restauration moteur ancien opel des années 60

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  lucdm le 3/6/2016, 12:30

Merci pour tout ça, cher Daniel!

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lucdm

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 10/6/2016, 10:12

I
Restauration moteurs anciens OPEL des années 50/60
Suite


Info technique sur le branchement d’un autoradio Blaupunkt, sur une voiture Opel des années 50/60.

Brancher correctement l'autoradio en respectant la polarité positive ou négative et la tension 6 ou 12Volts.

Ce type d'appareil demande 2 contrôles:
   un sur l'amplificateur (transistors germanium)
   un à la radio (lampes électroniques)

La conversion de la tension  6 ou 12 Volts de l'amplificateur se fait en orientant une languette codifiée qui s'introduit dans un sens ou dans l'autre à l'arrière du bloc amplificateur, suivant le choix de la tension de fonctionnement.
Elle est dissimulée derrière un volet articulé.

La conversion de la polarité positive ou négative / masse de l'amplificateur se fait en orientant le connecteur codifié qui s'introduit dans un sens ou dans l'autre à l'arrière du bloc amplificateur, suivant le choix de la polarité de fonctionnement.

Elle est aussi dissimulée derrière un volet articulé, où se trouve également le fusible d'alimentation calibré à 2 Ampères.
L'étiquette qui se trouve sur le couvercle de l'appareil reprend les consignes de branchement pour la tension et la polarité pour l'amplificateur à transistors germanium.

La partie réceptrice radio  

La conversion de la tension  6 ou 12 Volts
La conversion de la polarité positive ou négative / masse du récepteur radio se fait en une seule opération en plaçant une plaque codifiée en plastique jaune. Elle est accessible à l'intérieur de l'autoradio.
Le couvercle supérieur de l'appareil possède une étiquette d'information sur les 7 lampes électroniques et leurs positions respectives dans le châssis de l'autoradio.
La partie radio est composée des lampes suivantes :
Code européen                                                                                  
ECH81  Triode  Heptode  (Changeuse de fréquence)
EF89      Pentode Ampli MF (HF)
ECC85   double Triode (Mélangeur)
EBF89   Double diode Pentode  - (Détecteur ampli RF ou Fi)
ECF80   Triode  Pentode  (Changement de fréquence  -Mélangeuse)  
EC92     Triode  convertisseuse et oscillatrice ( Haute fréquence)

Equivalence – Tarif moyen suivant les marchands + frais d’envoi en +
Code Européen     Code américain-  
ECH81 =                      6AJ8              7 Euros
EF89    =                      6DA6             5 Euros  
ECC85 =                      6AQ8           16 Euros
EBF89 =                      6DC8            16 Euros
ECF80 =                      6BL8            10 Euros
EC92 =                        6AB4            15 Euros

Toutes les lampes sont de la série Noval, culot 9 broches, filaments 6,3V. Anode entre 185V à 205V (maximum 250V) suivant les étages à alimenter ( montage HT.) Le vibreur transforme le courant continu 6/12V en courant alternatif vers un transfo élévateur de tension. La HT sera redressée est filtrée par des condensateurs et selfs. La tension sera divisée et diriger vers différents étages du poste par l’intermédiaire de ponts diviseurs. L’alimentation des filaments est prélevée avant le vibreur. Un commutateur en position 6V alimentera directement les filaments des lampes en parallèle. En position 12V le commutateur alimentera les filaments des lampes, ils seront branchés en série 2 par 2 ( 6,3V + 6,3V = 12,6V.)  
Transistors de puissances pour le son : TF 80/30 montés en push-pull avec transformateur de sortie.  Transistor de puissance PNP au Germanium. Prix accessible : 4,95 Euros pièce + frais de port.
Le pré ampli son : TF65, le correcteur de tonalité (baxandal) : TF65, le transistor driver : TF78/30, le transfo d’attaque du push-pull ; ils sont tous des transistors Germanium PNP.  Plusieurs variantes de schémas suivant les usines et les modèles fabriqués, les années, etc.  
Ce montage d’autoradio décrit est un montage Hybride.
TF 65 : 10 Euros  les 10
TF 78/30 : 4,76 Euros les 2
Le montage plus ancien d’un autoradio était tout à lampes.
Il existe des vibreurs à simple contact (mono alternance) ou double contact (double alternance). Voir le branchement dans le poste.  Exemple : Marque Mallory u.s.a,  référence 1608 mono alternance, 4 plots, vibreur enfichable, et le Mallory u.s.a, référence 1854S, double alternance, 6 plots, vibreur enfichable.  Il y a beaucoup de variantes dont les montages vous permettent de le faire fonctionner un vibreur de 6V en 12V par l’adjonction d’une résistance et d’un strap pour le remettre de 12V en 6V. Faire attention au câblage des vibreurs chacun ayant sa particularité.  Le courant en 6/12V venant de la batterie passe dans le vibreur, il sort haché pour pouvoir attaquer le transformateur spécial. Le rapport du nombre de spires entre le primaire (sortie du vibreur) et le secondaire (très élevé) permet d’obtenir une HT de l’ordre de plus de 200 V alternatif . Le courant ira vers une cellule de redressement, puis de filtrage pour obtenir une tension continue de + de 250V qui alimenteront à leur tour via des ponts diviseurs les différentes lampes.
Vous pouvez nettoyer les contacts internes avec du papier au grain de 600. S’ils sont trop creux il faut changer le vibreur.
SVP : Ne pas dérégler les vis micrométriques qui permettent de régler l’écartement des contacts au repos et d’obtenir un débit équilibré.

Si le vibreur est introuvable vous pouvez démonter le corps et faire un montage électronique qui sera plus fiable. Les composants seront câblés sur une platine en aluminium perforée. L’ensemble câblé sera soudé sur le support muni de 8 picots. L’introduite dans le cylindre en aluminium et le ressertir.  
Un exemple de montage parmi tant d’autres :
Pour la réalisation il faut :  2 plaques en aluminium, épaisse,  pour fixer les transistors et servant aussi de radiateur : 2 transistors de puissance genre 2N3055, 2 isolateurs, 4 résistances bobinées, vitrifiées : 18 ohms 5W (2), 180 ohms 5W (1), 220 ohms 5W (1) 4 boulons et vis avec isolateurs pour fixer les transistors, 2 boulons avec vis et 2 œillets pour mise à la masse des émetteurs des transistors et des 2 résistances de 18 ohms 5W.
Il existe une multitude de montages électroniques pour remplacer les vibreurs mécaniques. Beaucoup plus moderne en employant des Mos et des circuits logiques TTL.
Tous les composants existent encore sur Ebay, et certains grossistes français et étrangers.

