolet Corvette 5,4L  S)

Démontage du distributeur

Le distributeur d’allumage est constitué d’environ 30 éléments.
De vis, contact de rupteur, carcasse filetée, d’isolant, plaque de base, rondelles frein, d’unité d’avance à dépression, bague plastique, bague feutre, logement du distributeur, joint de papier, rondelle de compensation, pignon, goupille acier élastique fendu (4 x 20 mm), fils électriques, passe fil en caoutchouc, fil de masse, jonc d’arrêt, fixation, condensateur, came, poids centrifuge, arbre de distributeur, ressorts, rotor du distributeur, rondelle frein, chapeau du distributeur, etc.
Il existe des goupilles élastiques fendues : Une série épaisse, la plus courante, (Type E) ISO 8752 (DIN 1481), une série mince, plus rare, (Type M) ISO 13337 ( DIN 7346) réservée aux pièces délicates. La goupilles élastique et fendue est appelée par les anciens « goupille
Mécanindus » nom de l’industriel à Courbevoie (Hauts-de-Seine), le 1er importateur en France.
Prix entre 0,10 à 0,20 Euros l’unité, suivant la longueur de 10 à 60 mm, le diamètre de 2 à 8 mm, acier noir ou inox. Vendue par 10 en sachet : 2 Euros, par 25 en sachet ou par 100, en boîte, pour les garagistes.

Après avoir enlevé le doigt, en tirant dessus (4 /6 cylindres) ou le rotor peut-être fixé par 2 vis cruciforme (8 cylindres en V), la première opération consiste à démonter les contacts du rupteur. Une vis ou 2 vis, un écrou, un clip plastique retient l'extrémité de la lame de ressort qui prend la forme d'une bride, dans le cas d'un boulon avec un écrou ou d'une échancrure dans le cas d'une vis. Déposez ensuite les rondelles isolantes, les cosses électriques aux extrémités des fils, et les entretoises isolantes, s'il y en a, en notant soigneusement leur ordre respectif, leur emplacement et la position ou le sens dans lesquels elles sont montées. Avec un appareil photo numérique pas de problème pour si retrouver. Il n'y a plus qu'à desserrer la ou les deux vis, qui retiennent la partie fixe. Déposez la partie fixe et le linguet de la partie mobile en les dégageant vers le haut, car ils sont souvent enfilés sur un axe. Il y a parfois une rondelle isolante entre le linguet et la partie fixe, faites attention à ne pas l'égarer. Après chaque changement bien vérifier son fonctionnement et son isolement. Vérifier l’état des vis platinées, si elles sont piquées, les changer d’office. Le bloc rupteur est maintenu par 1 vis à chaque extrémité et un picot fixé sur la platine permet de faire le centrage lors de la pause de celui-ci. Une goutte d’huile sur le feutre (s’il y en a un) ou sur l’axe d’articulation du rupteur. Il faudra refaire l’écartement des vis platinées voir notice du constructeur, 0,5 pour du neuf et 0,4 pour des contacts usés à l’aide d’une cale d’épaisseur, etc.  Modèle spécial de 1969 à fin 1971. La vis de réglage peut-être tournée à l’aide d’une clé de 6 pans de 3 mm ou de 4 mm suivant la fabrication. Faire tourner l’arbre jusque ce que l’un des lobes de la came est sous la partie centrale du bloc de frottement du levier de rupteur. Vérifier l’état du fil de liaison ainsi que l’état du passe fil.
Suivant les années, le bloc du rupteur peut comporter plusieurs modifications (4 variantes à ce jour)  de la structure lors de sa réalisation, d’améliorations tout en étant adaptable par le constructeur pour le même delco. Le bloc rupteur a toujours la même référence sur la boîte d’origine neuve scellée chez Delco Remy. Ayant permuté l’ancien bloc rupteur par le nouveau qui se monte parfaitement à la même place, jusque là pas de problème. Dans le système de fixation des vis du bloc rupteur les fentes peuvent être inversées. Le positionnement se fera donc en sens inverse. Lors du réglage des vis platinées, je me suis aperçu que le contact ne se faisait pas du tout même en serrant ou en desserrant la vis de réglage, le contact étant aléatoire. L’épaisseur des vis platinés avec leur support n’avait plus la même valeur. La partie fixe de la vis platinée mesure totale (pastille + support) en épaisseur était de 2,5 mm et la nouvelle version est de 5 mm d’épaisseur. 2 blocs d’allumeurs de marque différente ont été montés sur ce type de moteur, c’est pour cela que l’on peut monter le même bloc rupteur sur les deux mais un est fonctionnel et sur l’autre ne le sera que difficilement. Le système de glissement entre la partie fixe du contact du rupteur possède un clip métallique, un rivet, ou pas du tout. Un autre problème qui peut varier d’un bloc rupteur à un autre se sont les trous de centrage dont la côte peut varier d’un à 2 mm de différence par rapport au bloc de la pièce originale, mais il manque aussi le graisseur en feutre qui graisse la came. Sur un modèle d’allumeur il y a un feutre fixé sur le disque mobile et non sur le bloc rupteur. Dans tous les cas il faut un feutre de graissage des lobes. Il faut maintenant continuer à déshabiller le plateau du rupteur qui porte parfois le condensateur ou pas suivant les modifications apportées par le constructeur. Dans tous les cas, il y a deux fils électriques à l'intérieur du distributeur (cosses à fourche en drapeau) : L'un d'eux amène le courant depuis une borne en nylon, engagée sur le côté du corps ou depuis une borne vissée au même endroit et isolée par des rondelles d’isolement en plastique. Pour le système sans vis c’est la pression du ressort qui maintient les 2 cosses ‘type drapeau à fourche’. Il y a le positionnement des cosses à fourche sont à respecter lors du remontage : la cosse la plus large se positionne au fond, la cosse plus étroite à fourche se positionne devant la vis de serrage pour éviter quelle ne saute avec les vibrations. Le meilleur système est une fixation, franche, sans faux contacts, par l’intermédiaire d’une vis ou d’un boulon avec un écrou. Déposez ensuite le condensateur fixé par une bride et une vis cruciforme ou une vis à tête cylindrique. Le condensateur peut-être soit fixé par une vis avec une patte soudée en bout de celui-ci soit par un collier soudé ou amovible, le tout est vissé sur la platine. Dévissez le fil de masse qui est fixé sur la capsule à dépression, s’il existe suivant la configuration, dont l'une des cosses peut être fixée avec une des vis retenant le plateau fixe. Après avoir démonté tous les branchements électriques, les contacts du rupteur et le condensateur, il faut déposer l'avance à dépression et les plateaux mobile et fixe. La capsule du correcteur d'avance à dépression est fixée sur le corps de l'allumeur par une ou deux vis et la tige de commande est fixée au plateau mobile par une bride engagée sur une tige avec ou sans clip. Une tresse de masse est fixée au correcteur d’avance à dépression par une vis et une cosse ‘drapeau à trou central et un petit trou à placer dans un ergot, la tresse peut être soudée électriquement suivant le constructeur.

Notons que sur les allumeurs de marque Lucas, pour les Vauxhall, la capsule est fixée au corps par une tige qui le traverse et qui est munie à son extrémité d'un réglage micrométrique. Une mollette est vissée sur la tige et s'engage sur un petit ressort, en forme de bride, placé dans un logement. Un tout petit clip retient la mollette et il faut le dégager avec précaution pour ne pas risquer de le perdre. Dévissez complètement la mollette et le ressort viendra avec. La tige mobile de la capsule est engagée sur un axe qui comporte parfois un clip qu'il faut enlever.
Le plateau fixe est généralement vissé sur le corps du distributeur suivant le type, et le plateau mobile est fixé dessus grâce à un clip et à un ressort d'appui sur sa face inférieure. Sur d'autres allumeurs, il n'y a pas de plateau fixe mais seulement un plateau mobile qui peut être fixé dans le corps de l'allumeur par l'intermédiaire d'un très grand roulement à billes ou à aiguilles. En fait, le plateau mobile constitue la cage interne du roulement à billes. Ce genre de plateau est fixé au corps par un très grand circlip, retenu par des ressorts épingles fixé aux vis qui maintiennent les clips de fixation de la tête d'allumeur. Dans tous les cas, le plateau mobile doit pouvoir se déplacer librement et sans point dur; l'autre fil amène le courant au condensateur. Ces deux fils sont toujours branchés ensemble et reliés électriquement à la partie mobile (c'est-à-dire au linguet du rupteur), généralement par l'intermédiaire de la fixation de l'extrémité de la lame de ressort. Celle-ci est donc toujours isolée électriquement de la masse du distributeur. Notons que l'on trouve parfois un petit fil de masse (Lucas) reliant la partie mobile du plateau du rupteur à la partie fixe. Ce petit fil est quelquefois pris dans la bride de fixation du condensateur. Le serrage de l’ensemble lamelle du ressort + le fil du condensateur + le fil d’alimentation se fait par enclipssage, soit par un boulon avec un écrou soit par une vis avec un écrou tôle suivant le fabriquant et son prix de revient. Il y a toujours un écossais de service pour en baisser le coût de production, bénéfice oblige. Un pouième de sous multiplier par X millions égale le jack pot à la sortie pour le constructeur.  

Démontage de l'avance centrifuge

Lorsque le plateau est déposé, vous voyez apparaître dans le distributeur le dispositif d'avance centrifuge constitué de deux masselottes pivotantes, rappelées par deux ressorts différents fixés à l'arbre. Les masselottes, en forme de quartier de lune, sont articulées sur un plateau, sur l'arbre inférieur; sous l'action de la force centrifuge, elles s'écartent. L’ensemble des masselottes peut se trouver au fond du boîtier du distributeur, sur le plateau inférieur, à l’inverse du V8 qui lui se trouve en haut sur le plateau.
Il faut décrocher les deux ressorts, ce qui libère l'arbre et le plateau supérieur. Attention en démontant les ressorts qu’ils ne se sautent pas. Les ressorts sont positionnés de chaque côté dans des échancrures pour qu’ils ne sautent de leur logement respectif. Enlevez les deux masselottes et de nettoyer le tout. Il ne reste plus qu'à sortir l'arbre du distributeur, du bas vers le haut. L'entraînement de l'arbre est généralement goupillé avec une goupille élastique sur celui-ci ; il faut chasser la goupille avec un chasse-goupille du bon diamètre (4 mm) Théoriquement les ressorts de rappel des masselottes sont tarés et appairés, si déformation, allongement, boucle cassée, modifié, etc, les changer d’office. La force d'un ressort d'extension est linéaire en dehors de la section préliminaire, où la tension initiale doit être surpassée. Quand les masselottes bougent par la vitesse, force centrifuge, le ressort d'extension tente de les ramener à leur position de départ. Au repos le ressort mesure : diamètre extérieur du boudin 6,6 mm, épaisseur du boudin 3,5mm, diamètre interne des boucles fermées : 4,6 mm, diamètre du fil : 1,8 mm d’épaisseur, longueur totale du ressort : 17,1 mm. Il existe dans le commerce des boîtes d’assortiment de ressorts de traction de différents diamètres de fils de 0,18 mm à 5,26 mm, soit en corde à piano, acier inoxydable, galvanisé, diamètre, longueur au repos, etc. Là, il faudra comparer avec un peso à ressort l’extension en mm, sous une charge identique, par rapport à l’original et en bon état.
Essai sans tare la longueur totale est de 17,1 mm, avec un poids de 1498,4 grammes la longueur totale du ressort étiré est de 19,66 mm.  Dans les derniers retranchements, pertes, etc,  il est possible de s’en faire fabriquer par un artisan spécialisé en production à l’unité dans les mini ressorts, un devis est obligatoire pour éviter un prix ‘’délirant’’. J’ai déjà donné à un spécialiste pour la fabrication d’un ressort de rappel de mâchoires de freins Opel. Par téléphone on vous indique 50,00 francs et à la restitution 550,00 francs !   C’est à prendre ou à laisser et il garde le modèle de référence ! .

Pour le test du ressort :
Le matériel utilisé : Balance de précision électronique 0,05 gr pour 1kg, poids de mesure en fonte calibré utilisé : 1,5 kg, pied à coulisse de précision : 0,05 mm.  
Certains distributeurs comportent un joint spi destiné à empêcher les remontées d'huile du moteur, vous pouvez l'extraire en faisant levier avec un tournevis.

Inspection des pièces

Dans la plupart des cas, l'arbre tourne dans une ou plusieurs bagues en bronze poreux, mais on trouve parfois un roulement à billes. Prenez le jeu en remuant l'arbre latéralement et changer les bagues ou le roulement si c'est nécessaire. Les autres pièces ne sont normalement pas susceptibles de s'user, mais assurez-vous qu'aucune pièce n'est cassée ou desserrée, fêlée  accidentellement. Vérifiez que les ressorts ne sont ni cassés ni décrochés, qu’ils sont bien positionnés dans leur logement et non inversés ; que les masselottes sont libres, sans point dur ; que les arbres inférieur et supérieur tournent librement l'un dans l'autre, que le plateau mobile l'est réellement et, d'une manière générale, que tout est en état, sans usure ou frottements anormaux.
Un démontage des masselottes et des ressorts est quasiment obligatoire. L’huile, la graisse, etc, grippage d’une des masselottes ou même les deux, les ressorts en sont recouvert et bloque le fonctionnement devient aléatoire de l’avance à l’allumage. En 46 ans de fonctionnement pour l’une et 58 ans pour l’autre, le delco Bosch 6 cylindres, Delco Remy pour le 8 cylindres n’ont jamais été nettoyé intérieurement et les organes mobiles n’ont jamais été huilés.
Il reste à vérifier l'état de la capsule du correcteur d'avance à dépression. Cette capsule comporte une membrane qui doit être pratiquement étanche à l'air. Il suffit de rentrer la tige de commande vers l'intérieur de la capsule, puis d'obturer le trou d'arrivée de dépression avec le doigt. La tige de commande doit alors revenir doucement à sa position initiale; si elle revient instantanément, c'est que la membrane fuit. Il convient alors de remplacer la capsule puisque, sertie, elle n'est ni démontable ni réparable. Lors du démontage de la capsule, sur la tige de commande (diamètre 3,9 mm), il y avait un petit caoutchouc de 8 mm de long qui s’était coupé, contrariant ainsi le mouvement de la tige venant de la membrane et frottant sur le guide ( point dur)  
 Vérifier l’état du tuyau souple en caoutchouc avec tresse de renfort et le raccord en caoutchouc entre le tube et le carburateur. Le raccord de 3 cm de long a 2 diamètres, côté carburateur le tube qui sort du carburateur est de 6 mm de diamètre et l’autre côté le tube métallique de liaison est de 4,8 mm de diamètre externe. Il faut ensuite nettoyer soigneusement tous les éléments avec du liquide nettoyant et un pinceau, puis remonter le distributeur.


Remontage du distributeur

Le remontage s'effectue à l'inverse du démontage, après avoir nettoyé soigneusement les pièces. Il n'y a pas de difficultés particulières et vous opérerez à l'inverse du démontage. Les bagues ou le roulement de l'axe ne doivent présenter aucun jeu latéral et vous les remplacerez si nécessaire. Le joint spi doit être remplacé à moins qu'il ne soit en parfait état, c'est-à-dire que ses lèvres ne portent pas de traces de frottement. Les masselottes ne doivent pas avoir trop de jeu sur leur axe. Quant aux ressorts, s'ils ne sont pas cassés, vous pourrez les conserver. Le plateau mobile ne doit pas avoir de jeu et la capsule à dépression doit- être étanche. A part ces pièces, aucun autre élément n'est susceptible de s'user anormalement, il suffira de remplacer ce qui est cassé ou détérioré accidentellement.
Si bagues en bronze existent-t-elles dans le distributeur il faut les trempées dans l'huile moteur, pendant au moins une nuit avant le remontage, afin que le bronze poreux puisse s'imbiber d’huile. Passez le roulement à la graisse universelle tandis que les articulations (axes et galets des masselottes, arbre supérieur, plateau mobile, biellette ou tige de commande de la capsule à dépression, linguets des contacts du rupteur) doivent être lubrifiées, à la burette, de quelques gouttes d'huile moteur. Remontez les contacts de rupteur neufs et un condensateur neuf bien que celui-ci soit assez solide, il vaut mieux le remplacer systématiquement ; il ne coûte que presque riens et peut être la source d'une panne très difficile à déceler, car il peut fonctionner parfaitement normalement à froid et tomber en panne à chaud. Le premier fil à poser est celui du condensateur puis celui du fil venant du moins de la bobine ou du rupteur électronique et non l’inverse.
Profitez-en pour vérifier l'état du chapeau du distributeur en contrôlant, notamment, le charbon qui se trouve au centre. Vérifiez aussi le rotor, et surtout sa partie métallique. En cas de piqûres visibles, n'hésitez pas à la remplacer. Avant de replacer le rotor, n'oubliez pas de déposer une ou deux gouttes d'huile sur le feutre de l'axe du distributeur. Si vous avez soigneusement noté l'emplacement de toutes les pièces lors du démontage, vous n'aurez éprouvé aucune difficulté pour remonter votre distributeur.
Il ne reste plus qu'à régler l'écartement des contacts du rupteur en pleine ouverture ( le linguet mobile reposant sur le sommet d'une came suivant les données du constructeur.)  Si vous avez déposé l'allumeur, replacez-le sur le moteur en réglant l'avance à l'allumage et donc en le positionnant de façon adéquate. Remettez la tête d'allumeur, rebranchez le fil d'alimentation et, éventuellement, les fils haute tension dans l'ordre convenable. Il ne reste plus qu'à essayer de démarrer. Notons que si vous avez fait une erreur quelque part et que le moteur refuse de partir, il n'y a aucun risque pour les organes mécaniques. On peut bien entendu confier son allumeur à un spécialiste qui lui rendra ses caractéristiques d’origine. Le prix varie en fonction de son état. Demandez toujours un devis à partir d’un diagnostic sur un banc d’essai. Les caractéristiques d’origine étaient adaptées à des moteurs ‘’standard’’ et surtout à une essence plombée. Pas à des moteurs à haute compression fonctionnant avec du SP 98. Il faut impérativement dans ces conditions abaisser le degré d’avance à haut régime afin d’éviter des cognements ce qui implique de longs et fastidieux réglages des ressorts et masselottes. Possible mais compliqué et moyennement durable…
Pour celui qui possède ou qui peut emprunter un banc de mesure de la marque Souriau  ou Bosch il a la possibilité de lire et de corriger les différents défauts tels que :
La symétrie du bossage de l’arbre, l’avance à l’allumage en degré, les variations qui peuvent être hors tolérance en degré, l’ouverture des contacts, la durée d’ouverture des contacts en degré, la courbe de l’avance centrifuge en degré par rapport à la vitesse de rotation, courbe de l’avance à dépression en degré par rapport à la dépression en mmHg, la durée d’ouverture et de fermeture. Ceci vous permet de comparer les données d’un allumeur neuf (cahier des charges du fabricant), de votre allumeur de votre voiture avant le démontage. Ce qui vous permet lors du nouveau test de tenter de corriger les défauts.  
1mmHg  ou 1 Torr : unité de mesure de la pression  Abréviation : « en millimètre de mercure »
1millimètre de mercure = 101325 / 760 pascals = 133,322 Pa
Pa : Unité de pression ou de contrainte en Pascal du Système internationale d’unité.
Le millimètre de mercure, de symbole mmHg est une unité de pression qui ne fait pas partie du Système Internationale.

