Electricité schéma en 6V le calvaire
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Electricité schéma en 6V le calvaire
Daniel 16/2/2017, 15:42
Problèmes sur les connectiques des voitures anciennes Opel en 6V.
Années 50/60.
En théorie chaque fil partant d’un point A vers un point B alimentent une lampe ou autres éléments, même s’il y a une fiche ronde ou plate, suivant la longueur du fil doit porter la même référence du fil.
Le garagiste en perdra son latin s’il y a plusieurs références et de surcroît si le fil a changé de couleur.
La ou ça se corse c’est que pour le même modèle suivant les N° de séries il y a 3 variantes.
A 1ère vue les 3 schémas sont quasiment identiques.
Prenons une simple liaison pour alimenter une lampe d’un clignotant (d’un même côté.) Vu la longueur du fil il y a une connectique ronde (mâle et femelle.) Il s’appel g12 et devient g3. Le fil arrive près de la lampe et devient g 14.
Variante N° 2 le fil g3 devient g4 et après le raccord mâle/femelle le fil s’ appel g12.
Variante N° 3 le fil g3 est devenu g4 et après la connectique il devient g13.
Exemples pour des mêmes éléments :
Schéma 1 référence sur le dessin
h44 devient après le raccord h22
h7 devient après le raccord h8
h10 devient après le raccord h11
h 15 devient après le raccord h9
Schéma 2 référence sur le dessin
h34 devient après le raccord h15
h1 devient après le raccord h2
h4 devient après le raccord h5
h3 devient après le raccord h9
Schéma 3 référence sur le dessin
h40 devient après le raccord h21
h 2 devient après le raccord h13
etc.
Si quelqu’un a modifié le câblage sans avoir fait un schéma propre et détaillé, relevé la couleur de ses nouveaux fils, c’est la brasse coulée pour le nouveau dépanneur. Il faut tout reprendre à zéro… Si l’électricien est compétent en la matière, temps, facturation, etc. !!!
Déjà avec le câblage original c’est l’usine à gaz pour suivre les ficelles …
Commutateurs à tirette, 3 positions, cde de phares, veilleuses, rhéostat rotatif pour lampes du tableau de bord. Ce commutateur est un si dire non réparable, plusieurs pièces interne en bakélite, ressorts, billes, pièces en laiton, clips, pièces rotatives très fragile, pièces sur glissières, bobinage, frotteur en laiton, micros ressorts, etc, le tout est serti dans une carcasse en aluminium. Souvent se sont les 2 pièces rotatives qui se trouvent à chaque extrémités, dans le bloc, qui rendent l’âme. Pour celui qui veut se lancer à le réparer, il lui faut 2 commutateurs défectueux ayant 2 pannes différentes. Le plus difficile est de pouvoir extraire le petit clips interne fixé sur la tirette, de dessertir de la bakélite les 6 points du bloc en aluminium. La difficulté est au niveau 5 sur 5.
Il y a 3 modèles existant, de même fonctions, même présentation externe.
Seulement la connectique n’a pas les mêmes emplacements. Il y a 15 ou 16 connectiques, rondes de différents diamètres, cosses plates placées différemment suivant le nombre de cosses passent de 4 à 6 sur la même barrette, placées soit en verticale, soit en horizontale. Pour un fait exprès les 3 schémas ont le même dessin à 99,9% de l’ensemble.
Pour commander, il n’y a qu’une seule référence au catalogue Opel d’usine, donc une chance sur 3 pour avoir le bon modèle et le même câblage. Même avec les mêmes N° inscrits sur la bakélite soit vous en aurez soit en plus de plots soit en moins et pas aux même emplacements de quoi y perdre son latin.
Les appellations des fils allant d’un commutateur à un moteur d’essuie-glace, par exemple, changent de dénominations sur les 3 schémas (Super). Allez l’expliquer à une personne qui se trouve au bout du fil et qui n’a pas le même schéma que vous. Cela deviendra un dialogue de sourd.
C’est pour cela qu’en commandant une pièce chez Opel Parts il ne comprenne pas le modèle que vous avez sur votre voiture en leur fournissant la carte grise, même avec la photo, et en leur promettant que le véhicule n’a jamais été modifié après la sortie de l’usine. Une seule référence sur le livre Opel Parts d’usine. Pour certaines pièces motrices (pour la même voiture, marquage Opel), culasse, rampe et culbuteurs de différents diamètres, Neiman de direction, diamètre inconnu, etc. N’ayez pas peur pour les Opel en 12V fabriquées en petite série c’est la même chose. Je suis X fois passée par la.
Daniel Historien de l’OOCB.
Années 50/60.
En théorie chaque fil partant d’un point A vers un point B alimentent une lampe ou autres éléments, même s’il y a une fiche ronde ou plate, suivant la longueur du fil doit porter la même référence du fil.
Le garagiste en perdra son latin s’il y a plusieurs références et de surcroît si le fil a changé de couleur.
La ou ça se corse c’est que pour le même modèle suivant les N° de séries il y a 3 variantes.
A 1ère vue les 3 schémas sont quasiment identiques.
Prenons une simple liaison pour alimenter une lampe d’un clignotant (d’un même côté.) Vu la longueur du fil il y a une connectique ronde (mâle et femelle.) Il s’appel g12 et devient g3. Le fil arrive près de la lampe et devient g 14.
Variante N° 2 le fil g3 devient g4 et après le raccord mâle/femelle le fil s’ appel g12.
Variante N° 3 le fil g3 est devenu g4 et après la connectique il devient g13.
Exemples pour des mêmes éléments :
Schéma 1 référence sur le dessin
h44 devient après le raccord h22
h7 devient après le raccord h8
h10 devient après le raccord h11
h 15 devient après le raccord h9
Schéma 2 référence sur le dessin
h34 devient après le raccord h15
h1 devient après le raccord h2
h4 devient après le raccord h5
h3 devient après le raccord h9
Schéma 3 référence sur le dessin
h40 devient après le raccord h21
h 2 devient après le raccord h13
etc.