A titre indicatif :
Prix moyen d’un vibreur en récupération : A partir de 14 Euros.
Prix moyen d’un vibreur en base allemande, en récupération : A partir de 21 Euros.
En neuf : A partir de 80 Euros.                                        

Vous pourrez trouver des vibreurs chez des collectionneurs ou dans les surplus militaires en 4V, 6V, 12V, 24V.
Exemple : Dans la marque KAKO pour le 6V. Souvent dans les surplus militaires l’oxydation fait son chemin, avant de le brancher il faut le faire démarrer manuellement. Il faut soit le décapsuler proprement, soit percer un trou sur le dessus pour faire libérer les contacts qui risquent d’être collé par l’oxydation. Puis boucher le trou avec un collant. Même s’il na jamais fonctionné, en emballage d’origine!, une visite s’impose.
Plusieurs modèles existent en Ps (Pulsations) : 100 Hz, 150Hz, en 4 broches, 5 broches, 6 broches, 7 broches, 8 broches, 16 broches, etc…

Historique :
L’incroyable et maudit vibreur VB 16, en 16 broches, qui avait la particularité d’alimenter plusieurs transfos et se mettre en C/C. Trop fragile pour être fiable. Il suffit que l’un des circuits faiblisse pour que tout l’ensemble s’écroule. Faiblesse de conception, 10 Heures à 20 Heures maximum de fonctionnement. Poids : 880 g, 10 contacts, écart entre les contacts d’ouvertures 2/10e de mm, les contacts sont en tungstène pour essayer de résister. Une grosse erreur technologique.  Poste Emetteur/Récepteur de l’armée PE –237.  –1940/1945-

A titre indicatif :
La consommation d’un autoradio tout à lampes en    6V :  6,7 A  
La consommation d’un autoradio tout à lampes en 12 V:   4,2 A

Changement d’une lampe cadran de 7V

L'appareil doit être déposé du véhicule.
Dépose de la vitre du cadran en soulevant légèrement la tôle supérieure.
L 'aiguille est positionnée tout à fait à gauche de manière à pouvoir sortir par la droite le réflecteur.
L'ampoule de type baïonnette est enfoncée dans son support, pour l'extraire, il faut la pousser en arrière et vers le haut.
Ampoule de rechange 7 Volts 100 mA.

Le remontage s'effectue simplement dans l'ordre inverse.

Le poste fonctionne correctement en radio :

Si votre ampoule cadran ne s’allume pas, que vous l’avez testée soit avec un multimètre en position ohmmètre, qu’il n’y a aucune continuité du filament alors changée là.
Si elle est bonne, le poste ne s’allume toujours pas.
Vérifiez les contacts de la lampe et la tension qui l’alimente.
Si la tension est absente, suivre le fil d’alimentation de la lampe vers son point d’alimentation (en amont, vers la source.)  Le fil peut être : Soit coupé dans sa gaine, soudure cassée ou oxydée, coupure de piste, support de lampe défectueux, le culot de la lampe écrasé, remettre une goutte de soudure, etc. Si le fil est défectueux changez le, si non le risque de panne intermittente en cas de bidouillage du fil est à prévoir. N’oubliez pas qu’il faudra alors redémonter le poste une nouvelle fois. Vous pouvez faire un test avec un morceau de fil en le branchant en parallèle. Eviter tout court-circuit avec la masse de la lampe. Dans le meilleur des cas le fusible sautera, après c’est la recherche du composant qui est détruit, fumée, etc.  Evitez de démonter le poste complètement pour une simple panne d’ampoule cadran qui ne s’allume pas, et évitez de faire X courts circuits ce qui aggraverait cette simple panne.  
Lors du changement de l’ampoule du cadran, un coup de fer à souder malencontreux brûle le fil de l’indicateur de la recherche des stations.

Problèmes des aiguilles de cadran  
     
Quelle déception devant une aiguille de cadran qui ne bouge plus ou qui a « sauté». Sans être désespérer devant la situation, on peut dire quand même que remédier au problème, ce n'est pas si simple. Ceux qui ont vécu l'expérience de la remise en état d'une ficelle de cadran, peuvent témoigner de la difficulté de l'opération.

Avant de se lancer dans les explications, il faut distinguer 2 types d'entraînement de l'aiguille du cadran.
Soit l'autoradio ne dispose pas de présélection, soit, il possède une présélection.
     
 Autoradios avec/sans présélection  

L'aiguille du cadran est entraînée par une ficelle dont la tension est contrôlée par un ressort. Cette ficelle suit un chemin dans des gorges ou des poulies. Son entraînement se fait sur l'axe de la recherche des stations.
La ficelle d'une longueur bien précise est spéciale pour cet usage (solide, souple et légèrement lubrifiée). Le ressort possède un tarage précis lui aussi. L'idéal est de monter celui d'origine lorsque c'est possible.
Reposer la ficelle demande de l'habileté, beaucoup de patience et de la précision.