Attention :

Sur le moteur V8 lors de la repose du doigt en plastique, sous la pièce, il y a 2 détrompeurs un de chaque côté près des vis de fixation (côté interne) : une section carrée (5 x 5 x 5 mm) et un autre à l’opposé d’une section ronde (5 x 2,7 mm de hauteur)  La section carrée est beaucoup plus haute. Cela évite une erreur de 180° et de casser le doigt lors du serrage des vis.  Bien positionner la pièce avant de serrer les vis. Avec les vis d’origine il n’est pas possible de les serrer sans forcer anormalement, longueur de la vis et son décolletage l’interdise, sauf si elles ont été changées.  

Le système d’avance à dépression :

Le système d'avance centrifuge assume parfaitement son rôle lorsque le régime moteur est en palier (vitesse de rotation stabilisée) mais lors des accélérations, il se crée dans la chambre de combustion un "engorgement" de gaz qu'il faut arriver à enflammer totalement. Ce phénomène est d'autant plus sensible que le profil d'arbre à cames permet des levées de soupape généreuses, et que le carburateur est muni d'une pompe de reprise. Il existe un dispositif complémentaire basé sur le mouvement d'une capsule manométrique, mue par la dépression dans la tubulure d'admission, et qui peut agir en complément du système centrifuge sur l'avance à l'allumage et ce quelque soit le régime du moteur.
Le fonctionnement est très simple, puisque la capsule à dépression est reliée au linguet mobile par une tige métallique qui provoque un avancement ou un recul de la partie frottant sur les cames rotatives. On a bien réalisé ainsi un système faisant varier l'avance à l'allumage par rapport à l'accélération (la dépression) et non plus par rapport au régime de rotation. Les deux systèmes travaillent en cascade.
Points important à contrôler concernant cet étage :
· Vérifier que le trou de mise à l'air libre de la chambre située côté opposé à la prise de dépression, n'est pas obstrué.
· Vérifier en aspirant avec la bouche, que la capsule recule et entraîne la tige de liaison. Un dépressiomètre est préférable, plus fiable, et permet de mesurer le mouvement conformément aux spécifications.
· Vérifier que le tuyau de liaison n'est pas coupé ou poreux. Vérifier également que ce tuyau est du bon type et ne s'écrase pas à la dépression (tuyau plastique qui se déforme à la dépression ou à la chaleur du moteur. Anecdote :  J’avais donné la Diplomat V8 lors d’une révision chez un grand concessionnaire Opel parisien. Au lieu de mettre ce qu’il faut, il a monté un tube plastique ce qui a étouffé le moteur, plus de puissance, de nuit sur l’autoroute à une centaine de km de la maison, en direction de son lieu de vacances ! Super ! . Ayant relu la fiche de travail du garagiste j’ai trouvé instantanément son erreur grossière et put repartir de suite.
Sur le carburateur Rochester du V8 nous avons un tuyau adaptateur caoutchouté (3 cm de long) passant d’un diamètre de 6,2 mm (côté carburateur) à un diamètre de 4,8 mm (tube de liaison en métal)  Le tuyau raccord (4,8 mm de diamètre interne) entre le tube métallique et la capsule est en caoutchouc tressé renforcé (15 cm de long environ) diamètre du tube d’entrée de la capsule : 4,8 mm.
· Vérifier le réglage du petit excentrique qui doit pour une dépression maximale correspondre à un recul bien précis du linguet mobile suivant le modèle monté (avec ou sans excentrique suivant le fabricant) Se référer aux spécifications du constructeur : Delco Remy, Bosch, etc. Les adaptations ne sont pas toujours la panacée, le secourable peut-être, etc.
Sur un type précis de moteur il peut y avoir plusieurs types de capsule à dépression suivant la cylindrée, le (s) carburateur (s) suivant le type de delco (variantes, marques, années) monté sur le moteur, la capsule pour la Hi-Tech, réponse ultra rapide, etc. Relever toujours les N° gravés sur le corps  de l’allumeur ou gravé sur une plaque du constructeur (elle ne l’est pas toujours)  Déjà sur le catalogue il n’y a que 2 modèles de delcos répertoriés, manque les autres et les marques ! . Petit problème rencontré sur certains moteurs, le N° gravé sur le corps de l’allumeur n’est pas toujours visible, soit-il est recouvert de crasse, de cambouis, de sable, poussières, mal gravé, etc. Le seul moyen, c’est de nettoyer avec un pinceau fin étroit, poils assez rigide, droit ou courbé et du white-Spirit pour avoir plus de lisibilité. Si ce n’est pas encore correctement visible il faut prendre une caméra endoscopique numérique en couleur montée avec un flexible orientable (col-de-cygne) pour la caméra et son éclairage à puissance réglable pour éviter la saturation de l’image (trop prêt de l’inscription)  Ceci m’a permis de lire le code, 4 cm d’écart maximum entre l’allumeur et la cloison. Le prix d’une caméra endoscopique numérique couleur vari entre une trentaine d’Euros (bas de gamme, se montant sur un téléphone portable, WIFI, etc) à plusieurs centaines d’Euros suivant la puissance, l’écran couleur, la luminosité de l’écran de contrôle, 6cm à +, l’éclairage à 4 Led variable du faisceau lumineux, la caméra CMOS, sa résolution, diamètre 9 mm, l’angle horizontal, la carte USB, oui ou non, boîtier étanche ou pas, la mise en mémoire, le col-de-cygne étanche partiel ou étanche sur la totalité de sa longueur, très utile pour chercher le meilleur angle et la meilleure résolution, 1 m de long, la valise, les accessoires : Miroirs, crochets, aimant, piles ou accus, température ambiante de fonctionnement entre -10°C et + de 50° C, etc. Il faut éviter les chocs, la poussière, les rayonnements du soleil qui peuvent endommager l’appareil ainsi que les sources incandescentes, bougies, etc. Voir notice d’utilisation de l’appareil, les précautions d’usages avant de s’en servir, etc.
Pour les modèles spéciaux, usage professionnel, très chers, pour des utilisations dans des milieux hostiles : huiles, solutions alcalines ou acides, tests d’organes en roulant, grande longueur de câble pour la caméra, jusqu’à 20 m, protection anti-choc, 12 Led pour l’éclairage de la caméra,  télécommande, adaptateur 12 V, valise, USB, sortie pour DVD, etc, le prix n’est que secondaire (+ de 1.000 Euros de base)  
Pour l’achat d’une capsule à dépression le prix varie suivant le modèle de 50 à + de 200 Euros.
Pour un changement rapide de la capsule à dépression sans démonter l’allumeur du moteur :
1- Il faut retirer le bloc rupteur.
2- Sous le bloc rupteur apparaît un gros trou ovale (15 x 21 mm) dans le plateau mobile.
3- Prendre un tournevis et placer la lame en biais dans la gorge située dans le châssis de l’allumeur (renfort de verrouillage de la tête d’allumeur)  Cette gorge interne mesure L : 25 mm, l : 10mm, h :10 mm,  dans la structure de l’allumeur lors de sa fabrication.
4- En exerçant une pression de levier sur le plateau mobile il va faire une rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
5- A ce moment là en maintenant la pression vous pouvez dévisser les 2 vis de fixation de la capsule grâce à la découpe faite dans le plateau mobile.  La vis près de la capsule reçoit une cosse drapeau qui possède un trou + un petit trou de centrage (fil de masse) Ce petit trou se positionne dans un ergot mâle situé sur la plaque de fixation de la capsule. L’autre vis de fixation se trouve à l’extrémité gauche de la patte de la capsule.
6- Une fois les 2 vis retirées faire basculer la capsule à dépression vers le haut pour dégager le crochet de commande de la capsule.
7- Changer la capsule défectueuse par une neuve en refaisant le système inverse du démontage.
8- Une fois le crochet mis dans son trou, il va falloir centrer la capsule en plaçant son ergot de centrage dans le trou situé près de la vis de fixation. Prendre un axe fin, une  lame d’un tournevis fin ou un petit chasse-goupille, le placer dans le trou de la vis de fixation, etc.
9- Déplacer le plateau à l’aide du tournevis en le plaçant dans le gros trou, et forcer légèrement et maintenir le plateau pour pouvoir mettre les vis.
10- Mettre la vis de fixation se trouvant à l’extrémité de la plaque, côté crochet en premier.
11- En suite mettre la vis de fixation sans oublier la cosse drapeau (masse), la centrer dans son trou et dans l’ergot de la plaque tout mettant toujours le tournevis dans le gros trou en exerçant toujours une pression constante comme lors du démontage.
12- Une fois les 2 vis serrées retirer le gros tournevis du trou. Vérifier que la capsule soit bien positionnée dans son ergot de centrage.
13- Votre capsule à dépression est maintenant fixée et prête à fonctionner.
14- Faire la liaison de la capsule au carburateur(tuyau caoutchouté)
15- Replacer le bloc rupteur et les 2 cosses drapeau à fourche.

Pour remplacer le tournevis vous pouvez confectionner un O.S avec un gros piton acier fileté en 4 mm. Le piton de 4mm provient d’une cheville à expansion à verrouillage avec vis pas métrique, la patte provient de l’articulation de l’essuie glace en acier ou en inox, qu’il faudra modifier. Ouvrir l’anneau fermé, le détordre, en faire un U arrondi. Dimension interne du U arrondi 23 mm, profondeur du U 28 mm, longueur totale de la pièce filetage compris : 58 mm, longueur totale du filetage : 28 mm. Le U sera posé à l’extérieur contre l’endroit ou l’on verrouille la tête d’allumeur. Il faudra tordre légèrement le bout du U, partie non filetée, pour qu’il s’applique correctement contre le dessous de la carcasse de l’allumeur (20 degrés environ) et d’être en ligne avec le trou ovale du plateau. Il faut que lors du démontage que la clé à tube puisse passer juste au-dessus de la soupape à dépression. Fabriquer une patte de traction de 20 mm x 11 mm x 0,7 mm d’épaisseur que vous percerez au diamètre de la tige filetée, vers l’extrémité haute de la patte, pointer le centre du trou à 7 mm du bord. Si c’est de l’inox il est recommandé de prendre une mèche (4,2 / 4,5 mm) traitée au cobalt sans oublier l’huile de coupe pour accroître sa longévité, vitesse lente 1300 / 1200t/min, perceuse à colonne avec étau. Plus le foret est gros plus la vitesse de coupe diminue jusqu’à 150T/minute. Exercer une pression modérée et uniforme lors du perçage. Il faut que la patte puisse rentrer dans le trou ovale, faire un pliage, dans la partie basse, de 2 millimètres, pour que la patte recourbée à son extrémité ne saute pas du trou au moment du serrage. Pour renforcer la patte vous pouvez faire une lèvre de 8 mm de chaque côté (patte en forme de U) pour éviter quelle ne se déforme au serrage. Vous pourrez mettre un écrou d’arrêt (butée) de la patte au maximum de la rotation du plateau que vous aurez prédéterminée. L’écrou de traction de 8 mm à 6 pans doit avoir un tube intermédiaire de 10 mm entre l’écrou et la patte à cause des lèvres, un bout de tube de diamètre 4,2 / 4,5 mm pour le jeu (pour celui qui n’a pas put récupérer l’écrou du piton) Le serrage va déplacer la patte en vissant l’écrou avec l’aide d’une clé droite à tube creux de 8 mm. Ceci vous permettra de régler avec précision et de pouvoir dévisser les 2 vis fixant la soupape à dépression sans forcer ni frotter les têtes de vis sur le bord du plateau tournant en le mettant quasiment à son maximum de rotation. Il se peut qu’une vis de fixation du bloc rupteur vous gène, en plaçant votre O.S, retirez-la.  Une fois avoir changer la soupape à dépression, re-placer la tige de commande de la soupape dans son logement (trou dans le plateau), re-fixer les 2 vis fixant la soupape. Ne pas oublier la tresse de masse à fixée, cosse drapeau à centrer sur son ergot, sous la vis près de la soupape. Maintenant vous pouvez desserrer l’écrou et retirer votre O.S.  Le plateau retrouvera sa position initiale (repos)  Remettre le bloc rupteur en place, bien le positionner dans ses encrages, serrer ses 2 vis de fixation et ses 2 fils (1fil vers le moins de la bobine l’autre vers le condensateur) Avec cet O.S vous pouvez travailler tranquillement, sans vous stresser, et reprendre plus tard si vous avez une envie pressante ou une visite impromptue.
Ps : Huile coupe : C’est un fluide d’usinage, il lubrifie et refroidit hormis le laiton et la fonte mais qui peut s’utiliser pour d’autres  matériaux tels que le verre, la céramique et l’aluminium. Ne laissez pas l'acier inoxydable à rougir de l'accumulation de chaleur. Ce faisant provoque le métal durcir et lier, rendant extrêmement difficile de continuer à percer. Il existe plusieurs types d’huile de coupe suivant ses besoins : Huile de coupe minérale, pour des métaux non ferreux, liquide de refroidissement semi-synthétique, fluide de capture protecteur, etc. En bidon de 250 ML ou en aérosol : de 8 Euros à + 60 Euros pour les bidons de 5L.
Ps : foret HSS recouvert de cobalt à 5% ou de 8%, plus de longévité et de coupes avant réaffûtage. Le prix du foret en 4,5 mm de diamètre : de 3,50 Euros à + de 10 Euros selon le pourcentage de cobalt, la marque, usage pro, la structure, court, long, angle de pointe 135°, angle de dépouille 7° ;  pour l’acier (outils) 120°, angle de dépouille de 5 à 8° suivant la dureté de l’acier, etc.
O.S : Outillage spécialisé pour seule fonction.

Capsule à dépression
Fabricant : Standard Motor Products (SMP)   Long Island City NY – type :  VC170   code gravé sur le corps de la patte de la capsule : B19,  étiquette : made in Mexico : 7,09 $ + frais + douane (s) =   16,97 $

Bobine Ignition  Coil spéciale Corvette- World Power Systems - 1969/71 - 24,95 livres  + frais = 37,46 livres sterling

Kit d’allumage  42 Euros
Tête d’allumeur  27 Euros
Frais de port 8 euros    Corvette Avenue

Kit : Carburateur ROCHESTER  V17083  Kit ensemble 424  made in USA pour le 327  Eclaté du carburateur, notice d’utilisation, réglages, TO REPAIR  GF3478-13 4 BARREL- TYPE 4MC, 4MV   prix :  27,08 $
Flotteur : 6,43 $
Kit : Filtre à essence en bronze pour le carburateur : 15,95 $   Chicago - Corvette

Important :
Lors d’une commande de pièces pour le carburateur, toujours fournir le maximum de renseignements gravés sur le corps du carburateur : Exemple : la marque : ROCHESTER, le type : Quadrajet, 7 chiffres suivi de 2 lettres puis 4 chiffres.
Les 3 premiers chiffres correspondent à l’ère des années de A à B de fabrication, au nombre de barils (corps), la norme fédérale varie de 0 à 5, contrôle d’émission très stricte comme dans les Etats (5 pour 4 barils norme : Californienne), construction pour la marque de la voiture ( Buick, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, etc) pour le type de transmission : manuel, automatique, le code de production, le jour de sa production, l’année de production. S’il vous manque les derniers chiffres c’est un carburateur produit par Carter mais pas un carburateur Quadrajet construit par Rochester.
Fournir le N°de série gravé sur le bloc moteur, l’année de la mise en circulation du véhicule, la marque.  ¨Pour nous européens c’est code assez rébarbatif, pour eux c’est tout simple. Sans les codes exacts et complets du carburateur, pas de pièces.
Lors de la réception vérifier que vous avez le bon kit de reconstruction en comparant le nombre sur le carburateur avec le guide d’application fourni avec le kit.
Le succès du carburateur Quadrajet a été produit jusque dans le milieu des années 1990 par la General Motors, nombreuses configurations adaptées à de nombreux moteurs.
La société Carter a fabriqué certains carburateurs Rochester utilisés en 1969. L'unité est estampillée "fabriqué par Carter" sur le corps du carburateur. La société Carter : les modèles  des carburateurs suivent le même système de numérotation que les modèles Rochester ! .  

Il existe 2 tailles de Quadrajet
le 750 cfm et le 800 cfm
(même si la capacité réelle est un peu différente)

La différence entre les 2 versions se situe au niveau de la taille des premiers corps.
Les 750 cfm ont des premiers corps qui font environ 180 cfm.
Les 800 cfm ont des premiers corps qui font environ 215 cfm.
Les seconds corps étant de taille identique dans les deux cas. Il existe 2 tailles de Quadrajet
le 750 cfm et le 800 cfm
(même si la capacité réelle est un peu différente)
Il existe plusieurs variantes :
4M          Quadrajet avant 1975,     starter manuel
4MC       Quadrajet avant 1975,     starter automatique monté sur le carburateur
4MV       Quadrajet avant 1975,     starter automatique monté sur la pipe d'admission
4ME       Quadrajet avant 1975,     starter électrique
M4MC   Quadrajet après 1975,      starter automatique monté sur le carburateur
M4ME   Quadrajet après 1975,      starter électrique
4MEA    Quadrajet après 1975,      starter électrique et calibration "altitude"
E4MC    Quadrajet "Electronic",    starter automatique monté sur le carburateur
E4ME    Quadrajet "Electronic",    starter électrique

Ps : CFM : c’est la vitesse de l’air qui se déplace, la quantité d’air qui se déplace ( pieds par minute) Zone X (en pieds carrés) = CFM. Tours par minute, chevaux du moteur, mouvement de la capacité de l’air, ventilateur, niveau du bruit suivant la vitesse de rotation, un débit volumétrique d’un gaz ou d’un liquide en pieds cubiques par minute est égal à la CFM. Un CFM équivaut à environ 2 litres par seconde.