Si quelqu’un a modifié le câblage sans avoir fait un schéma propre et détaillé, relevé la couleur de ses nouveaux fils, c’est la brasse coulée pour le nouveau dépanneur. Il faut tout reprendre à zéro… Si l’électricien est compétent en la matière, temps, facturation, etc. !!!
Déjà avec le câblage original c’est l’usine à gaz pour suivre les ficelles …
Commutateurs à tirette, 3 positions, cde de phares, veilleuses, rhéostat rotatif pour lampes du tableau de bord. Ce commutateur est un si dire non réparable, plusieurs pièces interne en bakélite, ressorts, billes, pièces en laiton, clips, pièces rotatives très fragile, pièces sur glissières, bobinage, frotteur en laiton, micros ressorts, etc, le tout est serti dans une carcasse en aluminium. Souvent se sont les 2 pièces rotatives qui se trouvent à chaque extrémités, dans le bloc, qui rendent l’âme. Pour celui qui veut se lancer à le réparer, il lui faut 2 commutateurs défectueux ayant 2 pannes différentes. Le plus difficile est de pouvoir extraire le petit clips interne fixé sur la tirette, de dessertir de la bakélite les 6 points du bloc en aluminium. La difficulté est au niveau 5 sur 5.
Il y a 3 modèles existant, de même fonctions, même présentation externe.
Seulement la connectique n’a pas les mêmes emplacements. Il y a 15 ou 16 connectiques, rondes de différents diamètres, cosses plates placées différemment suivant le nombre de cosses passent de 4 à 6 sur la même barrette, placées soit en verticale, soit en horizontale. Pour un fait exprès les 3 schémas ont le même dessin à 99,9% de l’ensemble.
Pour commander, il n’y a qu’une seule référence au catalogue Opel d’usine, donc une chance sur 3 pour avoir le bon modèle et le même câblage. Même avec les mêmes N° inscrits sur la bakélite soit vous en aurez soit en plus de plots soit en moins et pas aux même emplacements de quoi y perdre son latin.
Les appellations des fils allant d’un commutateur à un moteur d’essuie-glace, par exemple, changent de dénominations sur les 3 schémas (Super). Allez l’expliquer à une personne qui se trouve au bout du fil et qui n’a pas le même schéma que vous. Cela deviendra un dialogue de sourd.
C’est pour cela qu’en commandant une pièce chez Opel Parts il ne comprenne pas le modèle que vous avez sur votre voiture en leur fournissant la carte grise, même avec la photo, et en leur promettant que le véhicule n’a jamais été modifié après la sortie de l’usine. Une seule référence sur le livre Opel Parts d’usine. Pour certaines pièces motrices (pour la même voiture, marquage Opel), culasse, rampe et culbuteurs de différents diamètres, Neiman de direction, diamètre inconnu, etc. N’ayez pas peur pour les Opel en 12V fabriquées en petite série c’est la même chose. Je suis X fois passée par la.
Daniel Historien de l’OOCB.
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Re: Electricité schéma en 6V le calvaire
Daniel 30/9/2017, 16:11
Branchements sur la bobine d’allumage
En 6V /12 V
Les bobines disons « classique » sont alimentées soit par des cosses AMP soit par des œillets, drapeaux ou par des fourches. La cote normalisée étant en 6,3 mm mâle non démontable.
1- Bobine d’allumage avec cosses mâles (simple) fixées sur le chapeau de la bobine.
La cosse plate est fixée par un rivetage sur une pièce cannelée. En son centre un petit tube creux permet aux fils interne de la bobine soudée électriquement. La cosse plate a un trou de section carré pour éviter qu’elle ne tourne. L’ensemble de la cannelure est fixé lors de la fabrication du chapeau de la bobine. Donc il est impossible de récupérer la cosse sans détruire la bobine d’allumage.
2- Bobine d’allumage avec 2 tiges filetées (côté droit et gauche), + 2 écrous.
Ayant pour ma part tomber sur une installation recevant plusieurs types de cosses, en AMP : femelles, fourches, œillets, le tout sur la même borne positive. Le tout provoquant un enchevêtrement de cosses et de fils qui ont tendance à se sectionner par les vibrations générées par le moteur. Comme ces pontés n’existe pas chez les fournisseurs je me suis donc penché sur ce problème !
Dans tous les cas la solution est d’éclaircir le montage sans changer la forme des cosses AMP (d’origine.)
D’après les dessins ci-dessous vous avez la possibilité de fabriquer plusieurs types de platines relais pour pouvoir brancher vos cosses AMP femelles sur une même platine de liaison. Soit un double mâle ou un triple mâles. Le tout sera serré par l’un des 2 écrous, soit sur le côté positif ou sur le côté négatif de la bobine d’allumage. Ceci allègera et éclaircira le montage. Les cosses relais peuvent être inclinées à votre guise pour le passage de la clé ou pour le positionnement des fils.
Vous pourrez fixer une cosse à œillet ou une cosse à fourche avec l’écrou central si vous avez un autre départ vers un autre réseau (compte-tours par excitation haute tension, compte-tours à alimentation par impulsion de courant, etc.)
Soit que vous vous procurez de la feuille de cuivre, laiton ou de la récupération sur les pinces de démarrage pour batterie (HS.) L’épaisseur de la feuille de cuivre doit être de 0,8 mm (impératif) d’épaisseur pour que la cosse AMP femelle puisse s’insérer sans forcer exagérément.