Quelques trucs et astuces :
Le ressort occupe toujours la position opposée à l'aiguille. Relevez le mieux possible le chemin qu’a pris la ficelle en faisant un dessin. Relevez le sens des enroulements de la ficelle avant de la démonter. Il faut un minimum plusieurs tours de ficelle sur l'axe d'entraînement pour éviter le patinage. Eviter de ne pas faire chevaucher les tours de la ficelle (blocage).  La ficelle doit passer dans chaque guide et chaque poulie. L’axe peut comporter 3, 4, jusqu’à 7 tours sur l’axe principal suivant les modèles. Huiler l’axe d’entraînement ainsi que les poulies de renvoient.  Prendre du fil fin de pêche pour remplacer celui qui est cassé.  
Une fois la ficelle montée et tendue sans excès, vérifier si le sens de la recherche des stations va dans le bon sens. Faire le test du déplacement de la recherche en allant jusqu’à chaque extrémité. Le déplacement doit se faire en douceur, sans  aucun à-coup.    
Lorsque c'est possible, le travail de repose de la ficelle est plus aisé si l'aiguille est montée après. Monter l’aiguille en la positionnant par rapport à l’indication du cadran. Faire le test du début du cadran jusqu’à la fin. L’aiguille est très fragile à manipuler avec grand soin. Les points de fixation de la ficelle doivent être bloqués par des points de vernis à ongles sur chaque noeud.
La ficelle ne suit pas forcément le même chemin que votre modèle dessiné sur votre document, si vous en possédé un ou un modèle ressemblant alors que les numéros de série ; Les usines de montage, sont très proches, disons des variantes dans les circuits. Un conseil relever toujours les références inscrites sur le boîtier de l’autoradio, types, n° de série,  précédé d’une lettre si elles existent encore. Vous retrouverez l’année de fabrication d’après un répertoire Blaupunkt.
Exemple :  Q 1959-960, D 1960-1961,  E 1961-1962,  T 1963-1964, etc.
Les premiers autoradios Blaupunkt datent des années 50.

Types de Blaupunkt: 1954 à 1966-

Blaupunkt Hamburg, Blaupunkt Stuttgart, Blaupunkt Frankfurt, etc,  Blaupunkt Koln (Haut de gamme), le plus recherché, car il était au catalogue des accessoires ‘’officiels’’ de la Porsche 356, etc. On note toujours la grande hauteur des boîtiers, caractéristiques des postes utilisant des tubes électroniques.
La gamme évolua à peine jusqu'en 1960 où la révolution du transistor permis de nouvelles fonctionnalités, une fiabilisation globale et surtout un gain de place très net, un châssis plus aéré dû à un circuit imprimé. En fait les premières apparitions de transistors eurent lieu sur les modèles Köln 1958-1959 avec 1 ou 2 transistors et toujours une nette prédominance de la technologie à tubes. Le passage de l'ensemble de la gamme en "tout transistor" ne fut terminé qu'en 1964-1965.
 A chaque année sort un nouveau modèle sous le même nom. Une simple modification, un nouveau branchement, une simplification, un nouveau disign, un nouveau châssis. La stéréo intégrée, avec un lecteur de k7, mono, stéréo incorporé, FM stéréo, bandes multiples, FM passant de 100, 104 à 108 MHz, recherche automatique des stations, touches de pré-sélection, sensibilité, correction de tonalité,  boutons de couleur ivoire, noire, blanche, légèrement grise, antennes spéciales, enjoliveurs suivant la marque de la voiture ainsi que les haut-parleurs au disign du modèle de la marque automobile, etc.

Bandes spéciales pour les Blaupunkt  vendus aux USA
1. US Band "AM"  =  Euro Band "AM" or "M",  Frequency 520-1640 Khz, used for Commercial.
2. US Band "FM"  =  Euro Band "U", Frequency 87-100 Mgz (87-108 US), used for Commercial.
3. US Band "LW"  =  Euro Band "L"/"LW", Frequency 150-340 Khz, Commercial/Aviation/Weather.
4. US Band "MB"  =  Euro Band "MB", Frequency 2-2.8 Mgz, used for Marine.
5. US Band "SW"  =  Euro Band "K", Frequency Various, used for Short Wave.   1. US Band "AM"  =  Euro Band "AM" or "M",  Frequency 520-1640 Khz, used for Commercial.

Les autoradios pour le marché français ont souvent des noms différents des modèles belges bien que très proches dans leurs caractéristiques.
Certains clubs peuvent vous fournir les plans de votre autoradio, schémathèque,  (photocopie, téléchargement) moyennant finance ou adhésion.
Blaupunkt Service & Instruction Manuals, Frankfurt us, autoradio service international, etc…
Respecter l'esprit d'origine pour son autoradio, c'est le souhait de la majorité des amateurs d'anciennes.

C'est d'autant plus louable que la tentation est grande de faire appel aux supports audio actuels qui sont évidemment beaucoup plus performants. Il est cependant possible de marier les techniques anciennes et nouvelles sans trahir l'époque de l'autoradio d'origine.

Beaucoup de solutions techniques existent comme le modulateur FM (le son du lecteur MP3 est modulé par cet appareil sur une fréquence FM précise et l'autoradio le "capte" comme si c'était un émetteur classique). La solution est simple et efficace. Ce type d'appareil est largement diffusé actuellement.


Déjà aux début des années 80s, on pouvait trouver un modulateur FM, en série dans le circuit d'antenne de la radio. Il était dissimulé dans le tableau de bord pour réinjecter un signal de lecteur CD.

Cette solution simple du modulateur est inapplicable si l'autoradio ne possède pas la FM !

Ce qui est proposé ci-dessous est facilement réalisable sur tout autoradio BLAUPUNKT dès le début des années 60.

Le principe général
La majorité des autoradios BLAUPUNKT ont une prise Din 270° pour y brancher un lecteur cassette d'origine de la marque de type mono (5+1 broches) ou stéréo (7+1 broches).
L'idée est d'utiliser la prise lecteur de cassette de l'autoradio pour y brancher une source audio extérieure quelconque (Walkman cassette, CD portable, CD MP3 ou clé USB avec sortie casque.
lorsque le lecteur cassette proposé à l'origine n'est pas branché, le bouchon en plastique d'origine doit être posé sur la prise car il contient un pontage.
Un autoradio de 1961 de type mono (5+1 broches). Sans ce pontage, l'appareil est d'ailleurs muet. Le pontage assure la liaison du signal audio entre le tuner de la radio et son amplificateur interne.
Important, il faut rétablir la liaison entre le tuner et l'amplificateur interne et donc ressouder un pontage entre les broches 1 et 2.
Comme les lecteurs actuels sont tous stéréo, la prise mini Jack prélèvera le signal casque stéréo du lecteur CD.
On soude une résistance de 4,7 k Ohms en série sur le canal L ainsi que 4,7 k Ohms en série sur le canal R.
Ensuite, les 2 canaux sont réunis ensembles et soudés sur le pontage (broches 1 et 2).
La broche 1 correspond à la sortie tuner radio.
La broche 2 correspond à l’entrée ampli radio.
Le blindage extérieur des 2 câbles coaxiaux est connecté sur la prise de masse à la broche 5.