Les carburateurs Rochester étaient très probablement le carburateur le plus largement utilisé dans le XXe siècle, avec plus d'un million d'unités produites par le Delco carburateur Company, une division de General Motors. Les carburateurs Rochester sont connus pour leur durabilité et leur conception simpliste, mais même les carburateurs Rochester finiront par développer des problèmes. Heureusement, la partie la plus difficile de réparer le carburateur est d'abord d'identifier les causes probables du problème comme les joints et la qualité du carburant.


Test de contrôle du rotor et de la tête de l’allumeur en 4/6/8  cylindres :
En aucun il ne doit y avoir d’étincelle. Bobine en fonctionnement pour les différents tests
Test du rotor : L’étincelle jaillie parce que le rotor est à la masse (fendu)
Test de l’allumeur : Le plot central ne doit pas amorcer avec la masse. Un plot des 4/6/8 fils HT ne doit pas amorcer avec un fil près de la masse ( écartement environ 5 mm.) Pas d’amorçage entre un plot alimenté par la bobine vers un autre plot avec un fil de bougie dirigé près de la masse (écartement 5 mm.)

Résumé sur l’allumage classique :

En mettant le contact d'allumage, rupteur fermé la bobine se charge en tension ( 300 volts dans le circuit primaire )
Lorsque qu'une came écarte le rupteur, le courant cherche à retrouver une masse. Le chemin le plus facile pour retrouver cette masse se situe entre les électrodes des bougies. Cela créer une élévation de tension dans le circuit secondaire de la bobine ( 10.000V minimum) à 26.500 Volts environ en allumage classique, rupteur et bobine, un arc électrique éclate entre les électrodes de la bougie. Plus le courant est élevé dans le circuit primaire, plus l’énergie transmise au secondaire est élevée. Le rapport d’enroulement entre le primaire et le secondaire : Pour un tour de spire au primaire le secondaire est de 150 à 200 tours. La force du champ électromagnétique créé autour de la bobine primaire, la rapidité auquel le flux magnétique s’effondre, la finesse du fil de la bobine au secondaire ainsi que le nombre de spires au secondaire. Résistance entre le primaire et le secondaire en 6 V : 3,6 KΩ et en 12 V : 8,7 KΩ (ohms)  Mesures relevées avec un appareil numérique Metrix, calibre 20 KΩ.  
L’ouverture du circuit se fait via le rupteur (ou linguet) situé dans l’allumeur. Le condensateur protège les contacts du rupteur d’une destruction rapide lors de l’ouverture du circuit absorbe le courant d'extra de self de plus il renforce le remplissage de la bobine en restituant l'énergie absorbée.

Les vis platinées peuvent être endommagées par le transfert de métal d'un contact à l'autre, soit par un condensateur de puissance insuffisante ou trop puissante. Un condensateur en court circuit ou grillé, il bleuit les contacts.
La mesure de l'écartement entre les vis platinées est très difficile à effectuer lorsque les surfaces ne sont pas parfaitement planes et comportent des cratères et des excroissances, etc. Dans ces cas, l'emploi de la cale d’épaisseur provoque des erreurs, parce qu'elle vient se placer entre la surface plane et l'excroissance en indiquant une distance A qui est sensiblement inférieure à la distance réelle B. Cette dernière, en effet, est donnée par la distance entre deux points correspondants sur chaque vis platinée.
Pour obtenir un bon fonctionnement du moteur, il faut que l'allumage se produise en correspondance d'angles bien précis de l'arbre moteur, avec une erreur ne dépassant pas 2°. Un déphasage provoquant un retard est généralement causé par l'usure du patin en fibre ou en plastique, alors que l'usure des vis platinées qui pourrait provoquer une avance, est négligeable.
Un jeu excessif entre le pivot sur lequel est fixé le linguet mobile et le manchon isolant provoque un décalage du temps d'ouverture des contacts et peut causer soit une avance, soit un retard. Il est donc nécessaire de réduire autant que possible l'usure de ces éléments.
D'autres causes peuvent intervenir telles qu’un fonctionnement prolongé au ralenti ou à une vitesse réduite, un écartement anormal des électrodes des bougies ou, enfin, de mauvaises connexions dans le circuit, des fils de bougies dont la gaine à perdu de son pouvoir isolant, provoquent des défauts d'allumage. D’où un allumage électronique à décharge réactive (6/12V) qui pali aux mauvais fonctionnements et élimine les ratés tout en conservant la capacité et le rupteur mécanique, réduisant considérément l’usure des vis platinées, augmentation du couple à bas régime, une durée de l’étincelle plus longue (2000 micros secondes), une puissance plus élevée de la HT. Toujours régler les vis platinées si vous avez un allumage électronique, mettre sur la position allumage mécanique. Tournez la vis de réglage avec la clé pour obtenir un angle de Dwell plus élevé vers la droite, un angle de Dwell moins élevé en tournant la clé vers la gauche. L’angle de Dwell se situe entre 28 et 32° suivant le fabricant.
Période de Dwell  62- 71% calage de l’allumage 2° avant le PMH  
Condensateur 0,15 à 0,23 MF  pour le V8
Pour 6 cylindres en 2,8L  l’angle de Dwell est de 35 à 41°
Période de Dwell  58- 68%
Condensateur 0,18 à 0,23 MF pour les 6 cylindres

Tests des fils de bougies de l’allumeur 4/6/8 cylindres, etc.  Nettoyez les contacts de chaque fil de bougie dans l’allumeur, oxydation, jeu, etc. On doit entendre un petit clic !  lorsqu’on enfonce le fil de bougie dans son support, c’est que le fil fait parfaitement contact.  
En cas de porosité, de craquelures, de contacts oxydés ou d’autres dommages, il doit être remplacé. Si visuellement, il semble être en bon état, il peut être testé avec un multimètre :
Régler le multimètre sur 20 kΩ.
Contrôler les fils d’allumage un à un.
Lire la valeur de la résistance.
Résistances admissibles
Faisceau d'allumage avec noyau en cuivre : 1 à 6,5 kΩ
Réactance et résistance en carbone (technologie résistive et réactive) : la valeur est calculée en fonction de la résistance par mètre et de la longueur du câble :
Résistance par mètre X Longueur du câble en mètre + une tolérance.
Faisceaux d'allumage à réactance inductive : la résistance peut s'élever de 2,2 kΩ à 8 kΩ.
Faisceaux d'allumage à résistance en carbone : la résistance pour 1 m de câble s'élève de 10 kΩ à 23 kΩ.
Résistance du primaire de la bobine entre  0,75 Ω à 0,81 Ω
Si vous n’avez pas repairé l’ordre des fils de bougies :
L’ordre d’allumage pour un moteur V8 (OPEL/Chevrolet- Corvette)  est de : 1-8-4-3-6-5-7-2- dans le sens des aiguilles d’une montre pour la tête de l’allumeur.
S’il y a du jeu dans la chaîne de distribution de l’arbre à cames, il faut changer la chaîne et son pignon (spécial métal/plastique) de distribution, pas de rattrapage possible ( V8  Chevrolet Corvette, GM.)  Ne faite pas comme certains mécanos qui vous disent c’est rien je vais vous recaler l’allumeur et tout va rentrer dans l’ordre !  Totalement faux : la chaîne va sauter à la première forte accélération et le moteur va se décaler à nouveau. En voiture ce n’est pas gravissime, mais en mer c’est mortel sans une assistance rapide de remorquage par un autre navire. Deux fois j’ai vu de ma fenêtre, le bateau remorqué pour ce même problème de la chaîne usée qui saute d’un cran.  
L’ordre d’allumage pour un moteur 6 cylindres OPEL est de : 1-5-3-6-2-4 dans le sens des aiguilles d’une montre pour la tête de l’allumeur. Comment repérer le fil de bougie du cylindre N°1 : Regarder l’ouverture de réglage du rupteur le câble du cylindre N°1, il se trouve entre l’ouverture du chapeau de distributeur et l’unité d’avance à dépression.
Sur les 6 cylindres Opel il a un tendeur de chaîne (sur les modernes)
Sur les très anciennes Kapitän 2,5L et 2,6L :  La distribution se fait par pignons, un en métal et un pignon en céloron « monté sur l’arbre à cames »  L’ordre d’allumage pour un moteur 6 cylindres  très ancien OPEL est toujours le même : 1-5-3-6-2-4 dans le sens des aiguilles d’une montre pour la tête de l’allumeur.
L’ordre d’allumage pour un moteur 4 cylindres OPEL est de : 1-3-4-2- avec un tendeur de chaîne.
Les bougies AC 44 Delco Remy pour le V8   écartement des électrodes  0,8 à 1 mm
Correspondance : NGK / BR6S/3522
                           : BOSCH / WR8E
                   AC 42 FS +  pour le 6 cylindres de 2,8L  écartement des électrodes  0,7- 0,8 mm  
                   BOSCH / W200 T 35  (6 cylindres)

Avec un correspondant américain du club Corvette nous avons retrouvé le bloc rupteur d’origine AC Delco avec la vraie référence par rapport à l’année du moteur et de son N° de série. Pour le moteur Corvette 327 il n’y a qu’un seul bloc rupteur qui va dessus de 1969 à fin 1971 ainsi que le N° gravé sur l’allumeur. On doit changer la mèche du graisseur de la came à un kilométrage de 20.000 km et l’inverser à 10.000 km
On doit régler la mèche du graisseur de sorte à ce quelle touche juste les lobes de la came. Le graissage excessif de la came dont le résultat est une quantité de graisse sur les contacts du rupteur, peut être provoqué par une trop grande portée de la mèche du graisseur contre la surface de la came. Une mèche de graisseur de came qui est correctement réglée donnera une  lubrification adéquate de la came. Sur l’emballage il y a la référence GM et la référence AC Delco. Pour les pièces du condensateur, la tête de l’allumeur, le doigt, il y a sur les boîtes la référence GM et la référence AC Delco, le tout est fabriqué à l’usine de Mexico (Mexique, langue espagnole)  frais de port + frais de douane (s) + frais de dédouanement à l’arrivée + taxe service de la poste. Délais d’attente  compris entre 10 jours à 3 semaines ou en express alors bonjour l’addition pour la superbe taxe (frais divers)  Comme je l’avais dit précédemment dans des articles, tout n’est pas rose pour obtenir des pièces dans certains modèles Opel fabriqués en petites séries ou des modèles de transitions. Cela devient avec l’âge du véhicule vieillissant un vrai casse-tête chinois ou de l’incompréhension vis à vis du marchand spécialiste en anciennes Opel et pourtant !. Il ne connaît qu’un seul type à son catalogue quand il y a plusieurs variantes ! De dimensions différentes ! Même avec photos à l’appui ! Inconnu au bataillon, même avec le logo Opel gravé dessus avec le code du moule ! Et cela pour une multitude de pièces allant sur la Diplomat 2,8 L, et non sur la Diplomat V8 ! (Non compatible entre-elles) comme pour la Kapitän Panoramique 2,6 L ! etc. J’ai déjà expliqué maintes fois les nombreux problèmes rencontrés sur les Opel ainsi que sur le forum de l’OOCB.
Dans le meilleur des cas il faut se faire un petit stock de pièces neuves de secours, disons du consommable, mais malheureusement nous ne pouvons prévoir toutes les pièces qui vont se détériorer dans le futur (pièces spécifiques au modèle)  Même en lisant l’avenir des futures pannes dans le marre de café, des révélations dans la boule de cristal ou rechercher la future panne avec un pendule de radiesthésiste !, Ça ne marche pas.
C’est le moment de faire un check-up complet de votre allumage pendant ces mois d’hiver et votre Opel retrouvera une nouvelle jeunesse dès l’arrivée du printemps 2018.
                                                                                                                                                                                             

LD Historien de l’OOCB.

Daniel

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Alternateur 12V DELCO REMY

Message  Daniel le 10/5/2018, 13:00

Remise en état d’un alternateur 12V  Delco Remy
Version 2

L’alternateur : 1 Rotor - 1 Induit - 1 Redressement  
Le rôle de l’alternateur  c’est de :
Produire un courant continu La tension fournie doit être sensiblement constante quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, de répondre aux besoins, il doit adapter l’intensité débitée aux consommateurs, être résistant, il subit de hautes vitesses de rotation.
Transformer une énergie mécanique en énergie électrique alternative. Toute variation de flux magnétique à travers un circuit électrique fermé donne naissance à un courant induit. L'existence du courant coïncide avec celle de la variation de flux.
Cette fonction est réalisée par le rotor et le stator de l'alternateur. L'inducteur, alimenté en courant continu et mis en rotation, crée un champ magnétique tournant qui induit dans les trois faisceaux enroulements du stator les forces électromotrices (F.E.M) e1, e2 et e3 vers les diodes de redressement pour passer de l’alternatif au continu. Quand le nombre de tours  augmente, la tension augmente de façon trop importante il faut donc réguler la tension en faisant varier l’intensité dans le circuit d’excitation (le rotor)
e1, e2, e3 : Les 3 sorties de forces électromagnétiques induites en sorties de phases.
Nous allons décrire les principales fonctions et leurs associés :
Créer un champ magnétique  avec le rotor ou l’inducteur ; Créer le courant à partir du champ magnétique avec le stator ou l’inducteur ; Alimenter le système en énergie électrique et réguler la tension de sortie, piloter la lampe témoin par l’intermédiaire du régulateur et du porte balais ; Transformer le courant alternatif produit en courant continu par l’intermédiaire du pont de redresseur ; Réaliser l’assemblage des éléments et permettre la fixation du système sur le moteur par l’intermédiaire des paliers avant et arrière ; Refroidir le système par le ou les ventilateurs ; Réaliser l’entraînement par l’intermédiaire de la poulie. Création de courant avec trois bobines : Dans le cas de l’alternateur, l’inducteur tourne et l’induit possède trois bobines décalées à 120°. Les trois phases ont comblé partiellement les creux et le courant sont plus fort en intensité, il s’agit d’un courant triphasé. Création de courant avec trois bobines divisées : Pour diminuer les ondulations et combler d’avantage les creux, l’alternateur possède un rotor qui crée plusieurs champ magnétique et les stators sont divisés en trois groupes de 12 bobines en séries. Chaque bobinage est enroulé en sens inverse de ses voisins afin que leur courant s’ajoutent puisque si l’un est sous l’influence d’un pôle Nord, l’autre est sous l’influence d’un pôle Sud. On obtient 36 alternances par tour, il en résulte un courant très peu ondulé mais avec toujours une alternance négative.
La batterie et la plus part des consommateurs ne peuvent fonctionner en courant alternatif. Il est donc nécessaire de le transformer en courant continu. A la sortie du stator, pendant une période, le courant change 2 fois de sens : Une alternance positive ; Une alternance négative.
Le pont de diode utilise les caractéristiques de la diode redresseuse pour empêcher le passage
de l’alternance négative ( la diode autorise le passage du courant de sens positif et non de sens
négatif )  D’après le sens des diodes, seules les alternances positives peuvent circuler.  Les alternances négatives ne sont pas utilisées, elles sont perdues. Dans le but d’utiliser l’énergie
disponible pendant cette alternance, il faut réaliser un pont de diodes. Les alternances négatives sont récupérées et exploitées. Elles viennent combler les creux. La tension mesurée est uniquement positive et présente des caractéristiques similaires au courant continu.

Sur nos anciennes Opel le régulateur de tension ÉLECTROMÉCANIQUE à 1 ou 2 étages, le système est abandonné depuis des décennies. C’est le régulateur de tension ELECTRONIQUE qui le remplace, appelé aussi système tout ou rien. Plus fiable !, Compatible ! Surtout moins coûteux à la fabrication. Composé d’un pont diviseur de tension, une résistance ajustable ou fixe, une diode Zener, un transistor de commande, un transistor de puissance (ballast), une résistance ou un circuit transistorisés de limitation.
 