Ps : Sur les pinces de secours de batterie à batterie pour le dépannage d’un véhicule en panne, les pinces plastique rendent l’âme en cours d’utilisation ou même avant d’avoir servi (ressort métallique trop puissant casse l’articulation des 2 mâchoires, défaut de construction.) J’ai donc récupéré ce cuivre pour fabriquer les différentes platines relais AMP mâles dont j’avais besoin. Lors de la découpe du métal, une fois l’avoir aplani et fait le tracé je me suis aperçu, en le sciant, d’entendre un drôle de bruit, la couleur blanche du cœur du métal était de la ferraille ! . Et oui, c’est de la ferraille cuivrée extérieurement recto/verso !
On trouve des plaques de laiton en 0,8 mm (impératif) d’épaisseur 400 x 200 mm Modelcraft dans le commerce chez Conrad au prix de 16,99 Euros la plaque. Voir aussi chez les maquettistes, récupération, etc.
Sur la bobine il existe différents diamètres de boulons suivant les marques, provenances d’outre-atlantique (Inch), GB (Inch), Europe (système métrique), etc. Donc avant de percer votre pièce d’adaptation vérifier le diamètre du boulon de fixation. Pour les écrous différents diamètres c’est pareil : 6,5, 7, 7,5, 8, 9, 10, 11mm, pas en Inch, système métrique, etc.
Rajouter 0,2 mm à 0,5 mm au niveau du diamètre du foret (tolérance) lors du perçage. Se servir d’une clé à tube creuse, droite, pour le serrage des écrous de la bobine d’allumage et d’intercaler une rondelle plate et une rondelle éventail. Toujours travailler hors tension, batterie déconnectée (pôle moins de la batterie.)
Ps : Si vous changez la bobine d’allumage pour maintes raisons (faiblesse, amorçage, surchauffe, coupure, fuite de liquide, etc) mesurez bien la hauteur de la bobine, spéciale ou pas. Dans mon cas la bobine spéciale à moins 2 cm de hauteur par rapport à une bobine classique, son impédance, son voltage, les cosses + et moins fixées sur le dessus, amovible ou non, son mode de fixation boulonné sur le moteur (en position latérale, sur le dessus du moteur, sa position inclinée, etc.) La bobine est peut-être encastrée ! Fixée uniquement à sa base par une bride (non réglable pour son implantation) ! Le diamètre de la bobine ! En position inclinée, avoir une hauteur limitée, plus petite, pour pouvoir s’installer au-dessus du moteur, entre le delco et le moteur d’essuie-glace qui lui est fixé sur la carrosserie, dans le compartiment moteur (peu de place.) Le même problème est récurant sur les anciennes Chevrolet Corvette, le dessus de la bobine « classique » empêchant le capot moteur de se fermer (modèle spécial impératif.) Malheureusement ce type bobine n’existe plus, stock épuisé depuis des années. Opel Allemagne, Opel Auto-teile n’en ont pas, modèle inconnu chez eux pour le V8 5,4 L Corvette (49 ans déjà) voir la GM Amérique ! Marque Delco-Remy type 293 B-R. Avec le club Corvette en Amérique (même problème pour la pièce détachée d’origine épuisée depuis les années.) On arrive à obtenir de bons « tuyaux » parmi les internautes de Corvette pour trouver un modèle adaptable, de bonne qualité pour ce type de V8Corvette via la G.B. Sous une autre référence du constructeur (World Power Systems) : bobine de remplacement : CUC12 -.
Je viens de recevoir cette bobine via la G.B. Sur l’emballage est inscrit : Qualité Supérieure ; Produits d’automobile ; Ajustement exact machiné avec précision ; Performance d’équipement original ; Testé en usine à 100%.
Il existe plus de 10 modèles différents de bobines chez Chevrolet Corvette, etc, suivant les années et les différents types de montages, puissances, adaptations spéciales, multi bobines, avec résistance ballast, etc. Il existe des montages avec allumage électronique, en gardant le rupteur, ballast, bobine spéciale (12V) pouvant fonctionner jusqu’à une tension pouvant descendre à 5V minimum avec une batterie faible (allumage fabrication US.) Ceci est très efficace pour pouvoir fonctionner dans des milieux humides, bateaux, zones tropicales très humides, etc. Test fait avec un moteur marin, 2,4L G.M, plein d’huile, les 4 bougies avec de la graisse, ne pas oublier de remettre les pare flammes sur les carburateurs avant la mise en route, le démarrage se fait instantanément et le moteur prend ses tours au maximum. Une bobine spécialement enrobée était vendue par le constructeur du moteur pour fonctionner dans un milieu marin particulièrement humide, en fond de cale, a du mal à fournir à froid une bonne étincelle pour démarrer le moteur du bateau (achetée : 2 bobines marinisées, même résultat, comme l’on dit : L’habit ne fait pas le moine.
Allumage électronique très hautes performances :
Evite les ratées, puissance accrue, amélioration rapide du mouvement de l’aiguille du compte tours, du couple moteur à bas régime, stabilité au ralenti, possibilité d’un ralenti très bas, meilleure combustion, consommation réduite, en moyenne de 23Kv,28 Kv jusqu’à 35 Kv suivant la bobine, fonctionnement entre de – 40°C à + de 96°C, sans l’usure des vis platinées garanties pour 200.000.000 de cycles soit + de 50.000 km sans être changé.