Vous pouvez faire un petit montage dans un petit boîtier plastique que vous fixerez dans un endroit discret de la voiture. Un commutateur rotatif ou un clavier, un petit circuit imprimé en bakélite (soit en bandes, soit perforé) pour câbler plusieurs entrées, pour brancher différents appareils sur le poste autoradio : K7 mono, lecteur de disques, Mp3, lecteur 8 pistes,  bientôt votre récepteur radio numériques, etc. Il faut laisser une commutation libre pour refaire fonctionner le poste sans rien débrancher. Le potentiomètre de volume, le correcteur de tonalité sont toujours actif dans les deux cas.

Robert Bosch
Siège social de la société Blaupunkt à Gerlingen  ( Bade Wurtemberg )      -Allemagne-

Maintenant vous pouvez vous documenter sur tous les autoradios dans le Forum ‘’Histoire’’  de l’OOCB, je vous ai longuement détaillé de ses origines jusqu’à nos jours dans la période vintage.
LD Historien de l’OOCB.

Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/2/2017, 22:21

Bonsoir

Souvenirs dans la restauration des automobiles.

Dans les années 50et 60 on rafistolait le bas des portières grassement perforées, disons de la semi-dentelle. On prenait de l’enduit parfait pour l’humidité à base de chaux, pour la salle de bain, l’étanchéité et sa résistance à l’humidité. Les portières étaient beaucoup moins lourdes que du béton, plus facile à manier, séchage rapide, masticage, ponçage, enduire,  2 couches de peinture et le travail était garanti pour plusieurs mois avant quelle ne se dégrade à nouveau. La boîte fait du bruit ainsi que le pont, une seule solution mettre de la sciure fine dans l’huile et le bruit s’estompe. Les pneus retaillés à chaud les sculptures,  pour cacher leur usure, à la limite de la toile. Une Dauphine pour 50 francs à la casse, moteur bloqué, on remplit les cylindres de Dégrip-oil et du gas-oil, on laisse mijoter la mixture toute la semaine et le moteur repart à nouveau en forçant le démarrage avec la manivelle pour bien dégommer les pistons et avec une batterie récupérée sur une autre épave. C’était des réparations rapides et à moindre coup sans démontage. Le temps de la vente et ‘’bonne route’’. Souvent les voitures ‘’ pas chères’’provenaient de chez les casseurs se trouvant sur le bord de la nationale 7.  Il y avait de nombreuses casses. J’ai connu, il y a une dizaine d’années, un garagiste qui venait acheter par 5 des voitures Hs ou accidentées.  Les montées sur une remorque et l’autre accrochée derrière la remorque, il les réparait après les avoir transporter  jusque dans le bas de la France et les revendait. La marée chaussée rallait plus ou moins en voyant le convoi hors norme tracté par une vieille dépanneuse à bout de souffle.  Cela lui rapportait gros. Ah ! Les années 50 et 60 tout était cool …et tout le monde y trouvait son compte.

Daniel  historien de l’ OOCB

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 7/3/2017, 12:07

Tension de charge d’une batterie de 6V

Mesurer la tension aux bornes de la batterie, circuit ouvert avant la mise en route.  
Pourcentage de charge en 6V de votre batterie.
Après la charge environ 2 bonnes heures voir si la tension de la batterie n’a pas chutée ( décharge.)

Ce tableau vous permet de voir le pourcentage de votre charge et l’état de la batterie.  

100%               6,37 V
 90%               6,31 V
 80%               6,25 V
 70%               6,19 V
 60%               6,12 V
 50%               6,05 V
 40%               5,98 V
 30%               5,91 V
 20%               5,93 V
 10%               5,75 V  
   0%               la batterie n’est plus en état de fonctionner.
 
Surveiller votre batterie surtout en pendant la période d’hivernage. Un coup de fouet s’impose si elle a perdu de sa capacité. Eviter la surcharge de la batterie ainsi que du chargeur de batterie. Si votre ampèremètre indique 0A en charge c’est que votre batterie est morte. Si votre ampèremètre indique 6A en charge c’est que votre batterie prend la charge. Si votre ampèremètre indique 2A en charge c’est que votre batterie est chargée.
Si vous voyez  le boîtier de votre batterie se déformer et chauffer énormément elle est morte. Même avec un chargeur électronique de maintien ‘’dit intelligent’’ qui ausculte en permanence son état  avec indication par des LED, le chargeur claquera à son tour après plusieurs heures de charge lente à 1A  (Test fait sur une batterie de 6V HS, malgré un traitement approfondi par des produits chimiques, rinçage, etc.)

Un exposé de 12 pages a été fait sur le fonctionnement de la batterie dans la série : ‘’ La bête noire et capricieuse’’.  

LD  
   
Tension de charge d’une batterie de 6V

Mesurer la tension aux bornes de la batterie, circuit ouvert avant la mise en route.  
Pourcentage de charge en 6V de votre batterie.
Après la charge environ 2 bonnes heures voir si la tension de la batterie n’a pas chutée ( décharge.)

Ce tableau vous permet de voir le pourcentage de votre charge et l’état de la batterie.  

100%               6,37 V
 90%               6,31 V
 80%               6,25 V
 70%               6,19 V
 60%               6,12 V
 50%               6,05 V
 40%               5,98 V
 30%               5,91 V
 20%               5,93 V
 10%               5,75 V  
   0%               la batterie n’est plus en état de fonctionner.
 