Démonter la batterie avant toutes interventions.
1- Retirer le bac du lave-glace.
2- Défaire la borne batterie : composée de 3 câbles + condensateur antiparasites, repère batterie, l’écrou de 11 mm et extraire la prise enfichable, repère R et F (2 fils)
3- Dévisser le boulon de 11 mm sur le secteur de tension de la courroie
4- Dévisser le grand boulon de fixation (en bas) de l’alternateur de la fourche métallique fixé sur le moteur. Prendre une clé de 14 mm côté batterie, l’écrou de l’autre côté c’est du 17 mm.
5- Desserrer  légèrement  le secteur de réglage de la tension de la courroie côté moteur et la relever pour pouvoir sortir l’alternateur sans forcer.  Longueur 10,8 mm, diamètre 9,4 mm.
6- Vous devez retirer la batterie pour pouvoir extraire le grand boulon de son logement. Il passe très juste au-dessus du support de la batterie. Il chevauche sur 54 mm le support de la batterie pour pouvoir le sortir. Patte de fixation de la batterie, boulon clé à tube de 13 mm.
L’alternateur A.C est composé de 17 pièces :
Roulement arrière à aiguilles, bague de feutre, porte balais avec balais, flasque côté arrière, flasque côté entraînement, roulement avant à billes, poulie avec ventilateur, fixation de roulement, rondelle frein, écrous 6 pans, entretoise courte, bague feutre, fixation de roulement, entretoise longue, stator avec enroulement de stator, rotor avec bobine d’excitateur, support de diodes avec diodes (radiateur)  

Une fois l’alternateur extrait de son logement il faut :
1- Commencer par dévisser l’écrou du ventilateur. Prendre une clé à pipe débouchée de 24 mm Facom  type OGV 76 ( 26,60 Euros) Cette clé Allen vous permet avec son ouverture de pouvoir faire rentrer une clé spéciale dans l’axe du rotor
2- Prendre une clé TORX référence  CR-V  T50. C’est celle qui vous conviendra le mieux pour  tenir l’axe du rotor et dévisser l’écrou de 24 mm.  Avec une clé Allen classique en système métrique, il y a du jeu, il faudrait avoir une clé 7,7 mm (dans le système métrique, il n’y a que du 8 et du 9 mm) mais Ok avec une clé Allen en pouce. Facom en pouce : 24 Euros les 8 clés. 13 clés en Facom pour 35 Euros + frais de port. Pour desserrer l’écrou il faut mettre une rallonge à la clé Allen en pouce ou TORX de 50. Mettre du Dégryp-oil ou WD-40 dans toutes les vis et les boulons, laisser agir.
3- Il faudra dévisser l’écrou de 24 mm, retirer la poulie/ventilateur, suivi de la bague intermédiaire appuyant sur le roulement de sortie. Le ventilateur comporte une fente pour recevoir une clavette demi-lune mais son emplacement n’existe pas sur l’axe du rotor.
4- Avant de séparer les 2 flasques faire un repère facilitant l’assemblage lors du remontage (erreur de positionnement)
5- Dévisser les 4 boulons de 8 mm dont un boulon à tête fendue !, Les 2 flasques se séparent composant la structure externe de l’alternateur. Longueur des boulons 55 mm, diamètre 4,5 mm.
6- Sortir le rotor de son logement. Vous aurez accès aux différents éléments interne.
7- En premier lieu vous trouvez le bloc en plastique supportant les 2 balais avec leur ressort de pression. Attention aux ressorts qui peuvent sauter. Diamètre : 6,6 mm  longueur : 36 mm à vide, sans compression, diamètre du fil : 4/10e de mm.  Les 6 diodes, enchâssées dans la structure, les fils composant le stator et le roulement à aiguille recevant le rotor, les 2 bornes de sortie (F et R)
8- Rotor : diamètre : 17 mm à chaque extrémité du rotor.
9- Attention : Il y a dans la même marque le diamètre du rotor est en 17 mm (poulie) et l’autre extrémité en 11 mm côté roulement à aiguilles.
10- Le rotor est composé de 2 bobines séparées : bague de l’excitateur, la bague collectrice. Voir l’état de la piste si elle n’est pas trop abîmée.
11- TESTS des 2 bobines du rotor à l’ohmmètre :  
12- La bobine de gauche ( près du bout de l’axe du rotor,  côté roulement à aiguilles) la  mesure lue à l’ohmmètre est l’infini entre la bobine et l’axe du rotor.  
13- La bobine de droite près du rotor et l’axe du rotor la mesure lue à l’ohmmètre est l’infini entre la bobine et l’axe du rotor.  
14- Entre les 2 bobines le résultat à l’ohmmètre est de 5,5 Ohms.
15- Si ce n’est pas le cas, en dessous de 5 ohms le rotor est à changer.
16- Si l’ohmmètre indique une résistance relativement élevée, une coupure dans la bobine de l’excitateur est possible.  
17- Si n’avez pas d’ohmmètre vous pouvez faire le test de continuité avec une lampe et une pile.
18- Le stator a une sortie allant à une cosse + marquée Batterie. Les liaisons venant du stator internes vont aux différentes diodes (6) et à une cosse, liaison en métal faisant office de radiateur allant à un balai.  
19- Sur le bloc avant, il y a un roulement à billes situé dans une cage qui supporte de rotor. Une plaque de protection est placée en premier, vers l’extérieur, puis le roulement est enchâssé dans le logement, une plaque avec 3 vis formant une cage remplie de graisse. Roulement : diamètre extérieur 40mm, largeur 12 mm, diamètre de l’axe : 17 mm.
20- Mesure des enroulements sur le rotor avec l’ohmmètre  5,5 ohms
21- Mesurer les 6 diodes avec le multimètre sur la position diode (2k.ohms ) vous devez lire une résistance interne de la diode en passante est de 313 ohms. Dans le sens inverse pas de conduction. Si la valeur est basse dans les 2 sens la diode est HS. Vous pouvez aussi tester la diode avec une lampe en 12V ( pas plus de 24V au maximum) branché en série avec la diode. Dans un sens la lampe va s’allumer dans l’autre sens elle restera éteinte. L’alternateur est composé de 3 à 6 phases suivant les modèles qui vont alternativement fournir du courant, de 6 à 9 diodes. Dans notre version c’est un montage en étoile à 3 phases avec 6 diodes. L’alternateur est composé de 3 à 6 phases suivant les modèles qui vont alternativement fournir du courant. Chaque diode peut être changée séparément. Les diodes de la cuve de chaleur sont positives, repère couleur rouge, les diodes de la partie arrière sont négatives, repère couleur noire. Il faut un extracteur de diodes S-5061, puis il faut un monteur de diode S-5062. Un support de la cuve de chaleur ( radiateur) S-5060. Il faut être très attentif lorsque vous travaillez sur les diodes. Ne pas les frapper ou de les laisser tomber car ceci pourrait endommager les diodes. Prix d’une diode entre 3 et 4 Euros.  Roulements à aiguilles : lot de 10 roulements à aiguilles : 14 Euros + frais de port. Suivant les modèles d’alternateurs il peut-être composé de trois diodes positives, trois diodes négatives et de trois diodes d’amorçage.
22- Chaque phase du stator crée un courant dit alternatif (tantôt positif, tantôt négatif)  Le pont de diodes (sert à canaliser l'énergie du stator)  Le pont de diodes redresse les tensions c'est à dire qu'il est capable de transformer les tensions alternatives du stator en une seule tension quasi continue. Création de courant avec trois bobines divisées :
Pour diminuer les ondulations et combler d’avantage les creux, l’alternateur possède                     un rotor qui crée plusieurs champ magnétique et les stators sont divisés en trois groupes de 12 bobines en séries.  Chaque bobinage est enroulé en sens inverse de ses voisins afin que leurs courants s’ajoutent puisque si l’un est sous l’influence d’un pôle Nord, l’autre est sous l’influence d’un pôle Sud. On obtient 36 alternances par tour, il en résulte un courant très peu ondulé mais avec toujours une alternance négative. C'est cette tension qui sera utilisé par le réseau électrique vers le régulateur. Le régulateur c’est la partie la plus proche du pont de diodes. Le régulateur est l'organe intelligent de l'alternateur. Il cherche en permanence à maintenir une tension stable en sortie d'alternateur. Pour cela, il gère l'excitation du rotor qui agira sur les tensions entre les phases du stator et donc par enchaînement sur la tension de sortie de l'alternateur. C'est également lui qui signale les défauts de charge.
. Le circuit d’amorçage : Certains alternateurs ne sont pas équipés de 6 diodes mais 9. Toujours 6 diodes de puissance et 3 diodes d’amorçage (trio)  Il peut commencer à produire sans excitation externe grâce au phénomène de rémanence. La rémanence est une propriété de certains métaux, qui leur permet de conserver un faible aimantation à partir du moment où ils ont été soumis à un champ magnétique. Le noyau de fer
doux du rotor possède cette propriété.
Circuit d’amorçage : Dans le cas où la batterie serait totalement vide, elle présente une résistance interne, obstacle au bouclage du circuit si l’alternateur débite un très faible courant. Ce très faible courant est produit dès la rotation de l’alternateur grâce au magnétisme rémanent du rotor. Dès qu’il atteint 0.6 volts, il peut franchir les diodes d’amorçage et reboucler sur le rotor. Ainsi, le champ magnétique du rotor augmente, la production de courant augmente et ainsi de suite. Dès que le courant est suffisamment fort pour vaincre la résistance interne de la batterie, il commence à la charger. Un alternateur peut charger jusqu’à 5 fois sa puissance. Ex : 70 A = 350 A Remontage Nettoyage de tous les éléments statiques et mobiles.
1- Remonter le bloc plastique supportant les 2 balais. Prendre une tige ronde de 2 mm de        diamètre, 5 cm de long, comprimé le balai avec son ressort puis poussé la tige qui va pénétrer dans un petit trou, verrouillant le 1er balai dans son logement pour qu’il ne saute,  pousser le second balai en comprimant au maximum le ressort et pousser la tige qui va le verrouiller à son tour. Les 2 balais étant bloquer pour le montage des 2 flasques. Refaire la connectique de la lamelle métallique, serrer le boulon. Fixer le bloc porte balais par les 2 vis. La tige doit ressortir de l’autre côté du flasque (carter)
2- Si les balais sont trop usés, il y a un risque, sous la pression des ressorts, ils peuvent sortir de leur logement, ce sont les ressorts qui feront contacts sur le rotor dans un bruit strident.
3-  Vérifier l’état du rotor, nettoyage du filetage, de son écrou, nettoyer les pales du ventilateur, graisser l’entretoise courte (externe) entre le roulement et le ventilateur. Vous remarquerez que la répartition des pales est un peu bizarre, elles ne sont pas équitablement réparties afin de casser la symétrie et de ne pas privilégier un harmonique dans le spectre acoustique. 8 pales étroites et 3 de largeurs différentes. Le ventilateur sert à refroidir les diodes. Ce ventilateur soutire de l’air à travers le boîtier de l’alternateur via les ouvertures de son extrémité arrière. L’air pénètre par l’arrière de l’alternateur et ressort par les pales avant et sort derrière le ventilateur du moteur.
4- Dévisser le couvercle et changer le roulement à billes simple par le roulement à billes étanche.
5- Pour changer le petit roulement à aiguilles il faut avoir un petit extracteur correspond au diamètre de l’axe. Il se trouve dans un trou au centre du flasque. Avec la vis  d’expansion le roulement est agrippé. A l’aide de la force du marteau coulissant le roulement sera extirpé. Vous pouvez le graisser s’il y a un léger manque de graissage avec de la graisse au Lithium multifonctions. Si le roulement est vraiment sec il faut le changer d’après le constructeur : Non récupérable. Le plus difficile c’est de le repositionner dans son logement, la cage du roulement étant très fine.  Il existe des valises pour l’extraction de roulements dont le logement est borgne allant de 8 mm à 32 mm de diamètre, moins d’une centaine d’Euros. +  Accessoires supplémentaires, extracteurs de précisions entre 10 et 15 Euros pièce.
6- Dimensions du roulement à aiguilles borgne : diamètre interne : 17 mm, diamètre externe : 23,8 mm, hauteur externe du roulement : 17,3 mm. Un joint d’étanchéité positionné en haut sous le sertissage de la cage du roulement. Profondeur interne sous le joint d’étanchéité : 15 mm. Le roulement est composé de 15 aiguilles (rouleaux) de 7,7 mm x 2,6 mm. L’épaisseur de la structure fine du roulement est de 4/10 de mm.
7- Dans le cas ou le roulement à aiguilles devient impossible à extraire avec l’extracteur dû à l’oxydation il faut chasser le roulement de l’intérieur vers l’extérieur avec un gros axe placé à l’intérieur du roulement et un marteau. Avec quelques coups de marteau le roulement va sortir. Pour remettre le nouveau roulement il faut le placer à l’intérieur et l’en chasser dans son logement avec une cale de bois pour éviter de blesser les lèvres. Le roulement doit venir à fleur de son logement interne.  Si vous possédez une presse hydraulique c’est plus simple avec un outil de poussé aux bonnes cotes.  
8- Graisser l’axe du rotor et remettre l’entretoise longue.
9- Repositionner le rotor sans oublier son entretoise longue entre le roulement à billes étanche et le bobinage du rotor.
10- Le rotor est composé de 2 bobines séparées : bague de l’excitateur, la bague collectrice. Voir l’état de la piste si elle n’est pas trop abîmée. Le champ magnétique est formé par un courant de 4 à 6,5 A qui traverse les spires de la bobine. Un rotor peut comprendre douze pôles, soit six pôles Nord et six pôles Sud ou bien 7 pôles Nord et 7 pôles Sud. Le champ magnétique entre les pièces polaires se déplace des pôles Nord aux pôles Sud adjacents. Les bagues collectrices reçoivent le courant d’excitation provenant du régulateur porte-balais.
11- Le bobinage étant parcouru par un courant, il crée un champ magnétique, c’est un électroaimant.
12- Ce champ magnétique est canalisé par les masses polaires qui l’amplifie et le dirigent vers le stator. Elles sont toujours par nombre pair et généralement par douze, six Nord et six Sud. Il peut tourner jusqu’à 14000 tr/min grâce au rapport de démultiplication des poulies. Il tourne à plus de 1000 tr/min quand le moteur est au ralenti afin de débiter suffisamment.
13- Le stator en fonctionnement se trouve en permanence sous l’influence du champ magnétique du rotor. Lorsque celui-ci tourne, le champ magnétique varie sur les bobines qui créent du courant. Le support sert de rondelle d’assemblage pour les paliers. Il existe deux branchements possibles : Le branchement en étoile, - Le branchement en triangle.
14- Dans un alternateur, la tension et l’intensité augmentent avec la vitesse. La tension dans un véhicule automobile est limitée à 12 V, en revanche les besoins en intensité augmentent avec le nombre de consommateurs. Donc il faut conclure :  Le branchement en triangle est le plus répandu car à vitesse équivalente, il génère plus d’intensité. Pour reconnaître un stator étoile d’un stator triangle, il suffit de compter les sorties de fils : - 3 sorties pour le triangle, 3 sorties plus 1 point commun reliant les trois bobinages pour l’étoile.
Exemple : Vitesse de l’alternateur, tension, intensité possible : En étoile : 1000 tr/min 14 V 30 A,  2000 tr/min tension : 17 V 35 A
Exemple : Vitesse de l’alternateur, tension, intensité possible : En triangle : 1000 tr/min  9 V 47 A,  2000 tr/min tension : 14 V 62 A
15 - Le circuit d’amorçage : Certains alternateurs ne sont pas équipés de 6 diodes mais de 9. Toujours 6 diodes de puissance et 3 diodes d’amorçage (trio) Il peut commencer à produire sans excitation externe grâce au phénomène de rémanence. La rémanence est une propriété de certains métaux, qui leur permet de conserver une faible aimantation à partir du moment où ils ont été soumis à un champ magnétique. Le noyau de fer doux du rotor possède cette propriété.
Circuit d’amorçage : Dans le cas où la batterie serait totalement vide, elle présente une résistance interne, obstacle au bouclage du circuit si l’alternateur débite un très faible courant. Ce très faible courant est produit dès la rotation de l’alternateur grâce au magnétisme rémanent du rotor. Dès qu’il atteint 0.6 volts, il peut franchir les  diodes d’amorçage et reboucler sur le rotor. Ainsi, le champ magnétique du rotor augmente, la production de courant augmente et ainsi de suite. Dès que le courant est suffisamment fort pour vaincre la résistance interne de la batterie, il commence à la charger.
15- Suite du remontage :
16- Appliquer le ventilateur puis la poulie suivie de la rondelle frein et l’écrou de serrage de l’ensemble.
17- Serrer modérément et voir si l’ensemble tourne librement sans aucun bruit.
18- Vérifier que les pales du ventilateur ne seraient faussées lors d’une intervention, choc, etc. Si c’est le cas redresser-les.
19- Eviter tout voilage de l’ensemble ventilateur et poulie.
20- Si l’ensemble mobile est Ok serrer l’écrou avec une clé à allen de 7,7 mm (pouce) ou un Torx de CR- V  T50, positionné dans l’axe du rotor et une clé à pipe, une clé plate, une clé à œil, de 24 mm. L’écrou doit pouvoir se mouvoir dans toute la longueur du filetage du rotor sans aucun point dur. Il se peut que le filetage ou l’écrou ait été martelé par un coup de pointeau, car sur le rotor il n’y a pas de clavette demi-lune. Dans le cas il faut retoucher avec une lime très fine, d’horloger, le filetage abîmé. Si l’écrou a été très abîmé, changez-le (filetage en pouce)  
21- Mettez une goutte de stop filet. Serrer l’écrou à une force de 6,5 kg/m avec une clé dynamométrique. Ni trop fort, ni pas assez fort. Avec une clé dynamométrique il faut mettre un embout Torx de 50 ou embout adaptateur Allen américain dans l’axe du rotor, avec adaptateur ou pas, bloquer l’écrou avec la clé à pipe débouchée ou d’autres formes de 24 mm.
22- Repositionner soigneusement les 2 flasques, le stator entre les 2 flasques et les 2 repères face à face. Les repères sont gravés sur les 2 flasques (interne) au niveau du passage des vis de serrage. Il y en a 3 de marqués de 3 traits et un passage de vis qui n’est pas marqué de 3 traits sur les 2 flasques (détrompeur)      
23- Une fois l’alternateur refermé, vérifier que le rotor tourne librement puis retirer la tige de maintient des 2 balais. Ils vont se positionner automatiquement sur les 2 pistes du rotor.
24- Tests :
25- Mesure sur le connecteur entre R et F pas de continué ni dans un sens ni dans l’autre en inversant les polarités du multimètre.
26- Mesure sur le connecteur entre R et la masse, 450 k. ohms
27- Mesure sur le connecteur entre F et la masse, vous mesurez la charge du condensateur dans le circuit environ 7 ohms dans un sens ou dans l’autre en inversant les polarités du multimètre. D’après les données du constructeur, valeur d’essai :  de 7 à 20 ohms
28- La commande de la lampe témoin : Hormis la fonction régulation, le régulateur assure également l’interface entre la lampe témoin et la masse dont elle a besoin pour s’allumer. Il existe deux types de régulateur :  Le régulateur mono fonction - Le régulateur multi fonctions. Le régulateur mono fonction : Il se contente d’indiquer des seuils minimums provocants l’allumage de la lampe en cas de décharge. Le seuil bas correspond à l’extinction de la lampe dès que le véhicule à démarrer (13,05V)  Le seuil bas correspond à l’allumage de la lampe en cas de défaut de charge. La référence de la batterie est de 12V, le seuil bas de la batterie étant de 11,65V (référence)  A une tension de 11V et moins de la batterie le voyant reste allumé. Le régulateur multifonctions : Il indique les mêmes seuils que le régulateur mono fonction ainsi que le seuil haut. Le seuil haut correspond à une situation de surcharge (surtension)  Si la tension excède 15.25V, seuil haut, la lampe s’allume. Entre le seuil bas (13,05V) et le seuil haut (15,24V) la lampe reste éteinte. La référence de la batterie étant de 12 V, le seuil bas de la batterie étant de 11,65V (référence)  A une tension de 11V et moins de la batterie le voyant reste allumé.
29- Plus la technologie évolue et plus les véhicules ont une forte consommation de courant, il faut donc concevoir des alternateurs de plus en plus puissant. De ce fait, ils dégagent de plus en plus de chaleur. Pour palier à ces phénomènes, les équipementiers fabriquent des alternateurs à ventilation interne, permettant de mieux refroidir le système interne. L’objectif de la ventilation interne est d’accélérer le refroidissement du pont de diodes, du stator, des bobinages et du régulateur très sollicité par le débit important : jusqu'à + de 250 ampères. Le principe retenu est celui de deux ventilateurs permettant d’augmenter le flux d’air de refroidissement. Le ventilateur avant, soudé sur le rotor, aspire l’air frais par la façade avant, et oblige celui-ci à traverser le bobinage pour ressortir par les ouïes latérales optimisées aérodynamiquement. Le ventilateur arrière, en plus de ce rôle, oblige l’air à passer sur les diodes de redressement et sur le régulateur afin de maintenir la température en dessous des 225°C
30- Achats :
31- Il existe un kit de réparation pour cet alternateur A.C Delco Remy comportant le   roulement à billes avant ‘étanche’, le roulement à aiguilles, le bloc en plastique recevant les balais, les 2 lamelles contacts, les 2 ressorts, les 2 balais. Prix du kit US : 17,95 $, frais de port (douane, etc) 35,25$ = 53,20 $. Poids du colis : 190,35 grammes. Pour obtenir le Kit de réparation il faut donner tous les N° gravés sur le haut du flasque avant, type, marque, etc.
D’après le constructeur A.C Delco Remy, il faut procéder au changement de tous les éléments, kit de réfection, entre 80.000 et 100.000 km
Dans le pire des cas si vous ne trouviez pas les balais d’origine, il existe des balais compatibles au point de vu des cotes : 13,2 mm x 8 x 5 mm avec une tresse latérale. Il faudra modifier les attaches : couper les fils au raz des nouvelles attaches, souder solidement les tresses sur les 2 lamelles mâles de transfert existantes. La tresse originale  étant pincée dans la lamelle de liaison externe, essayer d’écarter délicatement  le métal pour dégager la tresse du balai, retirer l’oxydation et les restants de tresse cuivrée,  repositionner le nouveau et pincer délicatement le métal. Tester la fixation de la tresse avec la lamelle du balai qui doit être parfaite. Cela vous évitera de faire une soudure. Il faut laisser une longueur suffisante de fil pour le mouvement du balai jusqu’à ce qu’il puisse sortir librement de son logement, ajouter 2 à 3 mm de tolérance.
Sous la référence : AS-PL Balais alternateur   UGS : RX103  EAN : 5901259418095
1,89 Euros  +  livraison 9,95 Euros  (En stock à ce jour) - 2 ans de garantie.
     Site sur Internet : www.auto-doc.fr
     Dans le kit de restauration reçu, il y a une simplification dans la fabrication des 2 lamelles au point de vu sertissage des tresses venant des 2 charbons (balais.)  Au lieu d’être pincé la tresse de liaison du charbon est soudée électriquement. Le risque encouru c’est qu’une partie des fils de la tresse soit sectionnés. Il faut donc faire une soudure entre le fil restant sur la lamelle et la tresse allant au charbon. La soudure doit être la plus courte possible laissant de la souplesse à la tresse venant du charbon pendant son usure.
Dans l’ancien support recevant les 2 balais, il y a une tige qui les bloque pendant le montage. Dans l’ancienne construction la tige venait en butée sur la partie haute du boîtier, dans la nouvelle construction la tige n’a plus d’arrêt et elle peut percuter le rotor si elle est trop enfoncée.    
     Dans le cas d’un changement de l’alternateur par un modèle de remplacement il est                    conseillé de vérifier le régulateur avant le montage de l’alternateur.  Vu le prix d’un régulateur électronique qui sera neuf il vaut mieux changer les 2 ensemble. Le prix d’un régulateur neuf est de 20 Euros au minimum à +. Le prix d’un alternateur neuf est de moins de 100 Euros ; voir les cotes de fixations et d’encombrements avant l’achat.
Ps : Attention : En cherchant un alternateur neuf sous la référence 1100777 vous trouvez un Turbocompresseur Turbo’S  HOET : 1100777 au prix de 1151,54 Euros. Bien vérifier avant de commander. Exemple : Un collecteur de Diplomat V8 5,4l à la même référence qu’un collecteur de Frontera ! . Opel reprend tous les codes articles trop anciens et les réintroduits sur les modèles récents, forcément c’est le jour et la nuit à l’arrivée.  