Etincelles par seconde 100 200 300 400 500
Equivalant en tours/min
4 cylindres 3000 6000 9000 12000 15000
6 cylindres 2000 4000 6000 8000 10000
8 cylindres 1500 3000 4500 6000 7500
Les deux modèles fonctionnent toujours depuis : L’un de 1968, 4 cylindres, moteur marin, G.M, avec rupteur mécanique (fabrication américaine), l’autre depuis 1972 (surV8 Opel), avec une bobine classique et rupteur mécanique (fabrication anglaise.) Possibilité de pouvoir passer du système d’allumage classique au système électronique par décharge réactive, décharge capacitive à haute tension, pour un maximum de puissance, sans rien débrancher (inter à 3 positions.) La fixation se faisant par des clips à ressort sur le corps de la bobine et des lames à ressort sur le dessous du bloc électronique. Ceci permet le démontage facile et de l’installer d’une voiture à une autre sans aucune modification. Dans certains cas il sera impossible de le fixer sur la bobine par manque de place ou du type de la bobine. Dans ce cas, l’appareil devra être fixé sur la paroi du compartiment moteur par 2 plaques vissées au lieu des clips. Ce qui fut mon cas, j’ai donc fait des rallonges des câbles sans en modifier les bornes de liaison (adaptation par des cosses AMP mâles et femelles.) Ayant un autre bloc électronique, de même marque, pour le V8 Opel, en secours dans le coffre, dans sa boîte d’origine et sa notice d’utilisation, il est toujours en parfait état de fonctionner, test fait ce jour. Plage de fonctionnement de 5V minimum à 17V maximum. La fiabilité, d’une bobine allumage, pas d’usure des vis platinées, l’ensemble doit être parfait sur la mer car le moteur est sollicité dans ses derniers retranchements suivant son état, étale ou déchaînée. Les Saint-Bernard de la mer ne sont pas toujours à vos cotés, en cas de panne d’allumage, pour vous arracher de la mort, en été ou au cœur de l’hiver, tempête ou pas, vent violent, quand les vagues vous passent par-dessus pendant des heures, plaisanciers ou pas. De vrais souvenirs d’un temps de chien au large des îles Baléares un certain septembre 1973 et 1974. Sur la route pas de problème, l’assistance arrive plus ou moins vite quel que soit le temps et le type de panne ! …
Revenons au remplacement de la bobine pour le 5,4L V8 Opel : 293 B-R (origine)
La bobine d’allumage CUC12 est bien entendue de fabrication, sous licence, made in China …
Pour les puristes, dommage d’en passer par-là pour pouvoir rouler à nouveau.
Fautes de grives on mange des merles.
La bobine ‘made in china’ étant en place, adaptateurs Ok, changement des fils de câble entre la bobine et l’allumage électronique, essais du moteur en classique et en électronique, OK.
Pour le branchement d’un allumage électronique à décharge réactive :
La consommation d’une bobine d’allumage classique est d’environ 4 A.
Les fils vieillissants sur nos voitures dont la moyenne d’âges varie de 25 à + de 60 ans, un lifting s’impose.
Le fil classique de fabrication pour l’automobile vieillit mal et dans le temps il durcit, s’effrite, risque de pannes intermittentes, fuite par infiltration, oxydation des cosses, court-circuit ou pire le feu dans les gaines.
Il est conseillé de faire des liaisons avec du fil spécial automobile en multi brins conforme aux normes ISO 6722/2002- 48AU résiste en température –30°C à + 105°C
La section 1 mm2, 14 brins, diamètre extérieur 2,6 mm sous gaine.
Le 1mm² permet de passer 8,75 A maximum.
La section en 1,5 mm2 14 brins diamètre extérieur 3 mm sous gaine.
Le 1,5mm² permet de passer 13 A maximum.
Ce qui est intéressant en température passe de - 30°C à + 105°C
Vente au mètre.
Il existe en de très nombreuses couleurs :
Mono couleur :
Vert, rouge, rose, pourpre, orange, noir, gris, brun, bleu, blanc…
En bi couleur : Ex : rouge/noir, rouge/jaune, rouge/bleu, vert/rouge, vert /noir, vert/jaune, vert/brun, vert/bleu, vert/blanc, vert/clair, etc.
Ceci permet de faire des montages plus clairs, facile à suivre.
Il existe des câbles spéciaux à 10 conducteurs 9 x 1mm² (16,5A, max) + 1 de 2 mm² (25A, max)
Le fil spécial automobile résiste en température de - 40 à + 105°C
Couleur : Noir, rouge, vert, gris, bleu, jaune, brun, orange, violet, blanc (2mm2)
Diamètre de la gaine : 10,6 mm2.
6 Euros le m TTC + frais de transport.
Vous pouvez différentier vos fils par des repères pour ordonner vos branchements suivant la section de 0,5 à 2,5 mm. Chaque repère se verrouille sur le fil et ce clip les uns aux autres sous différentes couleurs et de signes : 4 mm x 4mm. En cas d’erreur le clip est démontable et réutilisable sur un autre fil.
Cosses AMP à simple sertissage, non renforcées :
Double sertissages pré- isolées, renforcées ; cosses nues à griffes, mixtes, cosses rondes à sertir, raccords droits, cosses spéciales pour boîtier de connexions, cylindrique, nus, en drapeau, cosses pour terminaux, etc.
Pour protéger les cosses AMP il existe des manchons d’isolation pour les cosses rondes en 4,8mm, manchon flexible transparent, manchon rigide noir en 6,3 mm, 6,3 mm transparent flexible, 9,5 mm, transparent, flexible. Des manchons isolés pour cosses drapeaux 6,3 mm, transparent, etc. Des manchons en caoutchouc de couleurs pour les grosses sections, dynamo, alternateur, batterie, etc. Des manchons en caoutchouc pour câble pour les anciennes. Manchon thermo rétractable. Des cosses en nylon 100% isolées en 2,8 mm, 4,8 mm, 6,3 mm, en drapeau.
Il existe des dérivations que vous pouvez réaliser vous-même : 1 languette 6,35 x 0,8 mm, 2 languettes 6,35 x 0,8 mm pour une section de 1 à 2,5 mm.
Pour vos montages prendre des cosses à sertir pré- isolées à double sertissage renforcées. Evitez les cosses à simple sertissage non renforcées.