Surveiller votre batterie surtout en pendant la période d’hivernage. Un coup de fouet s’impose si elle a perdu de sa capacité. Eviter la surcharge de la batterie ainsi que du chargeur de batterie. Si votre ampèremètre indique 0A en charge c’est que votre batterie est morte. Si votre ampèremètre indique 6A en charge c’est que votre batterie prend la charge. Si votre ampèremètre indique 2A en charge c’est que votre batterie est chargée.
Si vous voyez  le boîtier de votre batterie se déformer et chauffer énormément elle est morte. Même avec un chargeur électronique de maintien ‘’dit intelligent’’ qui ausculte en permanence son état  avec indication par des LED, le chargeur claquera à son tour après plusieurs heures de charge lente à 1A  (Test fait sur une batterie de 6V HS, malgré un traitement approfondi par des produits chimiques, rinçage, etc.)

Un exposé de 12 pages a été fait sur le fonctionnement de la batterie dans la série : ‘’ La bête noire et capricieuse’’.  

LD

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  lucdm le 7/3/2017, 15:24

Salut, Daniel! Tu vas mieux?
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 25/3/2017, 12:54

Bonjour

Branchement des faisceaux électriques  pour les remorques.

Nous connaissons tous le faisceau N7 plots

Maintenant il y a le faisceau N7 + 1 avec coupure du feu anti-brouillard

Le faisceau classique 13 broches
Maintenant le faisceau 13 broches (Jaeger)  avec coupure du feu anti-brouillard

Le faisceau 13 broches  (Feder) avec coupure du feu anti-brouillard

Dans le 1er cas notre N7 nous pouvons toujours nous servir de notre branchement classique sans faire de modifications. Sortir un fil du plot 2 et mettre un interrupteur manuel si vous mettez un feu anti-brouillard arrière.

Dans le faisceau 13 broches ( Jaeger ) vous pouvez toujours vous servir de votre adaptateur 13 broches / 7 broches pour alimenter les feux de votre remorque, sortir un fil du plot N°2  pour faire la coupure de l’anti-brouillard arrière.
Les broches N° 10, 11, 12, ne sont pas alimentées.

Dans le faisceau 13 broches (Feder)  c’est toujours  le plot N° 2  qui va à la coupure du feu anti-brouillard arrière.
Mais la disposition des 13 broches ne se trouvent pas aux mêmes endroits. Brochages différents, positionnement des broches, etc.
La prise 13 broches (Feder) est spéciale, il vous faudra acheter un adaptateur spécial pour branchement votre remorque. (voir votre concessionnaire de la marque automobile)
Les couleurs des fils sont quasiment les mêmes mais tous les emplacements sont différents. Certains fils sont rajoutés, de sections différentes, broche centrale différente.  
Depuis la broche N° 8 les couleurs des fils changent ainsi que la section.
Les broches 11 et 12 ne sont pas attribuées.

Avec l’adaptateur 13/7 broches (classique) pour brancher votre remorque elle ne vous servira encore que sur le type (Jaeger)
N’essayez pas de modifier les branchements  entre le Jaeger et le Feder !  Il y a trop de risques de faire sauter tous les fusibles, généraux jusqu’au fusible de l’ordinateur, fondre les contacts, risque de feu du faisceau, etc.
Si vous possédez sur votre voiture un ordinateur avec une check liste,  il vous donnera de fausses indications de pannes diverses et même la voiture risque de se mettre en stand-by après quelques minutes.  
Le prix d’un faisceau vari suivant la marque, le modèle de la voiture, l’année de production : Entre 100 et + de 200 Euros. Un adaptateur est nettement moins cher et plus sécurisant.
Les adaptateurs sont soit en mâle/femelle, l’inverse, normal, mini Din, etc.

L D.  
   



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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  yves 83 le vice le 25/3/2017, 17:14

A mon avis oui...il va mieux ! Very Happy
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  lucdm le 26/3/2017, 17:23

Wink
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Opeldel le 26/3/2017, 18:46

On va finir par l'appeler Daniel la "tcatche" Very Happy
J'espère aussi que tu vas bien Wink
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Opeldel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 1/4/2017, 19:35

Modification des polarités aux normes actuelles

Comment inverser la polarité sur des voitures anciennes d’origines anglaises, Australiennes, du Cap, Asie, etc. : Vauxhall, etc, du groupe Opel GM

Sacrilège pour certains et facilité pour d’autres, il est possible d’inverser la polarité de la voiture. Ceci est une procédure assez simple, la grosse difficulté est de ne rien oublier !

Ce qu’ il faut savoir avant tout, c’est que la fiabilité ne change pas que la voiture soit positive ou négative à la masse.

Pour certains, inverser la polarité se fait en inversant les câbles de la batterie pendant que le moteur tourne. Je pense que la meilleure solution est plutôt de le faire par étape et méthodiquement.

Voici les étapes à suivre pour passer votre voiture en négatif à la masse (avant de les appliquer, veuillez noter qu’une erreur ou un oubli peut endommager des équipements, ce qui suit est une aide et non une marche à suivre garantie) :