Remontage de l’alternateur.
Repositionner la courroie. Vérifier l’état de la courroie, fissures ou pourritures, elle doit être changée. Elle a une vie limitée dans le temps et peut parfois s’abîmer de manière anormalement rapide c’est pourquoi il est important de faire ou de contrôler son véhicule régulièrement pour l’entraînement des accessoires et plus pour la distribution, la pompe à eau, l’assistance au freinage, direction, assistance au débrayage par une ou plusieurs courroies. Voir donnée en km parcourus ou en années par le constructeur, ex : 60.000 km ou 4 ans pour les modernes suivant les marques et modèles.
Vérifier le positionnement de la courroie et de sa tension, de la charge sur le rotor et de son alignement surtout avec une courroie trapézoïdale. Dans le cas où la courroie ne serait pas assez tendue, elle n'accroche pas suffisamment aux poulies lors de l'accélération et donc patine, créant ainsi un sifflement. A grande vitesse une courroie trop usée peut se déchirer. Le moyen le plus efficace pour savoir quand il faut changer votre courroie d'accessoires c’est d'être attentif au bruit et de surveiller l'état visuel de votre courroie. Certains signes peuvent vous mettre sur la piste d'une courroie d'accessoires usée et fatiguée :
Dans le cas où la courroie serait trop tendue, elle exerce une tension trop importante sur les roulements qui se font entendre (sorte de ronflement) à la décélération. Durée de vie limitée si courroie est trop tendue. La flèche de la courroie est d’environ 5 mm minimum à 10 mm maximum. Pour le V8 Opel recommande 10 mm.
Vérifier la tension de la batterie, elle est au cœur de la voiture.
Remonter la batterie
Ne jamais inverser les polarités de la génératrice
Ne jamais court-circuiter les bornes de la génératrice et du régulateur.
Ne pas court-circuiter intentionnellement la génératrice à la masse pour savoir si la génératrice charge. Ceci provoquerait des pannes sérieuses dans tout le système de charge.  
Avant de chercher une panne de la génératrice voir la tension de la courroie.
La tension de la batterie qui peut s’effondrer à la mise en route du moteur (charge faible.)
Vérifier que tous les fils branchés sur la génératrice soient bien serrés.
     Mettre le moteur en route
Vérifier que la lampe témoin de charge s’éteigne à la mise en route.
Faire un test de charge en allumant les feux de route pour faire une grosse consommation et mesurer la tension aux bornes de la batterie. Pour mesurer ce que l'alternateur a dans le ventre, cela se fera de la même manière que pour la batterie sauf qu'ici le moteur sera démarré. Notez que certaines vieilles voitures nécessiteront que vous montiez un peu dans les tours lors de la mesure (mi-régime) alors que les autos récentes pourront être contrôlées au ralenti. Lorsqu'un alternateur s'affaiblit, les pièces qu'il alimente en sont affectées.
Mesure inférieure à 13,3Volts : si la valeur est très inférieure, l'alternateur est en fin de vie. Si vous êtes à 13,1V / 13,2V c'est limite mais ça passe de justesse. Tout dépend après si votre véhicule est bourré d'accessoires énergétivores (plus il y en a, plus l'intérêt d'avoir un alternateur en bon état est important)  Sur nos vieilles Opel, nous serons un peu plus tolérant. Mesure entre 13,3 et 14,7V : c'est parfait, l'alternateur fait son boulot et tout va pour le mieux !
Mesure supérieure à 14,7V : si on est à 14,8V pas de panique. En revanche, à 15,5Volts il semble que le régulateur de l'alternateur qui limite l'électricité reçue par ce dernier soit inopérant. Le risque est de griller des accessoires par la surtension engendrée. Il faut donc réagir assez rapidement pour préserver votre auto et en particulier les composants électriques.
Essai avec l’alternateur refait à neuf : 12V / 55 Ampères
Batterie, moteur arrêté : 12,54V
A mi-régime : 14,7 V, à plein régime 15,47V  avec une batterie moyennement chargée Sous une température de – 5° C. Aucuns feux allumés pendant les relevés de tensions.
Couper le moteur : La tension de la batterie doit être supérieure à 12,65V.
Nouveau test : Le lendemain, sous le froid, démarrage impossible du V8. Au premier coup de clé la tension de la  batterie est descendue à 11,4V = BATTERIE HS. Comme je l’avais dit précédemment, j’avais dépassé hier le seuil fatidique des 14,9V à + de 4.800 t/min pour le V8, 6000 t/min pour les 4 et 6 cylindres, le maximum admissible étant dépassé de 570 mV, pour la batterie qui ne peut supporter ainsi que tous les accessoires périphériques. Le résultat c’est que le régulateur n’est plus dans la course, son changement s’impose de toute urgence ou une vérification interne des contacts. Ecartements avec jauges, vis de réglages, etc.  Le régulateur est fixé par 3 vis cruciforme de 5 mm de diamètre. Régulateur Delco Remy made in USA, référence : 12V N  OG  1119 515, 4 cosses plates mâles (6,3 mm) avec numérotation au-dessus (plastique noir ajouré), sur une bande plastique noire, pour recevoir un connecteur de liaison avec un détrompeur, 1 cosse plate, sous le dessous, pour le branchement d’un condensateur antiparasite de 2,2 MF/ 110V.  Il est composé de 2 relais, le 1er étant le relais d’induction et l’autre faisant office de régulateur de tension. Ne jamais utilisé du papier sablé ou de la toile émeri pour le nettoyage des pointes de contact du relais d’induction. Pour les réglages il faut des cales pour régler l’entrefer  de 0,38 mm et la tension de fermeture de 1,5 mm à 3,2 mm, régler le contact supérieur l’entrefer devrait être de 0,35 mm, réglage de la vis nylon l’entrefer devrait être de 1,7 mm. Ce réglage n’est que basique. Le réglage à définir ne se faisant que sur la voiture avec la tension de la génératrice à 6.000 T/min, elle est comprise entre 5-10 Ampères, la tension devra être comprise entre 12,9V et 14,9V maximum. Etre apparié à l’aide d’un voltmètre et d’un tachymètre. Le régulateur est placé sous le renfort avant ce qui rend difficile son accès pour faire les réglages de tensions. Le prix d’un régulateur externe Delco Remy, neuf, en 12V vari entre 30 et plusieurs centaines d’Euros suivant l’état, la référence + frais de port.  
Les batteries ne durent pas éternellement, mais un alternateur défectueux peut laisser croire qu'elles sont à changer avant l'heure.
Si la batterie de votre voiture est usée et que vous voulez savoir si le problème vient de la batterie ou de l'alternateur, chargez la batterie (ce qui est possible avec des câbles de démarrage connectés à une voiture en fonctionnement)
Ensuite, essayez de mettre la voiture en marche. Si la voiture a du mal à démarrer même avec une batterie complètement chargée, le problème vient sans doute du démarreur, balais (charbons) HS, trop usés, l’alternateur (diode en court-circuit), etc.
Pour recharger la batterie, l'alternateur devra avoir une tension de réglage supérieure à la batterie,  mais pas trop importante pour ne pas avoir une surcharge de celle-ci, sinon il y aurait :  Evaporation de l'eau contenue dans la batterie. Elle chauffe, devient de couleur marron et le bac se déforme.
La puissance de l'alternateur dépend de la batterie ( puissance de démarrage nécessaire ),        et du nombre de consommateurs montés sur le véhicule. Variable entre 350 et 1000 Watt.
Capacité de démarrage à froid (CCA) - Le CCA est un critère essentiel pour définir la            capacité de démarrage d’une batterie. Il correspond au nombre d’ampères que peut délivrer une batterie à -17,8 °C durant 30 secondes avant que sa tension ne chute à un niveau insuffisant.
Pour que les batteries atteignent leur durée de vie maximale en toute sécurité, elles doivent être stockées à une température moyenne de 15 °C
La température de stockage à court terme ne doit pas dépasser 25 °C, sous peine d’affecter ses performances.
Après de longues périodes de stockage (12 mois ou plus), la batterie devra être rechargée lorsque la tension aux bornes descend en dessous de la tension requise. Lors du rechargement, veuillez assurer votre sécurité en respectant les astuces de sécurité pertinentes (comme le port de lunettes de protection)
Pour charger une batterie automobile, consultez le mode d’emploi de votre voiture et de votre chargeur de batterie pour des instructions détaillées. Consultez les instructions de sécurité de votre chargeur et de votre batterie. N’oubliez pas que les batteries contiennent de l’acide sulfurique qui peut causer des brûlures sévères, et des gaz hydrogène oxygène qui peuvent être explosifs. Combien d’anciens garagistes, avec le mégot au bec en ont fait la triste expérience.
Toujours porter une protection appropriée pour les yeux, le visage et les mains.
Toujours charger la batterie à un endroit suffisamment aéré.
Veuillez à ce que les bouchons d’aération soient bien fermés et horizontaux.
Éteignez le chargeur avant de connecter les câbles avec la batterie, afin d’éviter toute étincelle dangereuse.
Ne jamais charger une batterie visiblement endommagée ou gelée.
Brancher les câbles du chargeur sur la batterie : le câble rouge positif (+) avec la borne positive (+) et le câble noir négatif (-) avec la borne négative (-) de la batterie. Si la batterie reste dans le véhicule, connecter le câble négatif au bloc moteur comme mise à la masse. Assurez-vous que l’allumage et tous les équipements électriques ne soient biens éteints. (Si le véhicule a une masse positive, connecter le câble positif au bloc moteur.)
Assurez-vous que le câble reliant le chargeur à la batterie ne serait pas cassé, effiloché ou lâche.
Programmer la minuterie, allumer le chargeur et augmenter progressivement le taux de charge jusqu’à atteindre l’intensité (A) désirée.
Si la batterie devient très chaude, rejette du gaz ou projette de l’électrolyte, réduire le taux de charge ou éteindre temporairement le chargeur.
Toujours éteindre le chargeur avant de retirer les câbles le reliant à la batterie, ce afin d’éviter toute étincelle dangereuse.

Quelques conseils utiles sur la vie de votre batterie :

Entretien, stockage, hivernage, chargement :
Automne : avant la période d’arrêt : Chargez complètement la batterie, éteignez tous les appareils électriques et, si possible, déconnectez la batterie. Stockez dans un endroit frais et sec.
Stockez les batteries entièrement chargées.
Les batteries entièrement chargées peuvent être stockées même à des températures largement inférieures à zéro. Les batteries partiellement chargées peuvent geler à des températures très légèrement inférieures à zéro.
Icône flocon de neige avec une ombre
Hiver : avant la période d’arrêt : Vérifiez régulièrement l’état de charge/tension.
Si la tension tombe sous 12,4V, rechargez la batterie. Icône soleil avec une ombre
Printemps/été : avant la période d’arrêt : Vérifiez régulièrement l’état de charge/tension
Températures extrêmes : Une chaleur excessive peut causer sulfatage et corrosion dans votre batterie. Vous remarquez généralement le problème (démarrage à froid difficile et faible prise de charge) quand les températures sont basses. Pour les batteries il existe des housses de protections contre le froid. Uniquement pour les mois hivernaux et non en été. Le prix vari entre 10 et 20 Euros.

Tester la batterie avec un multimètre
Tensions :
Supérieure à         12,6V et 13V  100%   Pas de recharge nécessaire
Entre                    12,4V et 12,8V 75%   Pas de recharge nécessaire
Entre                    12,1V et 12,5V 50%   La batterie doit être rechargée
Entre                    11,9V et 12,2V 25%   La batterie doit être rechargée EN URGENCE
Moins de              11,9V et moins de 12V   La batterie n’est plus utilisable.