Récapitulatif des usages par section en fil PVC spécial automobile conforme aux normes ISO 6722/2002- 48AU résiste en température –30°C à + 105°C
0.65mm²: Feux arrière, latéraux, clignotants. 9 brins Section 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 2,3 mm 5,75 A max
1mm²: Feux arrière, latéraux, clignotants, anti-brouillard, câblage en général. 14 brins section 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 2,6 mm 8,75 A max
1,5mm²: Phares avant, moteur d'essuie-glaces, chauffage, alimentation de la pompe à essence, 21 brins section 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 3 mm 13,13 A max.
2 mm² :….
2,5mm²: Circuits de charge, alimentation générale. 36 brins 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 3,5 mm 22 A max
4mm²: Circuits de charge de forte capacité, alimentation de l'alternateur. 58 brins diamètre extérieur : approximatif 4,45 mm 31,12 A max
6mm² et plus : Circuits de charge de forte capacité, alimentation de la batterie ou du démarreur. 84 brins 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 5,7 mm 42 A max
8,5mm²: 120 brins 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 7 mm 60 A max
Etc…
Câble de batterie type flexible
Existe en 10 mm², 16 mm², 25 mm², 35 mm², 50 mm² ou 70 mm².
Diamètre extérieur approximatif :
10 mm² (70A) : 6 mm
16 mm² (110A) : 7,5 mm
25 mm² (170A) : 10 mm
35 mm² (240A) : 12 mm
50 mm² (340A) : 13,5 mm
70 mm² (480A) : 15,5 mm
Etc…
Existe en noir ou en rouge
Câble moderne de batterie type flexible tressé coton noir laqué
16 mm² Diamètre extérieur 9,5 mm. Composé de 206 brins de 0.3mm de diamètre, soit 16mm² (110A) isolant PVC
25 mm² Diamètre extérieur 11 mm. Composé de 196 brins de 0.4mm de diamètre, soit 25mm² (170A) isolant PVC
40 mm² Diamètre extérieur 13 mm. Composé de 315 brins de 0.4mm de diamètre, soit 40mm² (300A) isolant PVC
Etc…
Tresse de masse
10 mm² en laiton étamé 10 mm de large 1,5 mm d’épaisseur
16 mm² en laiton étamé 12 mm de large 2 mm d’épaisseur
20 mm² en laiton étamé 20 mm de large 2 mm d’épaisseur
30 mm² en laiton étamé 25 mm de large 2,4 mm d’épaisseur
35 mm² en laiton étamé 30 mm de large 3,2 mm d’épaisseur
40 mm² en laiton étamé 32 mm de large 3 mm d’épaisseur
50 mm² en laiton étamé 30 mm de large 3,5 mm d’épaisseur
Etc…
Réalisation de torons en câbles multiples :
Pour la protection de vos câbles, éviter les frottements sur le moteur, la carrosserie, combustion retardée, température de –55°C à + 125°C Fabrication en polyoléfine. Il existe en manchons de 5 cm de longueur jusqu’à 1,20 m, en boîte de 160 manchons, sous différents diamètres et de différentes couleurs :
Avant rétreint 2 mm, retreint : 1,20 mm
3,2 mm, retreint : 1,60 mm
4,8 mm, retreint : 2,40 mm
6,4 mm, retreint : 3,20 mm
9,5 mm, retreint : 4,75 mm
12,7 mm, retreint : 6,35 mm
19,1 mm, retreint : 9,55 mm
25,4 mm, retreint : 12,70 mm
Couleurs : vert, jaune, blanc, rouge, noir, jaune/vert.
Pour les Pro, en dévidoirs, de 5 à 10 m.
Gaine en spirale pour montage sur des faisceaux, en rouleaux de 10 m.
De 4 mm interne maximum du câble 20 mm, à 23 mm interne 27 mm maximum.
Certaines gaines en spirale de 20 mm interne permettent de mettre des câbles jusqu’à 150 mm et de 9 mm interne des câbles jusqu’à 100 mm.
Lors d’une modification d’un circuit, rajout de tel ou tel élément supplémentaire, allumage électronique, etc, il est bon d’en faire un schéma pour expliquer au garagiste, en cas de panne, de le mettre dans la boîte à gants ou dans le carnet d’entretien. D’en faire un double pour vous (perte intensionnel ou pas), que le garagiste puisse comprendre le principe de fonctionnement avant qu’il ne coupe tout, souvent c’est la brasse coulée garantie dans les circuits électrique « leur bête noire ».
C’est bientôt l’hiver, les Opel vont pouvoir se faire dorloter au chaud, en attendant le printemps.
Voilà de quoi refaire une santé à votre « danseuse » qu’on « M », vieillissante, qui vous le rendra au centuple !
LD Historien de l’OOCB.
En 6V /12 V
Les bobines disons « classique » sont alimentées soit par des cosses AMP soit par des œillets, drapeaux ou par des fourches. La cote normalisée étant en 6,3 mm mâle non démontable.
1- Bobine d’allumage avec cosses mâles (simple) fixées sur le chapeau de la bobine.
La cosse plate est fixée par un rivetage sur une pièce cannelée. En son centre un petit tube creux permet aux fils interne de la bobine soudée électriquement. La cosse plate a un trou de section carré pour éviter qu’elle ne tourne. L’ensemble de la cannelure est fixé lors de la fabrication du chapeau de la bobine. Donc il est impossible de récupérer la cosse sans détruire la bobine d’allumage.
2- Bobine d’allumage avec 2 tiges filetées (côté droit et gauche), + 2 écrous.
Ayant pour ma part tomber sur une installation recevant plusieurs types de cosses, en AMP : femelles, fourches, œillets, le tout sur la même borne positive. Le tout provoquant un enchevêtrement de cosses et de fils qui ont tendance à se sectionner par les vibrations générées par le moteur. Comme ces pontés n’existe pas chez les fournisseurs je me suis donc penché sur ce problème !
Dans tous les cas la solution est d’éclaircir le montage sans changer la forme des cosses AMP (d’origine.)