Débrancher la batterie (ou les batteries pour ceux qui ont 2 batteries de 6V en série.)
Re polariser la dynamo : avec un câble dénudé aux extrémités il suffit de le brancher sur le + de la batterie et avec l’autre extrémité toucher la petite cosse de la dynamo (correspond aux enroulements extérieurs.) Le champ rémanent ou coercitif de la dynamo impose une mise à la masse de l'induit pour l'annuler sinon, plus de charge. On peut inverser la polarisation d'un alternateur, mais il faut l'isoler complètement sur ses 2 pôles et recréer à partir de son câblage interne une masse correcte en fonction des sens passants/bloqués des diodes de redressement, c'est juste un peu plus compliqué.
Inverser la polarité de la bobine d’allumage : Les deux câbles à inverser sont de couleur noire et blanche pour l’un (borne « CB»  ou « DIST»  qui va vers le distributeur, dans le cas positif à la masse) et de couleur blanche pour l’autre (borne « SW»  ou « IGN»  qui va vers le contacteur d’allumage, soit le faisceau dans le cas positif à la masse.) Si la bobine a été changée, les bobines plus récentes peuvent être marquées d’un + et d’un -.
Le transfert du courant électrique entre 2 pôles d'un système de rupture, au moment de l'ouverture crée un arc qui dépend principalement de la tension et de la vitesse d'ouverture du jeu de contacts. Cet arc ionise l'air, va le rendre conducteur et va créer un transport de la matière du contact du pôle + vers le contact du pôle -. Ce transport creuse le premier des deux et charge le second, rien ne se perd, rien ne se crée tout se transforme (conservation de l'énergie.)  C'est d'ailleurs cet effet qui rend impossible avec le temps le passage du jeu de cales entre les vis platinées et oblige à les remplacer. Le fait d’inverser le passage du courant entre ces pôles recrée une circulation inverse de matière. Puisque ce transport n'est pas organisé, rien ne garantit que le trou va se refermer comme il s'est ouvert. C'est la raison pour laquelle il est préférable de remplacer les rupteurs par des éléments neufs, mais ça peut marcher plus ou moins bien en fonction de l'état des composants. L’inversion des connexions du moteur d’essuie-glaces n’est pas forcément nécessaire. Faire un test préalable avec 2 fils branchés en direct pour voir son comportement(charbons usés, etc.)
Si vous avez un ampèremètre, inversez ses connexions.
Si vous avez opté pour une pompe à essence électrique vérifier si vous n’avez pas une diode ou un module électronique. Si vous avez branché des modules électroniques il faudra les changer ou les modifier (inversion de polarisation oblige) voir un spécialiste, sans cela = fumée garantie.
Si vous avez un autoradio, veillez à inverser sa polarité inverser la polarité.
Selon le type de moteur du chauffage ou de ventilation il peut être nécessaire d'inverser les fils d'alimentation.
Pour les klaxons normaux (bilame) pas de problème. Pour les appareils de mesures il faudra certainement inverser leur polarité, comme l’ampèremètre.
Vérifier le bon fonctionnement de chaque accessoire, le bon fonctionnement des relais, électro-aimant, etc.
Ne pas strapper les fusibles SVP ils sont là pour votre sécurité. Pas de bricolage pour remplacer le fusible HS genre papier de chocolat, fusible très grosse valeur, lui ne bougera pas, c’est le faisceau qui va brûler et la voiture avec. Pas de clous n’on plus dans le porte fusible…Fait réel, mal heureusement qui c’est très mal passé :  Voiture calcinée….      
Mettre le moteur en marche (moteur avec dynamo) et vérifier si la dynamo charge.
Si oui pas de problèmes.
Sinon, il faut la polariser.
Polariser la dynamo
Débrancher les 2 fils de la dynamo.
Etablir un shunt provisoire du (+) pris sur le véhicule (par exemple sur le relais du démarreur) à la petite borne de la dynamo et maintenir ce shunt pendant 2 a 3 secondes maximum.
Prenez votre temps, vérifier chaque étape : ‘Il n’y a pas le feu au lac’….
Si vous avez des craintes de ne pas réussir vous trouverez certainement un spécialiste en électricité automobile qui vous fera la transformation.

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Daniel

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 14/5/2017, 18:16

Sur les manuels d’Opel anciens nous trouvons différents modes de réglages  dont il faut faire les différentes conversions dans notre propre système de mesures. Ce qui n’est pas toujours facile à déchiffrer : mesures anglo-saxonne  de travail, la norme britannique (BS), serrage des écrous en pieds-livre de force, mesures américaines, impériales,  Foot pound force, en Inch pound force, en Inch pound force, en Inch ounce pound force, Foot ounce pound, Metre kilogram-force, etc.
Voici quelques tables de conversions qui vous seront bien utiles.
Actuellement le matériel d’atelier automobile venant de l’Asie à 99% le fabriquant a oublié la norme métrique dans la plupart des cas :  Le filetage au pas métrique, la norme ISO, etc. La clé dynamométrique, le pied à coulisse numérique, le réglet, etc.
Nous allons survoler quelques valeurs les plus usuelles que nous allons rencontrer dans nos manuels d’atelier Opel.



Tables de conversions :

Foot Pounds  (Ft, lbs) Kilo-gramMetersKgm or mkp NewtonMeters(Nm)
5 0,69 6,78
10 1,38 13,56
15 2,07 20,34
20 2,76 27,12
25 3,46 33,9
30 4,15 40,68
35 4,84 47,46
40 5,53 54,24
45 6,22 61,02
50 6,91 67,8
55 7,6 74,58
60 8,29 81,36
65 8,98 88,14
70 9,67 94,92
75 10,37 101,7
80 11,06 108,48
85 11,75 115,26
90 12,44 122,04
95 13,13 128,82
100 13,82 135,6
105 14,51 142,38
110 15,2 149,16
115 15,89 155,94
120 16,58 162,72
125 17,28 169,5
130 17,97 176,28
135 18,66 183,06
140 19,35 189,84
145 20,04 196,62
150 20,73 203,4
155 21,42 210,18
160 22,11 216,96
165 22,8 223,74
170 23,49 230,52
175 24,19 237,7
180 24,88 244,08
185 25,57 250,86
190 26,26 257,64
195 26,95 264,42
200 27,64 271,2
205 28,33 277,98
210 29,02 284,76
215 29,71 291,54
220 30,4 298,32
225 31,09 305,1
230 31,78 311,88
235 32,47 318,66
240 33,16 325,44
245 33,85 332,22
250 34,54 339
260 35,88 352,56
270 37,26 366,12
280 38,64 379,68
290 40,02 393,24
300 41,4 406,8




NewtonMeters(Nm) Foot Pounds  (Ft, lbs) Kilo-gramMetersKgm or mkp
10 7,38 1,02
20 14,75 2,04
30 22,13 3,06
40 29,5 4,08
50 36,88 5,1
60 44,26 6,12
70 51,63 7,14
80 59,01 8,16
90 66,38 9,18
100 73,76 10,2
110 81,14 11,22
120 88,51 12,24
130 95,89 13,26
140 103,26 14,28
150 110,64 15,3
160 118,02 16,32
170 125,39 17,34
180 132,77 18,36
190 140,14 19,38
200 147,52 20,4
210 154,9 21,42
220 162,27 22,44
230 169,65 23,46
240 177,02 24,48
250 184,4 25,5
260 191,78 26,52
270 199,15 27,54
280 206,53 28,56
290 213,91 29,58
300 221,29 30,6
310 228,67 31,62
320 236,05 32,64
330 243,43 33,66
340 250,81 34,68
350 258,3 35,7
360 265,68 36,72
370 273,06 37,74
380 280,44 38,76
390 287,82 39,78
400 295,2 40,8
410 302,58 41,82