Assurez-vous que la batterie serait bien chargée.
Pour assurer que la batterie pourra fournir la puissance de démarrage indiquée, il faut d’abord la charger entièrement. Le courant de charge recommandé est de 10 % de la capacité nominale en ampères par ex :  Une batterie 4 A/h nécessite un courant de charge de 0,4 A (Ampère)  Nous recommandons de vérifier que votre batterie sera entièrement chargée avant l’installation afin de lui assurer une longue durée de vie.
Une batterie neuve après activation est chargée à environ 80 %.
Nous nos Opel anciennes sont issues de la technologie liquide ( plomb- acide), elles sont les plus communes. Pour les Opel 4x4, Frontera et autres modèles, il existe des batteries à technologie liquide professionnelles, technologie marine, anti-éclaboussures et peuvent être inclinées à des angles de 90° pour de brèves périodes. La nouvelle technologie système Start-stop est à proscrire pour nos voitures anciennes du type : AGM et EFB à récupération d’énergie au freinage. Il faut que la batterie puisse relancer le moteur même avec une batterie faible.  
Un chargement initial est toujours recommandé. Ne faites jamais de chargement rapide.
Trouvez une description détaillée de comment charger la batterie dans le manuel d’instruction fourni avec votre batterie.
Nouveau test avec une batterie neuve en moyenne charge lors de la vente. La tension au moment ou le démarreur passe en action la tension descend à 11,8V.
Le nouveau régulateur est électronique la tension maximum est de 14,1V. En branchant tous les phares + longues portées + antibrouillard, l’alternateur passe au maximum de charge de la batterie et la tension régulée repasse à 14,1V. Ce n’est pas un foudre de guerre par rapport au système mécanique qui a de la pêche, mais le prix du régulateur mécanique, en Amérique, dépasse les 274 $ + frais de douane + frais de port, à condition d’en trouver un neuf, non bricolé ! . La plupart se sont des régulateurs récupérés sur des épaves, moins chère, mais sans aucune garantie de bon fonctionnement !. Souvent après avoir ouvert le boîtier on s’aperçoit que l’oxydation a laissé des traces irréversibles, pénétration de l’eau. Même en le nettoyant des produits ‘’miracles’’ basiques, quelques jours après l’oxydation les traces réapparaissent, il n’y a pas de joint entre le socle et le boîtier.  Le régulateur est fixé en position inclinée. Quant-on vois les photos des vendeurs américains, ça veut tout dire, ça vous laisse pantois ! . Un neuf avec sa boîte d’origine AC Delco Remy :  599,95 $ + 213,12 $ de frais de douane ! Cela demande une longue réflexion avant de l’acheter… J’ai monté en remplacement du régulateur mécanique un régulateur électronique. La fabrication est made in China. N’ayant pas encore ouvert le produit pour étudier sa conception, au départ il fonctionne correctement, voir sa longévité ! .  Pour plus de sécurité j’en ai acheté un autre au cas ou !,  le vieux régulateur électromécanique que j’ai gardé en secours, dans le coffre de la voiture. Pour les branchements c’est la même connectique ainsi que les 3 points de fixation. Pour le contrôle j’ai acheté un ‘’gadget’’ électronique numérique qui vous donne la tension de la batterie, son état de charge, le fonctionnement de l’alternateur. Il peut tester en le banchant sur l’allume cigare avec adaptateur ou directement sur la batterie avec pinces crocodiles + adaptateur. Descriptif : La tension de la batterie avec une touche ‘’battery’’, 3 diodes :  low, mid, full, la charge avec une touche ‘’alternator’’, low, charge, over, les fonctions sont visibles sur un écran digital 38 x 25 mm (12V), fusible 5A de protection dans la prise allume cigare,  PAS DE FUSIBLE DE PROTECTION en passant par les pinces crocodiles. Modèle BT100 Norauto / 24, 95 Euros - garantie 2 ans.
Régulateur de remplacement  USA  D9212-11617-12V  fabriqué en chine (Mainland) pour Transpo : D9212  prix : 41,15 $ +frais de port
Tension en pointe : 14,2V.  Négatif à la masse
Remplaces : Delco 1119515, 1119519, D635, D663. Pour alternateur Delco Remy série 10 N et 20 N. Pour VL, PL, GM de 1962 à 1972.
Il est vendu aussi par l’importateur HC \ CARGO. Référence : 130505
Société Hoiger Christiansen - A Bosch group Compagny. Référence : 0317 Made in China. -Voir tests avant de l’acheter- Le prix est attrayant… c’est tout…
Tests :
- le débit maxi d'un alternateur est toujours écrit dessus.
- 50% du débit maxi est fourni au ralenti moteur
- l'alternateur se met en route par 2 moyens :
- le fait de mettre et de tourner la clé dans le Neiman vient "allumer" la lampe au niveau du tableau de bord. Le courant qui circule passe dans le régulateur et le sort de sa veille. C'est de loin le cas le plus courant.
Cela signifie qu'une lampe de tableau de bord HS ne mettra pas en route électriquement l'alternateur. A 6000 trs/min l’alternateur, environ 2000 trs/ moteur, il s'auto amorce. Ca veut dire qu'il tourne suffisamment vite pour que le rotor (magnétisé) crée un champ magnétique suffisant pour lancer le réveil du régulateur.
Les causes de défaillances principales sont (par ordre de probabilité) usure des balais, diode en Court Circuit, roulement HS.
Analyse de l'alternateur sur véhicule :
1ère étape : Vérifier le couple Batterie Alternateur
Action : Mesurer moteur éteint la tension batterie
Exigence : Tension entre 12V et 13,5V
Remarques : Plus on est proche de 13,5V, en meilleure santé est le couple Batterie /Alternateur
2ème étape : Vérifier le fonctionnement du voyant Batterie
Action : Tourner la clé dans le Neiman juste avant démarrage moteur
Exigence  : Le voyant batterie doit s'allumer
Remarques : Le courant qui parcourt ce voyant réveille littéralement le régulateur qui se tient prêt.
3ème étape : Vérifier l'amorçage de l'alternateur
Action    : Démarrer le moteur sans accélérer
Exigence  : la tension batterie doit être supérieure à 14V et le voyant Batterie éteint
Remarques : Si votre alternateur est ancien, donner un coup de gaz pour dépasser les 2500 trs.
4ème étape : Vérifier la Charge
Action    : Mesurer la tension alternateur et la tension batterie
Exigence  : Ecart max de 0.2V
Remarques : Si l'écart est trop important, attendre quelques minutes. Si le problème persiste, nettoyer les cosses.
5ème étape : vérifier la tension de régulation en charge.
Action :  Premièrement, il faut lire le courant maxi que peut débiter l'alternateur. Exemple de 100Ampères. L'alternateur pourra donc fournir au maximum 14Vx100A=1400Watts.
Deuxièmement, essayer de charger l'alternateur à 40-50% de charge. On peut par exemple mettre le dégivrage (300Watts), les phares (150Watts), l'autoradio et les clignotants (200W.) : Total de 650Watts
Enfin, mesurer la tension alternateur et la batterie
Exigence  : Tensions supérieures à 14V
Remarques : Ne pas dépasser 50% de la charge de l'alternateur. Si cette charge est dépassée, c'est la tension alternateur qui va s'effondrer puis la batterie qui va fournir le courant manquant. La tension va ici jusqu'à une douzaine de Volts.
6ème étape : Estimer le bruit de l'alternateur.
Action : Rester dans les mêmes conditions que l'étape 5 et écouter le bruit.
Exigence  : Bruit alternateur faible.
Remarques : Si bruit de miaulement de chat : bruit magnétique - stator en mauvais état. Si bruit de grognement, diode en Court Circuit.
Si l'alternateur se comporte bien durant toutes ses opérations, le démontage n'est pas nécessaire. Votre problème ne concernera très probablement pas l'alternateur.
Vérifier la bonne santé de la batterie et les éventuels fuites de courant entre batterie et système électrique.
Si l'alternateur ne satisfait pas une ou plusieurs étapes, le démontage peut être envisagé. Essai sur route/autoroute avec le régulateur électronique sur une distance de 350 km.  Sur une distance de 16 km A/R  pour passer le contrôle technique pas de problème.
Sur autoroute, 150 km, quelques petits soucis le voyant de charge du tableau de bord s’allume faiblement puis s’éteint, circulation de jour. Au retour sous la pluie le voyant s’allume faiblement puis lampe s’allume à pleine puissance en freinant ! . Coupure des feux code, au clavier du tableau de bord,  phare, lanterne toujours la même panne. Pendant le reste du parcours le voyant de charge est resté allumé sans aucun élément n’étant branché pouvant consommer sur la batterie. Arrivée à la maison, vérification de la tension de batterie elle est à 13 V.
Essai le lendemain après midi : le régulateur électronique fonctionne correctement à froid !   Le régulateur électronique : Conclusion : Il est défectueux, il ne tient pas le débit, il doit chauffer !  Le boîtier est scellé par 2 rivets têtes rondes. Remplacement du régulateur électronique par le bon vieux régulateur électromécanique à régler sur la voiture. Tout est rentré dans l’ordre... Test fait avec un autre bloc électronique de même fabrication, vendu sous une autre marque, c’est le même problème, les mêmes défauts apparaissent après une trentaine de km sur autoroute. J’ai donc remis l’ancien régulateur mécanique, nettoyé avec du Jelt’onet C1ou son remplaçant le KF F2 spécial contacts qui décolle les dépôts d’oxydes et de sulfures sur les contacts.  J’ai réglé avec la vis de réglage interne à 14,9V comme le préconise le manuel d’atelier et tout est rentré dans l’ordre. Ce régulateur électronique est donc non compatible, sa construction est assez légère, ballast, caractéristique transistor P Darlington, dissipation thermique, surchauffe du produit, prix de revient à la construction, etc, est à proscrite non compatible sur ce véhicule du moins avec ce type d’alternateur. On le retrouve en vente pour de petits tracteurs de jardin, tondeuses de jardin autoportées, etc…
Produit KF F2 vendu en bombe aérosol entre 8 Euros et 16,40 Euros suivant sa capacité de 100 à 500 ml.          
J’ai constaté que certaines cosses AMP ont tendances à souffrir de l’oxydation et du vieillissement. Sur les cosses femelles les parties arrondies faisant ressort, ont tendances à se couper de la partie plate malgré les protections. Ce n’est pas visible sans l’avoir désaccouplée, un changement s’impose + un traitement anti-oxydant par pulvérisation sur les cosses mâles et femelles.  
 Si vous avez un problème pour la réparation, de vos pièces électriques, il y a la société Energy Parts en Belgique qui répare les alternateurs, démarreurs, de différentes marques : Delco Remy, Bosch, Valeo, Mahle, Mitsubishi, Prestolite, CAV, etc. Devis, pièces rares, etc.
Contacts :
Pour la Belgique : Tel 054 86 00 03 du lundi au vendredi de 8h45 à 12h et de 13h à 17h.
Pour la France :    Tel 09 70 46 33 46.  
Email : contact@energyparts-shop.com
Les pays les plus exorbitants pour les frais de ports sont : l’Amérique, l’Australie, le Japon.

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 10/5/2018, 13:05

Remise en état alternateur Delco Remy
Référence : 0145307  45 A
Made in France

Cet alternateur a son régulateur externe.
Il est composé de 2 flasques, un roulement de gros diamètre sur le flasque côté ventilateur, un ventilateur extérieur, une poulie recevant la courroie, cales pour l’extérieur et intérieur, un rotor, un porte-balais, 2 balais avec les fixations, visseries, boulon, 1 ensemble de pont de diodes enfichées dans un radiateur à ailettes, une jonction : La triode des diodes de l’alternateur pour les diodes, un support interne de liaison, un stator, une sortie externe arrière pour le + de la batterie, une sortie : 2 cosses AMP  allant au régulateur extérieur, l’autre au voyant du tableau de bord. Une trentaine de pièces.
Sur le rotor à 2 diamètres différents : Gros diamètre côté entraînement, petit diamètre côté charbons. Le roulement à billes, avant, est les mêmes cotes que celui vu précédemment. Pour le roulement à aiguilles, borgne, le diamètre est plus petit. Le rotor : Diamètre de l’axe extérieur 17 mm, diamètre de l’axe intérieur 11 mm.
Certaines pièces sont encore dans le commerce :
Roulement à billes : 10 Euros. A remplacer par un modèle étanche.
Roulement à aiguilles : Non référencé en Amérique (fabrication française), ils ne connaissent que le diamètre de 17 mm et non le diamètre de 11 mm. Faire attention en nettoyant le roulement, il comporte une lèvre d’étanchéité très fine, fragile, empêchant la graisse de sortir et d’aller sur les charbons (balais)
La dernière chance :  Si vous ne le retrouvez plus dans le commerce, il faut le nettoyer en le remplissant au maximum de White-spirit, essence F, du DW-40, etc. Une fois le roulement décrassé,  il doit pouvoir retourner correctement. Ne soyez pas trop pressé,  laisser agir, puis le graisser  avec de la graisse au Lithium.  Malheureusement s’il a rendu l’âme vous ne pouvez plus faire de miracle.    
Pont de diodes : 40,74 Euros
Triode diodes d’alternateur 18,11 Euros
Charbons d’alternateur Delco Remy 11,90 Euros
Le prix du rotor c’est le prix d’un alternateur neuf.  
Par rapport à l’autre alternateur Delco Remy les diodes ne sont pas interchangeables, elles sont insérées dans le radiateur.  
Vu l’âge de l’alternateur une restauration s’impose, démontage complet, nettoyage de tous les organes, changement des roulements et des charbons.
Démontage de l’alternateur
Pour retirer la poulie, voir précédemment, même cote.  
Séparation des 2 flasques :  3 boulons de 66 mm de long, diamètre : 4,3 mm, tête de l’écrou : Clé à tube de 8 mm.
Défaire le porte-balais tenu par 2 vis à tête cruciforme
Déboulonner les 3 écrous avec une clé à tube de 7 mm (sorties des diodes)
Retirer le bloc Triode qui relie les 3 sorties et la jonction allant aux porte-balais. Elle comporte une référence gravée dessus : 032 M 6K 03. A l’intérieur le bloc comporte 3 diodes.
Attention : Il a plusieurs variantes, dimensions des trous, les formes différentes des lamelles, découpes, etc.
Mesurez les diodes en mettant le pôle négatif du multimètre sur la grande patte allant au porte-balais, calibre sur diode ou 2k ohms, vous devez mesurer les 3 même valeurs : 394 ohms environ. Dans l’autre sens c’est l’infini, s’il y a une fuite changer le bloc triode, non réparable.
Le bloc triode d’excitation sert à alimenter le régulateur, l’induction, la lampe de charge.
Les 3 diodes du bloc triode redressent les 3 phases pour exciter l’alternateur.
Retirer le stator :
Mesure des diodes :
Démonter le bloc triode reliant les bobines du stator :
Mesurer au multimètre entre les bobines : vous devrez trouver la même valeur entre les œillets, environ : 0,8 ohm.
Vérifier s’il n’y a pas de fuites entre la carcasse et les bobines.
Mesurez les 3 boulons du bloc radiateur, sortie des diodes,  vous devez mesurer environ 384 ohms. S’il y a une grosse différence changer le bloc, il est défectueux. Vérifier s’il n’y a pas de fuite entre les 3 boulons et le radiateur : fuite = changement du bloc. Non réparable.
Le bloc radiateur est fixé par 2 boulons isolé, fixation par 2 boulons à l’extérieur.
Attention il existe plusieurs modèles (5) lui ressemblant, c’est la forme, la découpe des ailettes du radiateur : La référence est inscrite en rouge sur le radiateur, côté gauche. Exemple :  3472311.
Il ne reste plus qu’à extraire le bloc en plastique noir retenue par un boulon à tête cruciforme.
Pour changer les 2 charbons ou balais, identiques, composition : Un charbon avec une tresse et une patte pour le transfert du courant.  
Pour extraire le roulement à aiguilles (rouleaux) même principe que précédemment. Pareil pour le roulement à billes qui est fixé dans le flasque avant, maintenu par un flasque interne fixé par 3 boulons.
Vérification de l’état du rotor, des bobines, nettoyage. Trop abîmées, à faire rectifier ou changer le rotor.  
Remontage :
Une fois le radiateur fixé par les 2 boulons sur la carrosserie, le stator boulonné, le bloc triode et le porte balais. Mesurer la continué des circuits. Sur la borne + batterie vous devez mesurer  avec le multimètre, le + à la masse : 685 ohms environ, dans l’autre sens l’infini.  
Mesure sur la cosse AMP marqué lampe : le + du multimètre à la masse : 431 ohms environ, dans l’autre sens l’infini.  
Pour la suite c’est le même principe que précédemment, verrouillage des charbons avec la tige d’arrêt, serrage des vis et des écrous, graissage, cale intermédiaire, test de la rotation du rotor, etc. A la fin des tests ne pas oublier de retirer la tige calant les 2 balais.
Attention : Ne jamais faire une erreur de branchement. Dans un premier temps, les 6 diodes du redresseur devront supporter un courant direct limité seulement par la chute de tension des 2 diodes d'une branche. Il y a fort à parier que l’intensité du courant de circulation va excéder le courant direct admissible dans ces diodes ( pas de charge en série ) qui vont fondre (claquer)  Au même titre, les diodes trio qui redresse les 3 phases alternatives pour exciter l’alternateur vont aussi claquer, la résistance des 2 enroulements en étoile de l’alternateur (stator) ne les protègera pas très longtemps. Bilan, 9 diodes à remplacer...  =  1 bloc triode + 1 pont de diodes = 58,85 Euros + frais de port. Il faut impérativement qu’avant vos essais que la cosse négative soit bien enfoncée et serrée à la cosse de la batterie sans cela même punition immédiate. Ne faite pas une telle boulette, je sais qu’entre le moins et le plus de la batterie, la masse pouvant être positive ou négative.  La cosse positive de la batterie est de diamètre 18,5 mm (gros diamètre) et celle de la cosse négative est de 16 mm (petit diamètre) avec sa tresse de masse allant au châssis de la voiture. Je viens d’avoir vu récemment une grosse erreur monumentale de mettre un alternateur anglais à masse positive à la place d’un alternateur à masse négative. Même en inversant rapidement les pôles de la batterie, cela n’évitera pas la destruction du poste de radio, de tous les galvanomètres, compte-tours, les aiguilles vont se tordre de rire, pompe électrique avec diode de protection, jauge à essence, faisceaux électrique risque de fumer,  éléments électroniques, etc. Comme disais les anciens suivez le sens de la fumée vous trouverez l’élément défectueux ! .  L’alternateur ne devrait pas trop en pâtir sauf le régulateur intégré à priori ainsi qu’un galvanomètre, ampèremètre, à zéro central que nous nous trouvons sur nos anciennes Opel.  C’est que les Anglais ont la fameuse manie de changer plusieurs fois le sens de la polarisation de la batterie comme l’inversion des bornes de la batterie.  Sur la Mustang tant tôt la borne + de la batterie est à droite, tant tôt la borne + est à gauche mais en restant toujours avec le négative à la masse. Comme l’emplacement de la batterie dans le compartiment moteur, devant, à droite, à gauche, à l’arrière droit, à l’arrière gauche, dans le coffre, dans le bas de l’aile avant, derrière une trappe de visite, sous les sièges, à l’extérieur, dans un coffre, etc.