D’après les dessins ci-dessous vous avez la possibilité de fabriquer plusieurs types de platines relais pour pouvoir brancher vos cosses AMP femelles sur une même platine de liaison. Soit un double mâle ou un triple mâles. Le tout sera serré par l’un des 2 écrous, soit sur le côté positif ou sur le côté négatif de la bobine d’allumage. Ceci allègera et éclaircira le montage. Les cosses relais peuvent être inclinées à votre guise pour le passage de la clé ou pour le positionnement des fils.
Vous pourrez fixer une cosse à œillet ou une cosse à fourche avec l’écrou central si vous avez un autre départ vers un autre réseau (compte-tours par excitation haute tension, compte-tours à alimentation par impulsion de courant, etc.)
Soit que vous vous procurez de la feuille de cuivre, laiton ou de la récupération sur les pinces de démarrage pour batterie (HS.) L’épaisseur de la feuille de cuivre doit être de 0,8 mm (impératif) d’épaisseur pour que la cosse AMP femelle puisse s’insérer sans forcer exagérément.
Ps : Sur les pinces de secours de batterie à batterie pour le dépannage d’un véhicule en panne, les pinces plastique rendent l’âme en cours d’utilisation ou même avant d’avoir servi (ressort métallique trop puissant casse l’articulation des 2 mâchoires, défaut de construction.) J’ai donc récupéré ce cuivre pour fabriquer les différentes platines relais AMP mâles dont j’avais besoin. Lors de la découpe du métal, une fois l’avoir aplani et fait le tracé je me suis aperçu, en le sciant, d’entendre un drôle de bruit, la couleur blanche du cœur du métal était de la ferraille ! . Et oui, c’est de la ferraille cuivrée extérieurement recto/verso !
On trouve des plaques de laiton en 0,8 mm (impératif) d’épaisseur 400 x 200 mm Modelcraft dans le commerce chez Conrad au prix de 16,99 Euros la plaque. Voir aussi chez les maquettistes, récupération, etc.
Sur la bobine il existe différents diamètres de boulons suivant les marques, provenances d’outre-atlantique (Inch), GB (Inch), Europe (système métrique), etc. Donc avant de percer votre pièce d’adaptation vérifier le diamètre du boulon de fixation. Pour les écrous différents diamètres c’est pareil : 6,5, 7, 7,5, 8, 9, 10, 11mm, pas en Inch, système métrique, etc.
Rajouter 0,2 mm à 0,5 mm au niveau du diamètre du foret (tolérance) lors du perçage. Se servir d’une clé à tube creuse, droite, pour le serrage des écrous de la bobine d’allumage et d’intercaler une rondelle plate et une rondelle éventail. Toujours travailler hors tension, batterie déconnectée (pôle moins de la batterie.)
Ps : Si vous changez la bobine d’allumage pour maintes raisons (faiblesse, amorçage, surchauffe, coupure, fuite de liquide, etc) mesurez bien la hauteur de la bobine, spéciale ou pas. Dans mon cas la bobine spéciale à moins 2 cm de hauteur par rapport à une bobine classique, son impédance, son voltage, les cosses + et moins fixées sur le dessus, amovible ou non, son mode de fixation boulonné sur le moteur (en position latérale, sur le dessus du moteur, sa position inclinée, etc.) La bobine est peut-être encastrée ! Fixée uniquement à sa base par une bride (non réglable pour son implantation) ! Le diamètre de la bobine ! En position inclinée, avoir une hauteur limitée, plus petite, pour pouvoir s’installer au-dessus du moteur, entre le delco et le moteur d’essuie-glace qui lui est fixé sur la carrosserie, dans le compartiment moteur (peu de place.) Le même problème est récurant sur les anciennes Chevrolet Corvette, le dessus de la bobine « classique » empêchant le capot moteur de se fermer (modèle spécial impératif.) Malheureusement ce type bobine n’existe plus, stock épuisé depuis des années. Opel Allemagne, Opel Auto-teile n’en ont pas, modèle inconnu chez eux pour le V8 5,4 L Corvette (49 ans déjà) voir la GM Amérique ! Marque Delco-Remy type 293 B-R. Avec le club Corvette en Amérique (même problème pour la pièce détachée d’origine épuisée depuis les années.) On arrive à obtenir de bons « tuyaux » parmi les internautes de Corvette pour trouver un modèle adaptable, de bonne qualité pour ce type de V8Corvette via la G.B. Sous une autre référence du constructeur (World Power Systems) : bobine de remplacement : CUC12 -.
Je viens de recevoir cette bobine via la G.B. Sur l’emballage est inscrit : Qualité Supérieure ; Produits d’automobile ; Ajustement exact machiné avec précision ; Performance d’équipement original ; Testé en usine à 100%.
Il existe plus de 10 modèles différents de bobines chez Chevrolet Corvette, etc, suivant les années et les différents types de montages, puissances, adaptations spéciales, multi bobines, avec résistance ballast, etc. Il existe des montages avec allumage électronique, en gardant le rupteur, ballast, bobine spéciale (12V) pouvant fonctionner jusqu’à une tension pouvant descendre à 5V minimum avec une batterie faible (allumage fabrication US.) Ceci est très efficace pour pouvoir fonctionner dans des milieux humides, bateaux, zones tropicales très humides, etc. Test fait avec un moteur marin, 2,4L G.M, plein d’huile, les 4 bougies avec de la graisse, ne pas oublier de remettre les pare flammes sur les carburateurs avant la mise en route, le démarrage se fait instantanément et le moteur prend ses tours au maximum. Une bobine spécialement enrobée était vendue par le constructeur du moteur pour fonctionner dans un milieu marin particulièrement humide, en fond de cale, a du mal à fournir à froid une bonne étincelle pour démarrer le moteur du bateau (achetée : 2 bobines marinisées, même résultat, comme l’on dit : L’habit ne fait pas le moine.