Kilo-gramMetersKgm or mkp NewtonMeters(Nm) Foot Pounds  (Ft, lbs)
1 9,81 7,23
2 19,61 14,47
3 29,42 21,7
4 39,23 28,93
5 49,04 36,17
6 58,84 43,4
7 68,65 50,63
8 78,46 57,87
9 88,26 65,1
10 98,07 72,33
11 107,88 79,57
12 117,68 86,8
13 127,49 94,03
14 137,3 101,27
15 147,11 108,5
16 156,91 115,74
17 166,72 122,97
18 176,53 130,2
19 186,33 137,43
20 196,14 144,67
21 205,95 151,9
22 215,75 159,13
23 225,37 166,37
24 235,37 173,6
25 245,18 180,84
26 254,98 188,08
27 264,79 195,3
28 274,6 202,54
29 284,41 209,77
30 294,22 217
31 304,03 224,23
32 313,84 231,46
33 323,65 238,69
34 333,46 245,92
35 343,35 253,05
36 353,16 260,28
37 362,97 267,51
38 372,78 274,74
39 382,59 281,97
40 392,4 289,2
41 402,21 296,43


Graduations que l'on trouve sur les clés dynamométriques -   Importation étrangère


Tableau de conversion de centimètres en pouces/inches

CM InchesPouces CM InchesPouces
1 0,39 2 0,78
3 1,17 4 1,56
5 1,95 6 2,34
7 2,73 8 3,12
9 3,51 10 3,9
11 4,29 12 4,68
13 5,07 14 5,46
15 5,85 16 6,24
17 6,63 18 7,02
19 7,41 20 7,8
21 8,19 22 8,58
23 8,97 24 9,36
25 9,75 26 10,14
27 10,53 28 10,92
29 11,31 30 11,7
31 12,09 32 12,48
33 12,87 34 13,26
35 13,65 36 14,04
37 14,43 38 14,82
39 15,21 40 15,6


Tableau de conversion de pouces/inches en centimètres


InchesPouces CM InchesPouces CM
1 2,54 2 5,08
3 7,62 4 10,16
5 12,7 6 15,24
7 17,78 8 20,32
9 22,86 10 25,4
11 27,94 12 30,48
13 33,02 14 35,56
15 38,1 16 40,64
17 43,18 18 45,72
19 48,26 20 50,8
21 53,34 22 55,88
23 58,42 24 60,96
25 63,5 26 66,04
27 68,58 28 71,12
29 73,66 30 76,2
31 78,74 32 81,28
33 83,82 34 86,36
35 88,9 36 91,44
37 93,98 38 96,52
39 99,06 40 101,6
 




Tableau de conversion d’ Inches / Pouces en décimales

Fraction InchesPouces CM
1/16 0,0625 0,15875
3/16 0,1875 0,47625
5/16 0,3125 0,79375
7/16 0,4375 1,11125
9/16 0,5625 1,42875
11/16 0,6875 1,74625
13/16 0,8125 2,06375
15/16 0,9375 2,38125
1/8 0,125 0,3175
3/8 0,375 0,9525
5/8 0,625 1,5875
7/8 0,875 2,2225
¼ 0,25 0,635
¾ 0,75 1,905


1 Yard  = 91,4 cm    
1 Yard  =  36 inches
1 Inch   = 1 pouce

Le Pouce – le pied (inche et feet en Anglais)
Le Pouce est une unité de mesure de longueur datant du Moyen Âge.
Sa valeur dimensionnelle a varié suivant les époques, les régions et les pays.
Actuellement, le pouce anglais, issu d’un compromis anglo-saxon de 1959 et dit le « pouce technique international », vaut 2,54 cm exactement (1/12e de Pied (unité)). Cependant, pour des raisons historiques, d’autres définitions du pouce sont encore en vigueur dans certains domaines.
En français, le pouce anglais a pour abréviation po. En anglais, pouce se dit inch (inches au pluriel) et son abréviation est in, ou " (double prime). Le Pouce – le pied (inche et feet en Anglais)
Mètres de Newton à Pieds-livre de force
1 mètre de Newton  = 0,737562 Pieds-livre de force  


Tableau d’équivalence entre les fractions des pouces et ses arrondies
Un petit exemple pour vous montrer son utilité :
Conversion par l’outil de calcul de 5 cm en pouce = 1,968 pouces
Transformation de cette valeur grâce au tableau :
0,968 pouces équivalent à : 31/32 de pouce (d’après le tableau).
On dira alors que l’équivalent de 5cm en pouce est égal à 1 pouce et 31/32 ème de pouce.

Mesure en Pouce       Fraction de Pouce  
0,0312 1/32
0,0625 1/16
0,0937 3/32
0,156 5/32
0,187 3/16
0,218 7/32
0,281 9/32
0,25 ¼
0,312 5/16
0,343 11/32
0,375 3/8
0,406 13/32
0,437 7/16
0,468 15/32
0,5 ½
0,531 17/32
0,562 9/16
0,593 19/32
0,625 5/8
0,656 21/32
0,687 11/16
0,718 23/32
0,75 ¾
0,781 25/32
0,812 13/16
0,843 27/32
0,875 7/8
0,906 29/32
0,937 15/16
0,968 31/32
1 1


Couple de serrage pour vis type M en Newton  vis graissée et rondelle plate au ¾ de la limite d’élasticité avec un frottement de 0,12.