Faire attention dans les véhicules British ils ont leurs propres codages pour les fils.
Quelques exemples :
Colour
Main/Tracer
Use
BROWN Main battery feed
Brown/Blue Control box to ignition and lighting switch (feed)
Brown/Red Compression ignition starting aid to switch. Main battery feed to double pole ignition switch.
Brown/Purple Alternator regulator feed
Brown/Green Dynamo ‘F’ to control box ‘F’
Brown/White Ammeter to control box
Brown/Yellow Alternator to ‘no charge’ warning light
Brown/Black Alternator battery sensing lead
Brown/Slate Starter relay contact to starter solenoid
Brown/Orange Fuel shut-off (diesel stop)
GREEN Accessories fused via ignition switch
Green/Brown Switch to reverse lamp
Green/Blue Water termperature gauge to temperature unit
Green/Red Direction indicator switch to left-hand flasher lamps
Green/Purple Stop lamp switch to stop lamps; or stop lamp switch to lamp failure unit
Green/Light Green Hazard flasher unit to hazard pilot lamp; or lamp failure unit to stop lamp bulbs
Green/White Direction indicator switch to right-hand flasher lamps
Green/Yellow Heater motor to switch single speed (or to ‘slow’ on two or three-speed motor)
Green/Black Fuel gauge to fuel tank unit or changeover switch or voltage stabilizer to tank units
Green/Pink Fuse to flasher unit
Green/Slate a) Heater motor to switch (‘fast’ on two or three-speed motor)
Green/Orange Low fuel level switch to warning light
ORANGE Wiper circuits fused via ignition switch
Orange/Blue Switch to front screen wiper motor first speed, timer or intermittent unit
Orange/Green Switch to front screen wiper motor second speed
Orange/Black Switch to front screen wiper motor parking circuit, timer or intermittent unit
Orange/Purple Timer to intermittent unit to motor parking circuit
Orange/White Timer to intermittent unit to motor parking circuit
Orange/Yellow Switch to headlamp or rear window wiper motor feed, timer or relay coil
Orange/Light Green Switch to headlamp or rear window wiper motor parking circuit timer or relay coil
Orange/Pink Timer or relay to headlamp or rear window wiper motor feed
Orange/Slate Timer or relay to headlamp or rear window wiper motor parking circuit
PURPLE Accessories fed direct from battery via fuse
Purple/Brown Horn fuse to horn relay when horn is fused separately
Auto Electric Supplies Ltd
www.autoelectricsupplies.co.uk
Purple/Blue Fuse to heated rear window relay or switch and warning light
Purple/Red Switches to map light, under bonnet light, glove box light and boot lamp when fed direct from
Purple/Green Fuse to hazard flasher
Purple/Light Green Fuse to relay for screen demist
Purple/White Interior lights to switch (subsidiary ciruit: door safety lights to switch)
Purple/Yellow Horn to horn relay
Purple/Pink Rear heated window to switch or relay
Purple/Slate Aerial lift motor to switch up
Purple/Orange Aerial lift motor to switch down
SLATE Window lift main feed
WHITE Ignition switch or starter solenoid to ballast resistor
White/Brown Oil pressure switch to warning light or guage; or starter relay to oil pressure switch
White/Blue Choke switch to choke solenoid (unfused) and/or choke to switch to warning light; or
White/Red Starter switch to starter solenoid or inhibitor switch or starter relay; or ignition (start position)
White/Purple Fuel pump no. 1 or right-hand to changeover switch
White/Green Fuel pump no. 2 or left-hand to changeover switch
White/Light Green Start switch to starter interlock; or oil pressure switch to fuel pump; or start inhibitor switch to
White/Yellow Ballast resistor to coil; or starter solenoid to coil
White/Black Ignition coil contact breaker to distributor contact breaker; or distributor side of coil to voltage
White/Pink Ignition switch to radio fuse
White/Slate Current tachometer to ignition coil
White/Orange Hazard warning feed to switch
RED Main feed to all circuits mastered by side lamp switch
Red/Brown Rear fog guard switch lamps
Red/Blue Front fog lamp fuse to fog lamp switch
Red/Purple Switches to map light, under bonnet light, glove box light and boot lamp when side lamp
Red/Green Bulb failure unit to right-hand side and rear lamps
Red/White a) Sidelamp fuse to right-hand side and rear lamps
b) Sidelamp fuse to panel light
c) Fuse to panel light switch or rheostat
Red/Yellow Fog lamp switch to fog lamp or front fuse to fog lamps
Red/Black Left-hand, side lamp fuse to side and tail lamps and number plate illumination
Red/Pink Sidelamp fuse to lighting relay
Red/Slate Lamp failure unit to left-hand side and tail lamps
Red/Orange Fusebox to rear fog guard switch
LIGHT GREEN Instrument voltage stabilizer to instruments
Light Green/Brown Flasher switch to flasher unit
Auto Electric Supplies Ltd
www.autoelectricsupplies.co.uk
Light Green/Blue a) Flasher switch to left-hand flasher warning light
b) Coolant level sensor to control unit
Light Green/Red Fuel tank changeover switch to right-hand tank unit; or entry and exit door closed switch to
Light Green/Purple Flasher unit to flasher warning light
Light Green/Green Start inhibitor relay to change speed switch; or switch to heater blower motor second speed
Light Green/White Low air pressure switch to buzzer and warning light
Light Green/Yellow Flasher switch to right-hand warning light; or differential lock switch, to differential lock
Light Green/Black Screen wash switch to screen wash motor
Light Green/Pink Hazard flasher unit to hazard switch
Light Green/Slate Fuel tank changeover switch to left-hand tank unit; or entry and exit door open switch to door
Light Green/Orange Rear window wash switch to wash pump; or cab lock-down switch to warning light
YELLOW a) Overdrive
b) Petrol injection
c) Door locks
BLACK All earth connections
Black/Brown Tachometer generator to tachometer
Black/Blue Tachometer generator to tachometer
Black/Red Electric or electronic speedometer to sensor
Black/Purple Temperature switch to warning light
Black/Green Relay to radiator fan motor
Black/Light Green Vacuum brake switch or brake differential pressure valve to warning light and/or buzzer
Black/White Brake fluid level warning light to switch and handbrake switch; or radio to speakers
Black/Yellow Electric speedometer
Black/Orange Radiator fan motor to thermal switch
BLUE Lighting switch to dip switch
Blue/Brown Headlamp relay to headlamp fuse
Blue/Red Dip switch to headlamp dip beam fuse
Blue/Light Green Headlamp wiper motor to headlamp wash pump motor
Blue/White a) Dip switch to headlamp main beam fuse
b) Headlamp flasher to main beam fuse
c) Dip switch main beam warning light
Blue/Yellow Long range driving light switch to lamp
Blue/Black Fuse to right-hand main headlamp
Blue/Pink Fuse to left-hand dip headlamp
Blue/Slate Headlamp main beam fuse to left-hand headlamp or inboard
Blue/Orange Fuse to right-hand dip headlamp
PINK/White Ballast terminal to ignition distributor our

Daniel  Historien de l’OOCB


Remise en état alternateur Delco Remy
Référence : 0145307  45 A
Made in France

Cet alternateur a son régulateur externe.
Il est composé de 2 flasques, un roulement de gros diamètre sur le flasque côté ventilateur, un ventilateur extérieur, une poulie recevant la courroie, cales pour l’extérieur et intérieur, un rotor, un porte-balais, 2 balais avec les fixations, visseries, boulon, 1 ensemble de pont de diodes enfichées dans un radiateur à ailettes, une jonction : La triode des diodes de l’alternateur pour les diodes, un support interne de liaison, un stator, une sortie externe arrière pour le + de la batterie, une sortie : 2 cosses AMP  allant au régulateur extérieur, l’autre au voyant du tableau de bord. Une trentaine de pièces.
Sur le rotor à 2 diamètres différents : Gros diamètre côté entraînement, petit diamètre côté charbons. Le roulement à billes, avant, est les mêmes cotes que celui vu précédemment. Pour le roulement à aiguilles, borgne, le diamètre est plus petit. Le rotor : Diamètre de l’axe extérieur 17 mm, diamètre de l’axe intérieur 11 mm.
Certaines pièces sont encore dans le commerce :
Roulement à billes : 10 Euros. A remplacer par un modèle étanche.
Roulement à aiguilles : Non référencé en Amérique (fabrication française), ils ne connaissent que le diamètre de 17 mm et non le diamètre de 11 mm. Faire attention en nettoyant le roulement, il comporte une lèvre d’étanchéité très fine, fragile, empêchant la graisse de sortir et d’aller sur les charbons (balais)
La dernière chance :  Si vous ne le retrouvez plus dans le commerce, il faut le nettoyer en le remplissant au maximum de White-spirit, essence F, du DW-40, etc. Une fois le roulement décrassé,  il doit pouvoir retourner correctement. Ne soyez pas trop pressé,  laisser agir, puis le graisser  avec de la graisse au Lithium.  Malheureusement s’il a rendu l’âme vous ne pouvez plus faire de miracle.    
Pont de diodes : 40,74 Euros
Triode diodes d’alternateur 18,11 Euros
Charbons d’alternateur Delco Remy 11,90 Euros
Le prix du rotor c’est le prix d’un alternateur neuf.  
Par rapport à l’autre alternateur Delco Remy les diodes ne sont pas interchangeables, elles sont insérées dans le radiateur.  
Vu l’âge de l’alternateur une restauration s’impose, démontage complet, nettoyage de tous les organes, changement des roulements et des charbons.
Démontage de l’alternateur
Pour retirer la poulie, voir précédemment, même cote.  
Séparation des 2 flasques :  3 boulons de 66 mm de long, diamètre : 4,3 mm, tête de l’écrou : Clé à tube de 8 mm.
Défaire le porte-balais tenu par 2 vis à tête cruciforme
Déboulonner les 3 écrous avec une clé à tube de 7 mm (sorties des diodes)
Retirer le bloc Triode qui relie les 3 sorties et la jonction allant aux porte-balais. Elle comporte une référence gravée dessus : 032 M 6K 03. A l’intérieur le bloc comporte 3 diodes.
Attention : Il a plusieurs variantes, dimensions des trous, les formes différentes des lamelles, découpes, etc.
Mesurez les diodes en mettant le pôle négatif du multimètre sur la grande patte allant au porte-balais, calibre sur diode ou 2k ohms, vous devez mesurer les 3 même valeurs : 394 ohms environ. Dans l’autre sens c’est l’infini, s’il y a une fuite changer le bloc triode, non réparable.
Le bloc triode d’excitation sert à alimenter le régulateur, l’induction, la lampe de charge.
Les 3 diodes du bloc triode redressent les 3 phases pour exciter l’alternateur.
Retirer le stator :
Mesure des diodes :
Démonter le bloc triode reliant les bobines du stator :
Mesurer au multimètre entre les bobines : vous devrez trouver la même valeur entre les œillets, environ : 0,8 ohm.
Vérifier s’il n’y a pas de fuites entre la carcasse et les bobines.
Mesurez les 3 boulons du bloc radiateur, sortie des diodes,  vous devez mesurer environ 384 ohms. S’il y a une grosse différence changer le bloc, il est défectueux. Vérifier s’il n’y a pas de fuite entre les 3 boulons et le radiateur : fuite = changement du bloc. Non réparable.
Le bloc radiateur est fixé par 2 boulons isolé, fixation par 2 boulons à l’extérieur.
Attention il existe plusieurs modèles (5) lui ressemblant, c’est la forme, la découpe des ailettes du radiateur : La référence est inscrite en rouge sur le radiateur, côté gauche. Exemple :  3472311.
Il ne reste plus qu’à extraire le bloc en plastique noir retenue par un boulon à tête cruciforme.
Pour changer les 2 charbons ou balais, identiques, composition : Un charbon avec une tresse et une patte pour le transfert du courant.  
Pour extraire le roulement à aiguilles (rouleaux) même principe que précédemment. Pareil pour le roulement à billes qui est fixé dans le flasque avant, maintenu par un flasque interne fixé par 3 boulons.
Vérification de l’état du rotor, des bobines, nettoyage. Trop abîmées, à faire rectifier ou changer le rotor.  
Remontage :
Une fois le radiateur fixé par les 2 boulons sur la carrosserie, le stator boulonné, le bloc triode et le porte balais. Mesurer la continué des circuits. Sur la borne + batterie vous devez mesurer  avec le multimètre, le + à la masse : 685 ohms environ, dans l’autre sens l’infini.  
Mesure sur la cosse AMP marqué lampe : le + du multimètre à la masse : 431 ohms environ, dans l’autre sens l’infini.  
Pour la suite c’est le même principe que précédemment, verrouillage des charbons avec la tige d’arrêt, serrage des vis et des écrous, graissage, cale intermédiaire, test de la rotation du rotor, etc. A la fin des tests ne pas oublier de retirer la tige calant les 2 balais.
Attention : Ne jamais faire une erreur de branchement. Dans un premier temps, les 6 diodes du redresseur devront supporter un courant direct limité seulement par la chute de tension des 2 diodes d'une branche. Il y a fort à parier que l’intensité du courant de circulation va excéder le courant direct admissible dans ces diodes ( pas de charge en série ) qui vont fondre (claquer)  Au même titre, les diodes trio qui redresse les 3 phases alternatives pour exciter l’alternateur vont aussi claquer, la résistance des 2 enroulements en étoile de l’alternateur (stator) ne les protègera pas très longtemps. Bilan, 9 diodes à remplacer...  =  1 bloc triode + 1 pont de diodes = 58,85 Euros + frais de port. Il faut impérativement qu’avant vos essais que la cosse négative soit bien enfoncée et serrée à la cosse de la batterie sans cela même punition immédiate. Ne faite pas une telle boulette, je sais qu’entre le moins et le plus de la batterie, la masse pouvant être positive ou négative.  La cosse positive de la batterie est de diamètre 18,5 mm (gros diamètre) et celle de la cosse négative est de 16 mm (petit diamètre) avec sa tresse de masse allant au châssis de la voiture. Je viens d’avoir vu récemment une grosse erreur monumentale de mettre un alternateur anglais à masse positive à la place d’un alternateur à masse négative. Même en inversant rapidement les pôles de la batterie, cela n’évitera pas la destruction du poste de radio, de tous les galvanomètres, compte-tours, les aiguilles vont se tordre de rire, pompe électrique avec diode de protection, jauge à essence, faisceaux électrique risque de fumer,  éléments électroniques, etc. Comme disais les anciens suivez le sens de la fumée vous trouverez l’élément défectueux ! .  L’alternateur ne devrait pas trop en pâtir sauf le régulateur intégré à priori ainsi qu’un galvanomètre, ampèremètre, à zéro central que nous nous trouvons sur nos anciennes Opel.  C’est que les Anglais ont la fameuse manie de changer plusieurs fois le sens de la polarisation de la batterie comme l’inversion des bornes de la batterie.  Sur la Mustang tant tôt la borne + de la batterie est à droite, tant tôt la borne + est à gauche mais en restant toujours avec le négative à la masse. Comme l’emplacement de la batterie dans le compartiment moteur, devant, à droite, à gauche, à l’arrière droit, à l’arrière gauche, dans le coffre, dans le bas de l’aile avant, derrière une trappe de visite, sous les sièges, à l’extérieur, dans un coffre, etc.

Faire attention dans les véhicules British ils ont leurs propres codages pour les fils.
Quelques exemples :
Colour
Main/Tracer
Use
BROWN Main battery feed
Brown/Blue Control box to ignition and lighting switch (feed)
Brown/Red Compression ignition starting aid to switch. Main battery feed to double pole ignition switch.
Brown/Purple Alternator regulator feed
Brown/Green Dynamo ‘F’ to control box ‘F’
Brown/White Ammeter to control box
Brown/Yellow Alternator to ‘no charge’ warning light
Brown/Black Alternator battery sensing lead
Brown/Slate Starter relay contact to starter solenoid
Brown/Orange Fuel shut-off (diesel stop)
GREEN Accessories fused via ignition switch
Green/Brown Switch to reverse lamp
Green/Blue Water termperature gauge to temperature unit
Green/Red Direction indicator switch to left-hand flasher lamps
Green/Purple Stop lamp switch to stop lamps; or stop lamp switch to lamp failure unit
Green/Light Green Hazard flasher unit to hazard pilot lamp; or lamp failure unit to stop lamp bulbs
Green/White Direction indicator switch to right-hand flasher lamps
Green/Yellow Heater motor to switch single speed (or to ‘slow’ on two or three-speed motor)
Green/Black Fuel gauge to fuel tank unit or changeover switch or voltage stabilizer to tank units
Green/Pink Fuse to flasher unit
Green/Slate a) Heater motor to switch (‘fast’ on two or three-speed motor)
Green/Orange Low fuel level switch to warning light
ORANGE Wiper circuits fused via ignition switch
Orange/Blue Switch to front screen wiper motor first speed, timer or intermittent unit
Orange/Green Switch to front screen wiper motor second speed
Orange/Black Switch to front screen wiper motor parking circuit, timer or intermittent unit
Orange/Purple Timer to intermittent unit to motor parking circuit
Orange/White Timer to intermittent unit to motor parking circuit
Orange/Yellow Switch to headlamp or rear window wiper motor feed, timer or relay coil
Orange/Light Green Switch to headlamp or rear window wiper motor parking circuit timer or relay coil
Orange/Pink Timer or relay to headlamp or rear window wiper motor feed
Orange/Slate Timer or relay to headlamp or rear window wiper motor parking circuit
PURPLE Accessories fed direct from battery via fuse
Purple/Brown Horn fuse to horn relay when horn is fused separately
Auto Electric Supplies Ltd
www.autoelectricsupplies.co.uk
Purple/Blue Fuse to heated rear window relay or switch and warning light
Purple/Red Switches to map light, under bonnet light, glove box light and boot lamp when fed direct from
Purple/Green Fuse to hazard flasher
Purple/Light Green Fuse to relay for screen demist
Purple/White Interior lights to switch (subsidiary ciruit: door safety lights to switch)
Purple/Yellow Horn to horn relay
Purple/Pink Rear heated window to switch or relay
Purple/Slate Aerial lift motor to switch up
Purple/Orange Aerial lift motor to switch down
SLATE Window lift main feed
WHITE Ignition switch or starter solenoid to ballast resistor
White/Brown Oil pressure switch to warning light or guage; or starter relay to oil pressure switch
White/Blue Choke switch to choke solenoid (unfused) and/or choke to switch to warning light; or
White/Red Starter switch to starter solenoid or inhibitor switch or starter relay; or ignition (start position)
White/Purple Fuel pump no. 1 or right-hand to changeover switch
White/Green Fuel pump no. 2 or left-hand to changeover switch
White/Light Green Start switch to starter interlock; or oil pressure switch to fuel pump; or start inhibitor switch to
White/Yellow Ballast resistor to coil; or starter solenoid to coil
White/Black Ignition coil contact breaker to distributor contact breaker; or distributor side of coil to voltage
White/Pink Ignition switch to radio fuse
White/Slate Current tachometer to ignition coil
White/Orange Hazard warning feed to switch
RED Main feed to all circuits mastered by side lamp switch
Red/Brown Rear fog guard switch lamps
Red/Blue Front fog lamp fuse to fog lamp switch
Red/Purple Switches to map light, under bonnet light, glove box light and boot lamp when side lamp
Red/Green Bulb failure unit to right-hand side and rear lamps
Red/White a) Sidelamp fuse to right-hand side and rear lamps
b) Sidelamp fuse to panel light
c) Fuse to panel light switch or rheostat
Red/Yellow Fog lamp switch to fog lamp or front fuse to fog lamps
Red/Black Left-hand, side lamp fuse to side and tail lamps and number plate illumination
Red/Pink Sidelamp fuse to lighting relay
Red/Slate Lamp failure unit to left-hand side and tail lamps
Red/Orange Fusebox to rear fog guard switch
LIGHT GREEN Instrument voltage stabilizer to instruments
Light Green/Brown Flasher switch to flasher unit
Auto Electric Supplies Ltd
www.autoelectricsupplies.co.uk
Light Green/Blue a) Flasher switch to left-hand flasher warning light
b) Coolant level sensor to control unit
Light Green/Red Fuel tank changeover switch to right-hand tank unit; or entry and exit door closed switch to
Light Green/Purple Flasher unit to flasher warning light
Light Green/Green Start inhibitor relay to change speed switch; or switch to heater blower motor second speed
Light Green/White Low air pressure switch to buzzer and warning light
Light Green/Yellow Flasher switch to right-hand warning light; or differential lock switch, to differential lock
Light Green/Black Screen wash switch to screen wash motor
Light Green/Pink Hazard flasher unit to hazard switch
Light Green/Slate Fuel tank changeover switch to left-hand tank unit; or entry and exit door open switch to door
Light Green/Orange Rear window wash switch to wash pump; or cab lock-down switch to warning light
YELLOW a) Overdrive
b) Petrol injection
c) Door locks
BLACK All earth connections
Black/Brown Tachometer generator to tachometer
Black/Blue Tachometer generator to tachometer
Black/Red Electric or electronic speedometer to sensor
Black/Purple Temperature switch to warning light
Black/Green Relay to radiator fan motor
Black/Light Green Vacuum brake switch or brake differential pressure valve to warning light and/or buzzer
Black/White Brake fluid level warning light to switch and handbrake switch; or radio to speakers
Black/Yellow Electric speedometer
Black/Orange Radiator fan motor to thermal switch
BLUE Lighting switch to dip switch
Blue/Brown Headlamp relay to headlamp fuse
Blue/Red Dip switch to headlamp dip beam fuse
Blue/Light Green Headlamp wiper motor to headlamp wash pump motor
Blue/White a) Dip switch to headlamp main beam fuse
b) Headlamp flasher to main beam fuse
c) Dip switch main beam warning light
Blue/Yellow Long range driving light switch to lamp
Blue/Black Fuse to right-hand main headlamp
Blue/Pink Fuse to left-hand dip headlamp
Blue/Slate Headlamp main beam fuse to left-hand headlamp or inboard
Blue/Orange Fuse to right-hand dip headlamp
PINK/White Ballast terminal to ignition distributor our

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 5/6/2018, 10:20

Equivalences  des bougies pour  DIPLOMAT V8 5,4L  OPEL   1972
AC  =  Delco Remy

AC  Delco          NGK                           BOSCH                       Champion            
R 43                BR6S/3522              WR8E- W9ECO              RJ6C - RJ8C          
R 44                BR6S/3522              WR8E- W9ECO              RJ6C - RJ8C          

Filetage 14 mm
Clé         20,8 mm
Longueur du filetage 9,5 mm
Résistance intégrée
Indice thermique de 2 (chaud) à 13 (froid)
Electrode centrale en cuivre

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 5/6/2018, 10:41

Rappel sur les Bougies :

Différence entre la bougie Froide et la bougie Chaude.  