Allumage électronique très hautes performances :
Evite les ratées, puissance accrue, amélioration rapide du mouvement de l’aiguille du compte tours, du couple moteur à bas régime, stabilité au ralenti, possibilité d’un ralenti très bas, meilleure combustion, consommation réduite, en moyenne de 23Kv,28 Kv jusqu’à 35 Kv suivant la bobine, fonctionnement entre de – 40°C à + de 96°C, sans l’usure des vis platinées garanties pour 200.000.000 de cycles soit + de 50.000 km sans être changé.
Etincelles par seconde 100 200 300 400 500
Equivalant en tours/min
4 cylindres 3000 6000 9000 12000 15000
6 cylindres 2000 4000 6000 8000 10000
8 cylindres 1500 3000 4500 6000 7500
Les deux modèles fonctionnent toujours depuis : L’un de 1968, 4 cylindres, moteur marin, G.M, avec rupteur mécanique (fabrication américaine), l’autre depuis 1972 (surV8 Opel), avec une bobine classique et rupteur mécanique (fabrication anglaise.) Possibilité de pouvoir passer du système d’allumage classique au système électronique par décharge réactive, décharge capacitive à haute tension, pour un maximum de puissance, sans rien débrancher (inter à 3 positions.) La fixation se faisant par des clips à ressort sur le corps de la bobine et des lames à ressort sur le dessous du bloc électronique. Ceci permet le démontage facile et de l’installer d’une voiture à une autre sans aucune modification. Dans certains cas il sera impossible de le fixer sur la bobine par manque de place ou du type de la bobine. Dans ce cas, l’appareil devra être fixé sur la paroi du compartiment moteur par 2 plaques vissées au lieu des clips. Ce qui fut mon cas, j’ai donc fait des rallonges des câbles sans en modifier les bornes de liaison (adaptation par des cosses AMP mâles et femelles.) Ayant un autre bloc électronique, de même marque, pour le V8 Opel, en secours dans le coffre, dans sa boîte d’origine et sa notice d’utilisation, il est toujours en parfait état de fonctionner, test fait ce jour. Plage de fonctionnement de 5V minimum à 17V maximum. La fiabilité, d’une bobine allumage, pas d’usure des vis platinées, l’ensemble doit être parfait sur la mer car le moteur est sollicité dans ses derniers retranchements suivant son état, étale ou déchaînée. Les Saint-Bernard de la mer ne sont pas toujours à vos cotés, en cas de panne d’allumage, pour vous arracher de la mort, en été ou au cœur de l’hiver, tempête ou pas, vent violent, quand les vagues vous passent par-dessus pendant des heures, plaisanciers ou pas. De vrais souvenirs d’un temps de chien au large des îles Baléares un certain septembre 1973 et 1974. Sur la route pas de problème, l’assistance arrive plus ou moins vite quel que soit le temps et le type de panne ! …
Revenons au remplacement de la bobine pour le 5,4L V8 Opel : 293 B-R (origine)
La bobine d’allumage CUC12 est bien entendue de fabrication, sous licence, made in China …
Pour les puristes, dommage d’en passer par-là pour pouvoir rouler à nouveau.
Fautes de grives on mange des merles.
La bobine ‘made in china’ étant en place, adaptateurs Ok, changement des fils de câble entre la bobine et l’allumage électronique, essais du moteur en classique et en électronique, OK.
Pour le branchement d’un allumage électronique à décharge réactive :
La consommation d’une bobine d’allumage classique est d’environ 4 A.
Les fils vieillissants sur nos voitures dont la moyenne d’âges varie de 25 à + de 60 ans, un lifting s’impose.
Le fil classique de fabrication pour l’automobile vieillit mal et dans le temps il durcit, s’effrite, risque de pannes intermittentes, fuite par infiltration, oxydation des cosses, court-circuit ou pire le feu dans les gaines.
Il est conseillé de faire des liaisons avec du fil spécial automobile en multi brins conforme aux normes ISO 6722/2002- 48AU résiste en température –30°C à + 105°C
La section 1 mm2, 14 brins, diamètre extérieur 2,6 mm sous gaine.
Le 1mm² permet de passer 8,75 A maximum.
La section en 1,5 mm2 14 brins diamètre extérieur 3 mm sous gaine.
Le 1,5mm² permet de passer 13 A maximum.
Ce qui est intéressant en température passe de - 30°C à + 105°C
Vente au mètre.
Il existe en de très nombreuses couleurs :
Mono couleur :
Vert, rouge, rose, pourpre, orange, noir, gris, brun, bleu, blanc…
En bi couleur : Ex : rouge/noir, rouge/jaune, rouge/bleu, vert/rouge, vert /noir, vert/jaune, vert/brun, vert/bleu, vert/blanc, vert/clair, etc.
Ceci permet de faire des montages plus clairs, facile à suivre.
Il existe des câbles spéciaux à 10 conducteurs 9 x 1mm² (16,5A, max) + 1 de 2 mm² (25A, max)
Le fil spécial automobile résiste en température de - 40 à + 105°C
Couleur : Noir, rouge, vert, gris, bleu, jaune, brun, orange, violet, blanc (2mm2)
Diamètre de la gaine : 10,6 mm2.
6 Euros le m TTC + frais de transport.
Vous pouvez différentier vos fils par des repères pour ordonner vos branchements suivant la section de 0,5 à 2,5 mm. Chaque repère se verrouille sur le fil et ce clip les uns aux autres sous différentes couleurs et de signes : 4 mm x 4mm. En cas d’erreur le clip est démontable et réutilisable sur un autre fil.
Cosses AMP à simple sertissage, non renforcées :
Double sertissages pré- isolées, renforcées ; cosses nues à griffes, mixtes, cosses rondes à sertir, raccords droits, cosses spéciales pour boîtier de connexions, cylindrique, nus, en drapeau, cosses pour terminaux, etc.