Diamètre 5,8 8,8 10,9 12,9
M2 0,22 0,35 0,49 0,58
M2,5 0,44 0,7 0,98 1,2
M3 0,77 1,2 1,7 2,1
M3,5 1,2 1,9 2,7 3,3
M4 1,8 2,9 4 4,9
M5 3,6 5,7 8,1 9,7
M6 6,1 9,8 14 17
M8 15 24 33 40
M10 29 47 65 79
M12 51 81 114 136
M14 80 128 181 217
M16 123 197 277 333
M18 172 275 386 463
M20 240 385 541 649
M22 324 518 728 874
M24 416 665 935 1120
M27 600 961 1350 1620
M30 819 1310 1840 2210
M36 1420 2280 3210 3850
M42 2270 3640 5110 6140
M45 2820 4510 6340 7610
M48 3400 5450 7660 9190


La plupart des clés dynamométriques sont utilisées pour le serrage des écrous et des boulons précise bien qu’il y’ait plusieurs raisons pour lesquelles nous utilisons une clé dynamométrique à cliquet réversible avec différents carrés suivant le modèle choisi. Clé dynamométrique à partir de 6 Nm jusqu’à X Nm.
La clé dynamométrique la plus courante est la clé avec indicateurs ou clé de mesure  Elle est utilisée pour vérifier le serrage d’un boulon déjà resserré.
Ces clés utilisent un cadran mécanique ou un affichage électronique pour montrer la valeur de couple étant appliquée par l'opérateur.
Clé dynamométrique à torsion de lame, clé à lecture directe, clé à débrayage automatique, à réarmement automatique associé à un cliquet, tournevis à débrayage automatique, etc.
Une des raisons est d'atteindre le bon niveau de l'étanchéité. Le boulon doit être étiré pour créer une force de serrage sur l'ensemble. Si la valeur de couple est trop faible, l’ensemble ne sera pas sécurisé, si le couple est trop élevé, le boulon risque de se casser.
L'autre raison d'utiliser une clé dynamométrique est d'être cohérent sur chaque boulon dans l’assemblage. Utilisé correctement la clé dynamométrique veillera à ce que toutes les vis ont le même couple appliqué.
Un boulon mal serré peut être vu comme du  temps perdu, de l'argent ou des vies.

Précautions d’emploi

Ne jamais utiliser de rallonge de bras quelconque (tube, barre de fer) avec une clé dynamométrique, seul le constructeur peut préconiser telle ou telle rallonge adaptée à son matériel. En revanche la rallonge de douille est autorisée.
Ne pas utiliser la clé sur une vis déjà serrée à fond avec une clé normale, desserrez-la un peu, ensuite ajustez-le couple à la bonne valeur.
Le serrage au jugé est à proscrire.
Un délai de quatre secondes est raisonnable pour limiter tout risque d'effet d'inertie propice au déclenchement précoce de la clé dynamométrique. Il faut rester très attentif afin de repérer ce déclenchement car c'est à ce moment précis qu'il faut cesser immédiatement le serrage. Il est inutile, voire risqué, d'effectuer un serrage complémentaire si la procédure a été respectée, et si la valeur du couple de serrage a été parfaitement déterminée préalablement.

Le tarage de l'outil dit étalonnage doit être revu et vérifié périodiquement, tous les 2 ou 3 ans ou tous les 5000 serrages est une bonne fréquence.
Une précaution à prendre lors du stockage d'une clef à déclenchement, c'est de desserrer la molette à fond, afin que le ressort à l'intérieur ne soit pas en permanence en compression et se tasse, ce qui la fausserait.
Pour un usage non professionnel une clé à petit prix est largement suffisante et il n'y aura pas de problème mécanique en l'utilisant même si sa précision est moyenne (car les valeurs de serrage données par les constructeurs acceptent largement 5% d'erreur). Pour les petites valeurs comprises entre 1 et 5 Nm il vaut mieux être précis surtout dans le serrage des buses chauffantes à 190° C dans les imprimantes 3D (3,5 Nm).
Rallonge placée entre la clé dynamométrique et l'utilisateur.
Coeff = 1 (pas de correction)

Rallonge placée entre le boulon et la clé dynamométrique.
Coeff = L1 / (L1+L)     L clé dynamométrique   L1 clé adaptatrice

Clé rajoutée+Rallonge placée entre le boulon et la clé dynamométrique.
Coeff = L1 / (L1+L)  L1 clé adaptatrice + rallonge (côté boulon)

Rallonge placée entre le boulon et la clé dynamométrique+Rallonge placée entre la clé dynamométrique et l'utilisateur.
Coeff = (L+L2) / (L1+L+L2)     L2 rallonge côté manche de la clé dynamométrique

Rallonge placée entre le boulon et la clé dynamométrique perpendiculairement.
Coeff =1 (pas de correction)

Rallonge courbe placée entre le boulon et la clé dynamométrique.
Coeff = L / L1+L

Rallonge placée en angle entre le boulon et la clé dynamométrique.
Coeff = L / (L3x(Cos180-a)+L)

Accessoires :
Douilles en ¼, 3/8, ½, ¾, réducteur, augmentateur de carré, rallonge, douille, long torx rallongé, douille articulée pour bougie, clé angulaire de serrage pour clé dynamométrique, etc.
La précision d’une clé dynamométrique varie de 4% à 1%. Le prix vari d’une dizaine d’Euros à + de 1000 Euros suivant les marques. De 1 Nm, 5 Nm, 25 Nm, 210 Nm à  + de 1.000 Nm.

 
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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  yves 83 le vice le 15/5/2017, 17:20

Impressionnant !
Le 3/8 c'est récent en outillage ,non?
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yves 83 le vice

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Re: restauration moteur ancien opel des années 60

Message  Daniel le 16/5/2017, 09:28

Bonjour Yves

Non ce n’est pas récent.
1 pouce = 2,54 cm

Le 3/8 c’est une petite valeur :

3/8 = (3x2,54) /8 = 0,95 cm

½ = 2,54 / 2 = 1,27 cm

Il ne faut pas serrer au-dessus de 2,54 kg d’après les utilisateurs, assez fragile, risque de rupture.
Pas de grosse mécanique.
Gamme : ‘’ Paume de main’’ Matériel Facom ‘’junior’’ (petite boîte en métal, où plastique, clé à cliquet avec 14 /16 douilles à 12 pans de 7 mm à 24 mm)
Pour le prix de la box en Facom c’est 184,83 Euros à + de 260 Euros.

Amitiés Daniel

Daniel

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