Un certain nombre de caractéristiques permettent de différencier les bougies. L'indice thermique en est la caractéristique essentielle. Cependant, celui-ci est limité par d'autres données, telles que le diamètre du culot et le pas du filetage, la longueur du culot et de la partie filetée, la forme du siège ou de l'électrode, annulaire, noyée ou proéminente.
L'indice thermique des bougies d'une voiture.

Embout de connexion

La partie supérieure de la bougie est munie d'un embout de connexion permettant de la relier à la sortie haute tension du système d'allumage. Cet embout métallique (généralement en cuivre) assure la conduction électrique. Son extrémité filetée est le plus souvent vissée à un écrou de forme ovoïde aussi appelé olive. Cet écrou recouvre complètement l'embout de connexion et se fiche dans le connecteur du système d'allumage. Sa forme empêche toute déconnexion intempestive due aux vibrations du moteur ou à l'état de la chaussée.

Chaque type de bougie a des capacités plus ou moins bonnes d'écoulement thermique, c'est-à-dire d'évacuation de la chaleur accumulée sur le cône central. Plus ce chemin à parcourir est long et plus la chaleur s'écoule lentement, donc plus l'électrode centrale devient chaude. Inversement, lorsque le chemin est court, l'électrode (et donc la bougie) est dite froide. Cette caractéristique de longueur de chemin à parcourir se détermine par la profondeur du puits entourant l'électrode centrale à l'intérieur du culot. Plus le puits est profond, plus le chemin est long et plus la bougie est chaude.
                      Bougie froide                                Bougie chaude
                     bougies-FRO-200                    bougies-CHA-200
                     bec isolant court                    bec isolant long

Le diamètre du culot et la longueur du filetage des bougies d'une voiture
Diamètre des bougies de voiture :
ils sont normalisés: il n'existe que trois dimensions, 10 mm, 14 mm et 18 mm. Le culot de 10 mm présente un faible encombrement et celui de 18 mm offre une gamme thermique importante. Cependant la plupart des voitures sont équipées en 14 mm. Il est bien évident qu'il n'est pas possible d'utiliser une bougie d'un diamètre différent de celui du logement qui est le sien dans la culasse. Sur les moteurs très anciens il existait des bagues en bronze de différents diamètres pour réduire où augmenter suivant les marques de bougies. Les trous dans la culasse étaient de grandes dimensions. Montage à simple puit ou double puits. Mais ce sera une autre étude dans la division histoire.

La longueur de la partie filetée du culot des bougies d'une voiture :

Elle est variable, mais on trouve généralement deux grandes catégories, les bougies à culot court et celles à culot long : il ne faut absolument pas utiliser une bougie à culot long dans un logement pour bougie courte, car l'extrémité de l'électrode a de très fortes chances de toucher le piston au point mort haut. Inversement, il est vivement déconseillé (bien que ce soit possible), d'utiliser une bougie courte dans un logement prévu pour un culot long. En effet, les électrodes sont alors très en retrait de la chambre de combustion et l'inflammation du mélange est très mauvaise. De plus, contrairement à une idée reçue, la bougie a tendance à s'encrasser beaucoup plus (puisque l'étincelle est mauvaise), et n'est pas à l'abri des remontées d'huile sur un moteur usé.



L'électrode des bougies d'une voiture

Le type d'électrode montée sur la bougie ne fait pas non plus l'objet d'un choix. Les bougies à électrodes annulaires ne peuvent être montées que sur des moteurs spécialement étudiés pour les recevoir. C'est généralement aussi le cas pour les bougies à électrodes de masses multiples. Quant aux bougies à électrodes proéminentes, elles peuvent remplacer les bougies normales, mais sous certaines réserves. Il faut s'assurer que l'électrode proéminente ne risque pas de toucher le piston, et il faut également vérifier qu'il y ait bien concordance entre les indices thermiques.

Les bougies à électrodes proéminentes ne sont en fait conseillées que dans des moteurs étudiés pour les recevoir ou lorsque l'adaptation est préconisée par le constructeur. L'électrode est balayée par les gaz frais à la sortie de la soupape d'admission, en fonction de la forme de la chambre de combustion. La bougie étant ainsi refroidie, il est possible d'utiliser une bougie d'indice thermique plus élevé qui a moins tendance à s'encrasser; encore faut-il être certain que les électrodes sont bien balayées par les gaz frais. Le montage d'une bougie à électrode noyée présente, lui, peu d'avantages.
Electrode  normale, taille du filetage classique (petit).
Electrode proéminente, taille du filetage long.

Pour un montage correct le filetage de la bougie ne doit pas dépasser de l’épaisseur de la culasse ni de se trouver à l’intérieur du filetage de la culasse. Il n’y a que l’électrode qui doit dépasser.  

La mesure du filetage d’une bougie, avec un joint plat, se fait avec un réglet ou un pied à coulisse avec jauge de profondeur. Il faut soit retirer le joint d’étanchéité pour avoir sa valeur exacte, en cas d’impossibilité de retirer le joint il faut rajouter l’épaisseur du joint d’étanchéité à la valeur précédemment trouvée. Pareil pour les bougies à siège conique.  

En conséquence, il n'est pas possible de modifier le montage des bougies en fonction des deux premières caractéristiques énoncées (sauf indication spéciale du constructeur). Le seul choix possible concerne donc l'indice thermique.

Plus de tailles sur la fabrication d’une bougie :

Les électrodes d’une bougie sont des conducteurs électriques reliés indirectement à la batterie du véhicule entre lesquelles est générée, en raison d'une haute tension à leurs bornes, l'étincelle nécessaire à l'inflammation du carburant. L'écartement des électrodes est fixé par le constructeur du moteur en fonction du taux de compression, du carburant utilisé, de la puissance de la bobine d'allumage et de l'énergie escomptée. L'électrode située dans l'axe de la bougie est dénommée « électrode centrale » ; elle est nécessairement unique. Les électrodes en regard de celle centrale sont dénommées « électrodes de masse ». En raison de l'électronique de plus en plus présente dans les automobiles, l'électrode centrale est parfois prolongée par une résistance susceptible de filtrer les émissions électromagnétiques parasites produites par l'ensemble bobine et bougie du système d'allumage.

En raison des réactions chimiques induites par la combustion des gaz, de la chaleur dégagée par l'explosion et de celle générée par les arcs électriques, les électrodes doivent résister à des effets de corrosion importants. C'est la raison pour laquelle elles sont généralement recouvertes d'alliages composés de nickel, d'argent ou de platine. La température de fusion du nickel est d'environ 1450 °C tandis que celle du platine atteint les 1770 °C et l'iridium, près de 2 400 °C. Elles peuvent être soumises à une usure excessive, voire fondre lors de surchauffe. Des électrodes trop chaudes sont susceptibles d'entraîner un pré allumage du moteur, source de grandes détériorations du piston. La plage de fonctionnement normal des électrodes est de 450 à 850 °C. Le mélange s'enflamme avant l'étincelle au-dessus de 1000 °C.

De nombreux dépôts peuvent également se former sur les électrodes de la bougie, diminuant grandement ses capacités. Des dépôts carbonés se forment lors d'un usage prolongé du starter, d'un allumage faible ou retardé lorsque le taux de compression est faible ou encore lorsque la bougie est trop froide (en dessous de 450 °C). Les moteurs plus récents sont sujets à d'épais dépôts d'additifs dus aux carburants modernes. Les bougies peuvent être encrassées lors d'un problème d'huile.

Comme l'indique son nom, l'isolateur est un isolant électrique. Il est placé entre l'électrode centrale et le corps de la bougie. La différence de potentiel entre les deux varie entre 10.000 V et 30.000 V. Il permet d'éviter qu'un arc ne se crée entre l'électrode centrale et le corps de la bougie ailleurs qu'aux électrodes de masse.

L'isolateur doit donc avoir de bonnes propriétés diélectriques :

Une grande rigidité diélectrique pour éviter qu'un arc ne se crée au travers de l'isolateur et ne le perfore ;
Une bonne résistivité superficielle pour éviter la formation de courants de surface. Comme cette résistivité est fortement dégradée par l'humidité et la pollution, la plupart des fabricants dessinent des ondulations sur la surface de l'isolant afin d'augmenter la ligne de fuite (distance que l'étincelle aurait à parcourir à la surface de l'isolateur) évitant ainsi les court-circuits.
L'isolateur doit également posséder de bonnes propriétés thermomécaniques :
Il doit être capable de résister à des températures proches de 900 °C ; il doit avoir une bonne conductivité thermique pour évacuer la chaleur ; et enfin, en raison des manutentions éventuelles lors du changement de bougies, aux vibrations du moteur, aux variations de températures rapides, mais surtout en raison des pressions régnant dans la chambre de combustion, la résistance à la rupture de l'isolateur doit être suffisamment importante afin d'éviter que ce dernier ne se fendille. L'électrode centrale est ainsi recouverte d'un isolant en céramique.
En général, les matériaux utilisés pour réaliser les isolants sont la stéatite, la sillimanite d'alumine, pure ou alliée, et la mullite, composé d'alumine et de sillimanite. La céramique est, dans un premier temps, soit extrudée, soit injectée, puis comme toutes les céramiques, frittée, passage au four à haute température, afin d'obtenir finalement les caractéristiques dimensionnelles, mécaniques et physiques de l'isolant.
.
Étanchéité
L'étanchéité est assurée par de nombreux dispositifs. Deux scellements sont réalisés entre l'électrode centrale et l'isolateur pour l'un, et entre l'isolateur et le culot pour l'autre. Le « sillment seal », une poudre sèche spécifiquement conçue pour cet usage, assure cette fonction. Elle est en effet insensible aux hautes températures, à l'oxydation et à la corrosion, tout en assurant l'étanchéité et un assemblage optimal, étant donné qu'elle n'est pas sujette aux risques de coulage ou de fuite. Cette poudre a été inventée dans les années 1930 par la marque automobile Champion.
Un joint circulaire est également placé entre le culot et l'écrou hexagonal. Enfin, un dispositif de protection contre les fuites de courant est positionné sur la partie supérieure de la bougie.

Le culot
Le culot d'une bougie est généralement en acier, faiblement additionné de soufre ou de manganèse. Il est obtenu par extrusion à froid sur des presses à multiples poinçons. Le filetage extérieur, réalisé séparément, subit un contrôle de qualité sévère afin de s'assurer que les tolérances d'usinage sont respectées. Auparavant, le dessin du culot était directement obtenu en coupant des aciers fournis aux fabriques sous forme de barres octogonales.

La bougie d'allumage est un élément du système d'allumage du moteur à allumage commandé. Elle permet la création d'un arc électrique ou étincelle grâce à la haute tension, fournie aux électrodes par la bobine au moment où le système de rupteurs le commandes, permettant la combustion du mélange gazeux, libérant ainsi l'énergie. En effet, pour créer l'inflammation d'un fluide ou d'un solide, il est nécessaire de remplir les conditions du triangle du feu, à savoir la présence conjointe d'un comburant, d'un combustible et d'une source de chaleur, ou énergie d'activation. Dans un moteur, le comburant est l'air, le combustible, l'essence, et la source de chaleur est apportée par la bougie d'allumage.

La tension nécessaire pour déclencher l'arc électrique est de l'ordre de 10 kV pour un taux de compression voisin de 10. À la pression atmosphérique, cette tension de claquage serait 10 fois plus faible. Dès l'ouverture du circuit d'alimentation, la tension aux bornes du circuit primaire de la bobine ne cesse d'augmenter jusqu'à atteindre la tension d'ionisation, nécessaire à la création de l'arc électrique.

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 5/6/2018, 10:42

Défauts

Bougie usée    
   L'électrode centrale d'une bougie usée présente quelques dépôts noirs de carbone en fin de combustion, en raison de démarrages en conditions humides ou froides et en mélange pauvre en carburant. Les électrodes étant amincies, il est nécessaire de remplacer la bougie.

Dépôts de suie (carbone)    
   Les dépôts de suie, indiquant une combustion en mélange riche, sont dus à des ratés d'allumage. Le démarrage à froid est difficile. Le filtre à air peut être encrassé ou les systèmes d'allumage, d'alimentation ou de gestion moteur déréglés.

Detonation
       L'isolant ou la pointe de l'électrode centrale peut rompre. Il est impératif de changer la bougie pour éviter de détruire le piston.

Dépôts d'huile
       Les dépôts d'huile apparaissent lors d'une mauvaise gestion de la lubrification. Les segments d'étanchéité du piston ou le guide de soupape n'assurent probablement plus leur rôle.

Espace inter électrodes comblées
       Après une certaine durée de vie, les dépôts qui se sont accumulés finissent par combler l'espace inter électrodes. La bougie ne fonctionne plus, elle est « perlée » et le cylindre est dit « mort. » Il faut alors nettoyer manuellement la bougie.

Bougie trop chaude  
     Une bougie trop chaude, induit par un mauvais choix d'indice thermique, se traduit par un durée de vie réduite et une dégradation de l'isolant électrique. Elle entraîne de nombreux défauts d'allumage.

Pré-allumage
       Un mauvais réglage de l'allumage,  allumeur et ouvertures des soupapes entraîne une dégradation importante des électrodes de la bougie. Le moteur perd en puissance voire est dégradé par les détonations induites par un allumage trop tôt.

Bougie vitrée
       L'isolant électrique a une apparence jaunâtre, en raison d'une brusque montée en température (lors d'une accélération.)  Afin d'éviter des ratés à hautes vitesses, les bougies peuvent être remplacées.

Dépôts de résidus/cendres
       Les produits issus de la combustion de l'huile ou des additifs, composants alliés ou lubrifiants peuvent s'incruster sur les électrodes. Ces dépôts ont pour conséquences des ratés d'allumage et des « hésitations » lors de l’accélération. Il peut être nécessaire de changer de marque de carburant.

Bougie endommagée
       À la suite de la présence d'un corps étranger dans la chambre de combustion ou en raison d'un mauvais positionnement dans son siège, la bougie peut être endommagée. Une réparation ou le remplacement de la bougie s'impose.

Principaux fabricants

   BERU (groupe Federal-Mogul)     Création de l’entreprise en 1912.  Allemagne.
   BOSCH      Création de l’entreprise 1886.  Allemagne.
   CHAMPION (groupe Federal-Mogul)    Création de l’entreprise 1908. En 1909 la société change de nom pour AC Spark Plug Company selon les initiales de Champion.  Amérique.
   DENSO Corporation    Création de l’entreprise 1949.   Japan.
   NGK.   Création de l’entreprise 1936.  Japan.  (Origine de l’entreprise en 1919 pour la céramique)

Historique

La bougie d'allumage est un dispositif électrique, présent sur les moteurs à allumage commandé, qui provoque l'inflammation du mélange gazeux dans la chambre de combustion. Pour cela, elle doit pouvoir générer des milliers d'arcs électriques par minute tout en résistant à la chaleur et à la pression engendrée par les explosions à l'intérieur du cylindre.

La bougie d'allumage tire son nom du système d'allumage des anciens moteurs, où une mèche incandescente provoquait la combustion du mélange, rappelant ainsi les bougies d'éclairage. Elle fait son apparition en 1876 sur un moteur Lenoir mais prend réellement de l'ampleur en 1902, lorsque Bosch la combine à une magnéto haute tension.

Avec près de 56 millions d'automobiles nécessitant un système d'allumage qui sont construites chaque année, ce sont en moyenne 280 millions de bougies d'allumage qui doivent être produites annuellement.

Histoire
« Le dernier mot en matière d'allumage » (publicité parue au Journal officiel du 31 décembre 1932)

L'allumage d'un mélange air carburant par une étincelle est préconisé par l'italien Alessandro Volta, en 1777, puis par François Isaac de Rivaz pour le moteur à combustion interne, appelé communément « moteur à explosion » en 1873. En 1885, le belge Étienne Lenoir, alors occupé à la conception de moteurs thermiques, technique de propulsion automobile tout juste née de l'application pratique du cycle thermodynamique de Beau de Rochas invente un système d'allumage, très proche des bougies d'allumage actuellement utilisées, nécessaire au fonctionnement de ces derniers.

Ce n'est qu'en 1902, à une époque où les automobiles sont en plein essor, que la fabrication des bougies prend réellement de l'ampleur. Cette année-là, le constructeur allemand Robert Bosch livre ses premières bougies d'allumage, le brevet ayant été déposé en 1894, et la première magnéto haute tension, permettant d'apporter la solution au problème majeur d'allumage des moteurs thermiques. Plus d'un siècle plus tard, Bosch demeure le premier producteur mondial de bougies d'allumage.

Dans la division Histoire, de l’OOCB,  j’ai développé différents sujets sur les origines de l’automobile. Sur les différents créateurs tels que : Isaac de Rivaz , Etienne Lenoir, ainsi que des études sur les premiers moteurs à explosions et les différents types allumages de cette époque ainsi que les chargeurs d’accumulateurs sous différentes tensions, en courant continu et en alternatif.  

LD Historien de l’OOCB.

Daniel

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