Pour protéger les cosses AMP il existe des manchons d’isolation pour les cosses rondes en 4,8mm, manchon flexible transparent, manchon rigide noir en 6,3 mm, 6,3 mm transparent flexible, 9,5 mm, transparent, flexible. Des manchons isolés pour cosses drapeaux 6,3 mm, transparent, etc. Des manchons en caoutchouc de couleurs pour les grosses sections, dynamo, alternateur, batterie, etc. Des manchons en caoutchouc pour câble pour les anciennes. Manchon thermo rétractable. Des cosses en nylon 100% isolées en 2,8 mm, 4,8 mm, 6,3 mm, en drapeau.
Il existe des dérivations que vous pouvez réaliser vous-même : 1 languette 6,35 x 0,8 mm, 2 languettes 6,35 x 0,8 mm pour une section de 1 à 2,5 mm.
Pour vos montages prendre des cosses à sertir pré- isolées à double sertissage renforcées. Evitez les cosses à simple sertissage non renforcées.
Récapitulatif des usages par section en fil PVC spécial automobile conforme aux normes ISO 6722/2002- 48AU résiste en température –30°C à + 105°C
0.65mm²: Feux arrière, latéraux, clignotants. 9 brins Section 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 2,3 mm 5,75 A max
1mm²: Feux arrière, latéraux, clignotants, anti-brouillard, câblage en général. 14 brins section 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 2,6 mm 8,75 A max
1,5mm²: Phares avant, moteur d'essuie-glaces, chauffage, alimentation de la pompe à essence, 21 brins section 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 3 mm 13,13 A max.
2 mm² :….
2,5mm²: Circuits de charge, alimentation générale. 36 brins 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 3,5 mm 22 A max
4mm²: Circuits de charge de forte capacité, alimentation de l'alternateur. 58 brins diamètre extérieur : approximatif 4,45 mm 31,12 A max
6mm² et plus : Circuits de charge de forte capacité, alimentation de la batterie ou du démarreur. 84 brins 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 5,7 mm 42 A max
8,5mm²: 120 brins 0,30 mm² diamètre extérieur : approximatif 7 mm 60 A max
Etc…
Câble de batterie type flexible
Existe en 10 mm², 16 mm², 25 mm², 35 mm², 50 mm² ou 70 mm².
Diamètre extérieur approximatif :
10 mm² (70A) : 6 mm
16 mm² (110A) : 7,5 mm
25 mm² (170A) : 10 mm
35 mm² (240A) : 12 mm
50 mm² (340A) : 13,5 mm
70 mm² (480A) : 15,5 mm
Etc…
Existe en noir ou en rouge
Câble moderne de batterie type flexible tressé coton noir laqué
16 mm² Diamètre extérieur 9,5 mm. Composé de 206 brins de 0.3mm de diamètre, soit 16mm² (110A) isolant PVC
25 mm² Diamètre extérieur 11 mm. Composé de 196 brins de 0.4mm de diamètre, soit 25mm² (170A) isolant PVC
40 mm² Diamètre extérieur 13 mm. Composé de 315 brins de 0.4mm de diamètre, soit 40mm² (300A) isolant PVC
Etc…
Tresse de masse
10 mm² en laiton étamé 10 mm de large 1,5 mm d’épaisseur
16 mm² en laiton étamé 12 mm de large 2 mm d’épaisseur
20 mm² en laiton étamé 20 mm de large 2 mm d’épaisseur
30 mm² en laiton étamé 25 mm de large 2,4 mm d’épaisseur
35 mm² en laiton étamé 30 mm de large 3,2 mm d’épaisseur
40 mm² en laiton étamé 32 mm de large 3 mm d’épaisseur
50 mm² en laiton étamé 30 mm de large 3,5 mm d’épaisseur
Etc…
Réalisation de torons en câbles multiples :
Pour la protection de vos câbles, éviter les frottements sur le moteur, la carrosserie, combustion retardée, température de –55°C à + 125°C Fabrication en polyoléfine. Il existe en manchons de 5 cm de longueur jusqu’à 1,20 m, en boîte de 160 manchons, sous différents diamètres et de différentes couleurs :
Avant rétreint 2 mm, retreint : 1,20 mm
3,2 mm, retreint : 1,60 mm
4,8 mm, retreint : 2,40 mm
6,4 mm, retreint : 3,20 mm
9,5 mm, retreint : 4,75 mm
12,7 mm, retreint : 6,35 mm
19,1 mm, retreint : 9,55 mm
25,4 mm, retreint : 12,70 mm
Couleurs : vert, jaune, blanc, rouge, noir, jaune/vert.
Pour les Pro, en dévidoirs, de 5 à 10 m.
Gaine en spirale pour montage sur des faisceaux, en rouleaux de 10 m.
De 4 mm interne maximum du câble 20 mm, à 23 mm interne 27 mm maximum.
Certaines gaines en spirale de 20 mm interne permettent de mettre des câbles jusqu’à 150 mm et de 9 mm interne des câbles jusqu’à 100 mm.
Lors d’une modification d’un circuit, rajout de tel ou tel élément supplémentaire, allumage électronique, etc, il est bon d’en faire un schéma pour expliquer au garagiste, en cas de panne, de le mettre dans la boîte à gants ou dans le carnet d’entretien. D’en faire un double pour vous (perte intensionnel ou pas), que le garagiste puisse comprendre le principe de fonctionnement avant qu’il ne coupe tout, souvent c’est la brasse coulée garantie dans les circuits électrique « leur bête noire ».
C’est bientôt l’hiver, les Opel vont pouvoir se faire dorloter au chaud, en attendant le printemps.
Voilà de quoi refaire une santé à votre « danseuse » qu’on « M », vieillissante, qui vous le rendra au centuple !
LD Historien de l’OOCB.
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